CHAPITRE XI

NOTICE HISTORIQUE SUR LES TRAVAUX DU GRAND-CANAL DE NEW-YORK ET DU CANAL CHAMPLAIN.

Chemin de fer de la Mohawk au Hiidson, et Canal de Middlesex.

Planche X. Dans cette notice ^ que nous avons rédigée après avoir consulté les rapports des commissaires délégués par la législature de l'État de New-York , nous nous proposons de faire connaître avec quels faibles moyens les auteurs du canal Erie sont parvenus, par leur noble persévérance et leur désintéressement, à en assurerl'exécution.

Nous remonterons jusqu'à l'époque où la première pensée de ce grand monument national a été conçue, et nous exposerons par quels degrés le projet a passé jusqu'au moment où il a été adopté par acte législatif; nous suivrons la construction de ce canal jusqu'au jour où les eaux de l'Ouest sont venues se mêler avec les eaux de l'Océan par un nouveau chenal, qui est devenu pour New- York une source intarissable de richesses, et pour l'Union américaine un nouveau développement de la navigation intérieure.

A une époque aussi reculée que 1792, neuf ans après la guerre de la révolution, lorsque l'ouest et le nord de New-York ne présentaient encore qu'une vaste forêt vierge, la législature de lEtat, composée de tous ces hommes qui, pour la plupart, avaient contribue de leur personne à obtenir l'indépendance, et dont le zèle et le dévouement semblaient ne devoir pas s'arrêter à ce grand acte, porta une loi autorisant la création de deux compagnies de navi-

GRAND-CANAL DE NEW-YORK .jrX)

galion , do l'Ouest et du Nord. Celles-ci déperiMîrent beaucoup d'argent en diverses tentatives d'amélioration dans la navigation de» principales rivières de ces régions. La cornj)agnie du .Nord renonça la première aux avantages fjii<; j)ouvait présenter la concession libérale qui lui avait été faite; celle de l'Ouest continua s^.-s travaux, quoique les ressources du pays, bien faibles alors, remjM-chassent de faire de grands progrès.

Ces premiers efforts eurent néanmoins l'heureux effet d'appeler l'attention de plusieurs citoyens zélés sur le même sujet. C'est au milieu de ces recherches que la première idée du projet du canal de New-York fut suggéré par M. Gouverneur Morris , un des citoyens les plus marquans de son époque, dans une conversation qu'il eut, en 1803, avec M. Simeon de Witt, directeur général du cadastre de l'État. Comme ce dernier lui faisait pressentir les grands obstacles que présenterait le terrain à l'exécution d'un tel projet, M. Morris répondit par cette sentence latine : « Labor improbus omnia vincit, n et il ajouta que le but justifierait les moyens!

En 1808, la législature nomma un comité chargé de prendre en considération l'idée d'ouvrir un canal entre le lac Erie et le fleuve Hudson à un point où la marée cesse de remonter. Cette même année , le comité fit un rapport favorable , et les deux chambres approuvent et votent une somme de 3,000 fr. pour défrayer les dépenses des levés de plans nécessaires au tracé du canal proposé. Comme cette somme était extrêmement modique, les instructions données à cet égard limitèrent les opérations à l'examen du pays entre le lac Erie et le lac Ontario dans le but d'ouvrir un canal latéral à la rivière du Niagara pour franchir les grandes chutes , et à celui du pays compris entre le lac Oneida et la rivière Oswego dans le but de déterminer la possibilité d'ouvrir une communication avec le lac Ontario.

M. James Geddes, membre lui-mêtne de la législature, fut charge d'exécuter ces reconnaissances et ces levés. Le résultat de ses opérations fut de proposer d'ouvrir une communication avec le lac Erie sans descendre au niveau du lac Ontario, et pour cet objet il suggéra de suivre une route à travers l'intérieur du pays ; il insista surtout sur ce qu'il serait très impolitique d'ouvrir une navigation pour des sloops entre le lac Erie et le lac Ontario; car ce serait, disait-il, abandonner à nos voisins du Canada tout l'avantage du commerce des lacs, puisque la différence de niveau entre la surface du lac Ontario et la mer, dans le Saint-Laurent, n'est que de 62 mètres 83 centimètres, tandis qu'entre ce même lac et le fleuve Hudson elle est de 175 mètres.

