CHEMIN DE FER DE PATERSON A LA RIVIERE HTJDSON

Planche IV. Le canal Morris avait beaucoup contribué à faciliter les moyens de transport entre Paterson et New-York, en rattachant cette première ville à la navigation à voile qui existe entre Newark et la rivière Hudson ; mais le développement remarquable de l'industrie sur le point de Paterson (1), où une population de 9^,000 habitans se livrait presque exclusivement à des travaux manufacturiers , détermina des capitalistes à ouvrir une voie plus directe entre Paterson et New^-York , et fit projeter un chemin de fer pour le transport des marchandises et des voyageurs.

Ce chemin, dans sa direction de Touest à l'est , a été tracé presque en droite ligne de Paterson à la colline de Berry^ il traverse les collines de Berry et Bergen par de grandes tranchées ;, et vient déboucher sur les bords du Hudson à la ville de Jersey, et par une branche à Hoboken- Ferry, vis-à-vis de New-York. Sa longueur totale , par la direction sur la ville de Jersey, est de 16 milles -,,, environ 26 kilomètres, et seulement 468 mètres plus long qu'une ligne droite entre ces deux points extrêmes. •

Cette route est calculée pour être servie par des machines locomotives 5 elle a d'abord été construite à une voie, mais les travaux ont été dirigés de manière à ce que l'on pût l'établir à deux voies lorsque cela serait désirable. Dans la construction de cette route on a employé le système suivant pour traverser les terrains marécageux , qui forment une grande partie de sa longueur totale : on a creusé , sur deux lignes parallèles, des trous distans de 91 centimètres de centre en centre : ces trous ont de 75 à 91 cent, de profondeur, et 45 cent, de côté; on les a remplis de pierres cassées comme pour une route à la Mac-Adam , et on les a for-

(i) Les avantages de localité de la ville de Paterson pour l'industrie manufactui-ièi-e sont si grands , que sa population a presque doublé en huit ans.

tcmcnt tassées ; sur ces plate-formes ou fondations artificielles on a posé des traversines de l^ois de cèdre et d'acacia, et sur ces dernières, à angle droit, des longuerines de pin de 15 centimètres sur 20 centimètres; sur celles-ci sont assujétics les rails qui ont 2 centimètres d'épaii>seur sur 7 centimètres de large.

Le passage des rivières de la Passaic et de lïackensack , toutc*s deux navigables pour les bàtimens à voile, doit s'effectuer par des ponts viaducs qui n'interrompront point la navigation : à cet effet , la partie de ces ponts qui doit laisser un libre passage aux bâlimens , au lieu de s'élever, comme dans les ponts ordinaires, sera susceptible de recevoir deux mouvemens : l'un d'abaissement , l'autre horizontal, de manière à dégager les parties qui forment la voie des rails , et à ouvrir un espace suffisant pour un bâtiment.

Ce chemin de fer fut commencé en 1831 ; et dans le cours de cette année les 5 premiers milles (8 kilomètres), de Paterson à Aquakanack, furent livrés au public.

Les dépenses de construction de ce chemin de fer ont été estimées à 361,318 dollars, 1,958,343 fr., ou à 75 fr. 50 cent, le mètre courant, et à 88 fr. le mètre courant tous frais inclus.

Voici les calculs sur lesquels a été basé le succès de cette entreprise :

Les frais de transport des marchandises de Paterson à New-York , par les routes ordinaires et la navigation , sont évalués, terme moyen , à i3 fr. 55 c. ; par le chemin de fer ils seront de 5 fr. !\i c. Ce transport est représenté par un tonnage annuel de i5,65o tonneaux, qui , à raison de 5 fr. 4^ c. le tonneau, produisent. 84,823 fr.

On calcule que le nombre de voyageurs , dans ce moment^ est de 86 par jour; quand ce chemin sera en pleine activité , ce nombre augmentera du double; on aura donc 172 voyageurs par jour, qui, à raison de 4 fi*' 06 c. , produisent par an 255,809

Total des produits 340,182 fr.

Frais de transport , par an.

Les frais d'entretien d'une machine locomotive sont évalués à 86 fr. 71 cent, par jour, d'après le détail suivant :

Mécanicien lo fr. 84 c.

Son aide 8 i3

Anthracite , 1000 k. , consommé en dix heures. 4^ 36

Graissage (huile) 2 71

Réparations 1 3 55

Intérêt du prix de la machine 4 ^6

Dépenses imprévues 4 06

Total 86 fr. 71 c.

On a donc pour les frais d'entretien de la machine par au, à raison de 86 fr. 71 c.

par jour 01, 553 rr.

Salaire des employés de la compagnie 10,840

Un conducteur à 106 fr. 84 c. par jour 3,956

Un facteur à chaque extrémité de la route, à 2,710 fr 5,4'io

Huit ouvriers à ï,355 fr 10,840

Entretien de la route 20, 325

Total des dépenses 83;,o34 fr-

Récapitulation.

Total des produits. . . . 34o,i32 fr. Total des dépenses. . . 83,o34

Revenu net. . . . ^57,098 fr.

Représentant un intérêt de plus de 1 1 p. 100 sur les frais de construction.

Dans l'évaluation des frais d'entretien de la route , qui s'élèvent à 20,325 fr., on a admis que les appuis, qui tous sont de cèdre rouge et d'acacia , pourront durer vingt ans ; que les supports des rails, qui sont en pin de Géorgie, dureront neuf ans; que les pilotis et piles des ponts, tous en chcne blanc, dureront douze ans; et que la charpente même

NOTE. 0

du pont, en pin blanc, durera vingt ans; en un mot, qu'à rx'S différentes époques tous les matériaux nécessiteront respectivement d'être remplacés.

NOTE

DESCRIPTION DU SYSTEME DE CONSTRUCTION EN BOIS SUIVI l'Ail M. J. Tr>W5, DANS l'exécution DE SES PONTS,

M. Town s'est proposé , dans le mode de construction qu'il a adopté, et que j'ai vu mis en pratique sur plusieurs rivières des États-Unis, de résoudre la question suivante : Trouver une combinaison au moyen de laquelle, en diminuant la quantité des matériaux, et réduisant autant que possible la dépense, il pourrait exécuter un pont en bois, d'une ouverture praticable quelconque entre deux piles , ou points d'appui, qui fût le plus solide, le plus durable , et aussi le plus susceptible d'une réparation facile.

Le moyen dont il s'est servi est à la fois simple et ingénieux , et surtout d'une heureuse application aux chemins de fer et au passage des rivières qui débordent. La ligure 1, planche X, donne une vue générale de ce pont, dont les détails de construction sont exposés ci-dessous.

La figure 2 , planche X , représente l'élévation d'une des fermes à la Philibert de Lorme ; elles sont composées de planches en sapin de O^OTG à 0°'088 d'épaisseur, et de 0"'28 de largeur, sur environ 3° de longueur. Une , ou deux, ou trois de ces fermes, placées verticalement sur des piles, suffisent pour assurer tout l'appui nécessaire au pont; leur hauteur doit être proportionnée à l'ouverture entre les piles ou travées, et égale au dixième de cette largeur.

Ces fermes sont rattachées à leur partie supérieure par un assemblage qui repose sur les dernières pièces servant de liens longitudinaux. Ce même assemblage forme comble sur toute la longueur du pont, et