Il explora alors tout le terrain compris entre le lac Erie et la rivière du Genessee; et, à l'aide de renseignemens procurés par M. I. Ellicott, géomètre de la compagnie hollandaise, propriétaire d'une vaste étendue de territoire dans ce pays, il fut à même de suivre une ligne le long de la vallée du Tonnewanta , affluent du Niagara, qui donnait l'espoir de redescendre dans la vallée de Genessee pour franchir ensuite la rivière du Seneca dans la vallée du Cayuga; de cette vallée vers la Mahawk, aux environs de Rome, et de ce point jusqu'à la rivière du Hudson, le pays était déjà assez connu pour ne pas faire redouter des difficultés insurmontables. Ainsi, dès cette année , d'après les opérations exécutées par M. Geddes il fut reconnu qu'un canal entre le lac Erie et le Hudson était non seulement praticable, mais qu'il ne présenterait pas de très grandes difficultés dans son exécution.

Cet aperçu favorable d'un si noble projet décida la législature, en 1810, à organiser dans son sein une commission chargée de suivre toutes les opérations qui pouvaient y avoir rapport. MM. Gouverneur Morris, Stephen Van Reusselaer, de Witt Clinton, Simeon de Witt,

William Norlli, Thomas VAdy , Pierre B. Porter, Kohert R. Livingslon , et Robert Fui ton , furent nommés membres de (et te commission ; M. Geddes fut nomme ingénieur.

M. Geddes reprit de nouveau ses premières opérations d*explr>ration pour découvrir la meilleure ligne intérieure que pourrait suivre un canal partant du lac Eric, et se dirigeant sur la Geness^-e. Avant néanmoins d'établir que le projet fût comj)lêtement praticable , il restait encore à connaître un point essentiel à la solution du prr>blcme, celui de savoir comment on pourrait passer du Genessee aux eaux de la Seneca. On ne connaissait nullement le pays entre la vallée de Genessee et le village de Palmira, situé près des sources du Mud-Creek, affluent de la Seneca, et les apparences premières étaient plutôt défavorables, quant à la possibilité de traverser ce terrain , qu'on supposait être beaucoup trop élevé pour admettre une communication entre les eaux de la Genessee et celles de la Seneca. Les fonds alloués pour les frais d'exploration et de nivellemens étaient épuisés; néanmoins, au mois de décembre, M. Geddes, sur sa propre responsabilité, examina tout ce pays, et eut le bonheur de découvrir un ruisseau dont une partie des eaux se jette dans la baie d'Irondequot , une autre dans la baie d'Oswego, où vient déboucher la rivière d'Onondaga. Le canal passe aujourd'hui au travers de ce terrain, un des plus remarquables par la présence de collines le long desquelles le tracé a été suivi , pour ensuite traverser la vallée de l'Irondequot sur un embanquement élevé de 12 à 15 mètres au-dessus de la surface naturelle. Les eaux de l'Irondequot s'écoulent par une arche ayant 8 mètres d'ouverture et 5 mètres de hauteur, percée à travers une maçonnerie de 75 mètres de long élevée sur pilotis. La législature accorda 395 fr. 66 cent, pour les dépenses occasionées par ces dernières opérations!

A cette même époque M. Geddes recommanda, comme terminai-

son ouest du canal, un havre artificiel construit dans la rivière du Niagara, entre l'île Squaw et la terre -ferme, au moyen d'un barrage et d'une jetée ou môle.

La commission nommée par la législature, en 1810, continua avec vigueur et avec zèle ses recherches sur l'important travail qui lui était confié, et, malgré les faibles ressources qui étaient mises à sa disposition, elle fut à même de soumettre un résumé général de ses opérations au printemps de 1811.

Elle avait divisé son travail en trois grandes divisions, de l'Est, du Milieu et de l'Ouest.

Planche X. La première division, celle de l'Est, comprenait la rivière de la Mohawk. Le cours de cette rivière suit généralement une vallée profonde, dont les terres sont d'une grande fertilité j sur plusieurs points , des collines viennent resserrer son lit dans des gorges étroites. La Mohawk reçoit sur son bord nord quelques tributaires, parmi lesquels les Creeks de l'Est et de l'Ouest sont les plus considérables j sur la rive droite, un des affluens les plus importans est la Schoharie, qui prend ses sources dans les montagnes des Catskills, et apporte un assez grand volume d'eau à travers un chenal large et profond. L'Oriskany est un second affluent, à 7 milles au-dessous du village de Rome. La Mohawk est navigable pour les bateaux depuis son embouchure dans le Hudson jusqu'à Rome, sur une distance d'environ 105 milles; cette navigation, il est vrai, est très imparfaite, à cause des obstacles qu'elle présente sur plusieurs points.

La seconde division, celle du Milieu, s'étendait depuis Rome jusqu'au débouché du lac Cayuga. Elle traversait une grande vallée d'environ 80 milles de long de l'est à l'ouest, sur 20 milles de large du nord au sud, et qui a pour limite, au nord, une série de hauteurs qui part de la baie d'Irondequot, et vient se terminer

à l'est dans le voisinage de Rome, où elles se réunissent au plateau de partage au nord de la Mohawk , entre les eaux du Saint-I^urent et celles du Hudsoii. On trouve sur cette plaine élevée le» lacs suivans : Otisco, Skaneatelas, Ovvasco et Ca^uga; et, plus au nord, ceux d'Oneida, Onondaga et Cross.

La troisième division, celle de l'Ouest, alors dénommée division Sans-Eau^ .s'étendait depuis le débouché du lac Cayuga jixvpj'au lac Ericj quoiqu'elle traversât la rivière du Gcnessee, elle promettait peu pour les fournitures d'eau; celte partie du pays est généralement mal arrosée, et doit faire craindre que plus elle sera établie, et plus le manque d'eau se fera sentir.

Le Genessee est un torrent, et fournit généralement une grande abondance d'eau dans le printemps j mais pendant l'automne il est presque à sec. Tout le pays traversé est une espèce de plateau élevé , surtout à l'issue des plaines du Genessee ; ce qui forme , du reste , le caractère distinctif du nord et d'une grande partie de l'ouest de l'État de IVew-York.

Du plateau le plus élevé on descend au nord par une pente assez graduelle, en passant par des plaines qui se succèdent en forme de gradins; les rivières qui les arrosent suivent des pentes semblables ou en quelque sorte simultanées avec les terrains qu'elles parcourent : aussi peut-on avec raison considérer celles-ci comme de petits lacs au milieu de plaines, communiquant les uns avec les autres par une série de chutes ou de rapides. Quelques unes de ces plaines ont parfois un renflement qui précède immédiatement leur pente générale; d'autres laissent à peine apercevoir la différence de leur niveau; mais aucune n'offre un phénomène aussi remarquable que celui de la Cataracte du Niagara.

Le voyageur venant du lac Erie, où son œil n'a pu fixer de bornes à celte immense mer intérieure, et qui chemine alors le

long des bords de la rivière du Niagara, en avançant vers la tête des rapides, formés sur près d'un demi-mille immédiatement audessus des chutes comme pour le préparer au sublime spectacle qui l'attend un peu au-delà en poursuivant une direction nord, et après avoir monté peut-être 12 mètres, est tout-à-coup obligé de redescendre 105 mètres pour gagner la plaine dans laquelle se trouve le lac Ontario, qui s'étend sur plus de 160 milles de longueur de l'est à l'ouest. C'est cette étonnante différence de niveau entre deux immenses réservoirs naturels, que rien ne peut expliquer aux yeux du spectateur émerveillé, qui forme la Cataracte du Niagara : spectacle aussi imposant que nouveau, et qui devait appartenir au Nouveau-Monde, afin de se trouver dans un ensemble dont l'échelle répondit à ses effrayantes dimensions. La surface du lac Erie est élevée de 100 mètres au-dessus de celle du lac Ontario, ce qui donne seulement 5 mètres pour l'élévation du terrain qui sépare ces deux grands réservoirs naturels.

C'est cette même élévation, reproduite sur plusieurs points, que les habitans du pays nomment dans leur idiome Ridge , Ledge^ Slope et Hill; noms qui signifient respectivement faîte, chaîne, pente et colline; le nom d'escarpement nous paraîtrait peut-être mieux rendre cette différence de niveau, quoique souvent cette élévation de terrain se faisant sentir des deux côtés, puisse alors avoir véritablement le caractère de petite colline, et, en raison des roches qui fréquemment deviennent apparentes, celui de chaîne de rochers. Sur quelques points cette descente est douce, sur d'autres plus rapide , et quelquefois presque perpendiculaire. Deux de ces renflemens de terrain partent des rivages du Niagara et se dirigent vers l'est presque parallèlement l'un à l'autre , et à une distance de 14 milles. Le plus élevé de ces mouvemens de terrains est celui du Sud 3 il commence près de Black-Rock où, la rivière

CRAM)-CANAL DE >p:V\-yORK. 315

(lu Niaf^ara sorl du lac; Evic. (UtUii du >oid < oinr/jcncc aux <;}iijIc» mêmes du Niagara, suit une diierlion Kst pendant oO à G() milles, et, se rapprochant de l'escarpement du Sud, se prolonge avec lui vers le sud pendant 30 milles, jusqu'au point cmj le Genessee s'est ouvert un passage par des chutes successives de 18 mètres à 27 mètresj au-dessous de ces chutes, cette rivière coule dans une ravine très profonde. Des rives orientales du Genessee ces mêmes e»carpemens reparaissent, mais divergent alors, l'un s'étendant et s'aplalissant vers l'est, à l'occident du lac Seneca, et ensuite au sud, dans le voisinage des terrains élevés d'où descendent les eaux du Tiogaj l'autre escarpement prend une direction orientale, et va se rattacher aux hauteurs d'où descendent le Chenango et la Unadilla. Plus au nord, on remarque un troisième escarpement; il se sépare du dernier que nous venons de décrire non loin du ruisseau des Dix-Huit-Milles; à Test, il est très peu perceptible. Néanmoins, c'est encore le même qu'on retrouve aux plus basses chutes du Genessee près des rivières qui se jettent dans la baie d'Irondequot, et qui, plus loin, prend le caractère d'une colline se prolongeant audelà des chutes de l'Oswego.

Dans le premier de ces escarpemens, celui le plus au sud, on remarque des roches calcaires et quartzeuses; dans celui du milieu des roches calcaires mélangées de coquilles, et, dans celui le plus au nord, des roches arénacées et argileuses. Ce dernier est traversé par la rivière du Tonnewanta et par Ellicotts-Creek , qui, ensemble, viennent se jeter dans la rivière du Niagara, vis-à-vis de Grand-Island, et par Allen's-Creek , affluent du Genessee; c'est au passage de ce dernier Creek à travers l'escarpement, que se trouvent les chutes du Butter-Milk. L'escarpement au sud est traversé par le Oak-Orchard-Creek, qui se jette dans le lac Ontario à environ 30 milles à Test de la rivière du Niagara.

La Tonnewanta a une chute de 7 mètres 62 centimètres à son passage à travers l'escarpement nordj de ce point jusqu'à son embouchure^ sur une distance d'environ 30 milles ^ elle traverse des terrains argileux.

A environ 5 milles au nord-est de ces chutes se trouvent les marais du Tonnewanta , dont les eaux s'écoulent dans le Oak-Orchard-Creek, par conséquent dans le lac Ontario. Le terrain qui sépare ces marais de la rivière n'a que 1 mètre 52 centimètres d'élévation, et la distance est d'environ 1 mille à travers un sol d'argile j il sera donc facile de détourner les eaux de la partie supérieure de cette rivière pour les réunir à celles fournies par \gs marais que nous venons d'indiquer, et en alimenter le canal projeté sur cette division de l'Ouest.

Au sud de l'escarpement le plus méridional se trouvent les lacs Canesus, Hemlock, Honeoye, Canandaigua et Crooked; au sud de l'escarpement du miheu, les lacs Seneca, Owasco, Skeneatalas et Otisco; et, au nord du même escarpement, les lacs Cayuga, Onondaga, Oneida et Cross.

De cet examen général du pays, ainsi que des ressources offertes pour l'aménagement des eaux, il résulta la conviction qu'un canal était possible sur tout son développement depuis le lac Erie jusqu'au Hudson, et que les avantages probables de cette entreprise surpasseraient de beaucoup les dépenses de construction qu'on estimait alors à vingt-sept millions de francs.

Il était évident, en effet, qu'un canal du lac Erie, construit d'après des dimensions adaptées au commerce des lacs, devait assurer aux Etats-Unis le monopole des lacs; or, ceux-ci, à l'exclusion du lac supérieur, présentent un développement de rivages de plus de 2,000 milles ou environ 720 lieues ( 3,218 kilom.) entourés de plus de vingt millions d'hectares de bonnes terres. En outre, au

GRAND-CANAL DF NEW-YORK. .'il 7

moyen d'un canal de 5 à 6 milles on pouvait effectuer une communication par le Genessee avec le lac (Jntario, et, sans beaucoup plus de frais, s'assurer aussi une navigation sur les lacs Seneca et Cayuga , et , au moyen d'un court portage ou de chemins de fer vers Newtown et Ovvcgo, s'ouvrir une relation directe avec la SuMjuehanna et la Chcsapeakc.

Ainsi, par ce moyen, un choix de marches était ouvert à l'industrie et aux entreprises des habitans des bords des grands lacs, et de ceux qui, par la suite, pouvaient s'y établir; il était donc difficile de fixer une limite à l'immense bénéfice qui devait résulter pour l'Etat de l'exécution d'un aussi grand projet. Aussi, les commissaires furent-ils d'opinion que la question qui devait le plus intéresser la législature à cette époque, était de déterminer dans quel temps cet ouvrage pouvait être accompli ; car si , chaque année, des fonds étaient appropriés pour cet objet, sur la garantie de l'État, ce canal pouvait être exécuté dans un temps donné; et plus les allocations de fonds seraient fortes, plus tôt aussi le canal pourrait être terminé.

A la suite de cet aperçu favorable sur l'entreprise du « Grand- Canal , » une question importante fut soulevée par les mêmes commissaires, celle de déterminer comment et sur qui seraient prélevés les fonds nécessaires.^

Ils s'opposèrent à ce ^^que l'Etat abandonnât cette entreprise à des particuliers ou h une compagnie. Ce serait, disaient-ils, compromettre un trop grand objet national; objet qui d'ailleurs ne devrait pas devenir un sujet de spéculation en tombant entre les mains d'agioteurs. Et parmi un grand nombre d'objections suggérées, une des plus fortes, selon eux, était celle qu'en adoptant ce mode de concession l'objet le plus important à réaliser, celui de créer le moyen de transport le plus économique, serait détruit. Ils

considérèrent que les mêmes raisons qui pouvaient exister en Europe pour que de pareilles concessions fussent faites à des particuliers, agissaient aux Etats-Unis dans un sens entièrement inverse. Car en Amérique un très petit nombre d'individus ont plus de ressources qu'ils n'en peuvent disposer, et parmi le grand nombre qui en acquièrent davantage, peu peuvent se les procurer. Mais collectivement le public peut toujours obtenir, à un taux raisonnable, tous les fonds nécessaires au développement de son entreprise. De plus, des dépenses aussi fortes que celles que devait nécessiter un pareil travail pouvaient toujours être administrées plus économiquement par l'autorité publique que par les soins et la vigilance d'une compagnie.

Quant à la question si le canal devait être exécuté aux frais de l'Etat ou à ceux de l'Union, il leur sembla que si l'État n'était pas rattaché aux autres États par les liens fédératifs, il serait en droit de prélever une taxe sur tous les propriétaires riverains des bords des lacs, pour en couvrir les dépenses; ou mieux encore, le pouvoir exécutif pourrait entreprendre l'exécution de ce canal aux frais de l'État, et fixer ensuite un tarif de péage pour le passage des bateaux; tarif susceptible d'être augmenté ou diminué suivant les besoins de l'État. Certes ce dernier moyen eût été le meilleur si l'État avait été seul. Mais, heureusement pour la prospérité et le bonheur de tous, il n'en était pas ainsi; les liens qui unissent les Etats de la Confédération doivent rester indissolubles si les prières de l'homme de bien sont exaucées! Ils furent donc unanimement d'avis que, dans ce cas, on devait en appeler au principe d'une juste répartition , en adoptant la maxime : « Que ceux qui partici- » pent à des avantages^ doivent contribuer à supporter les charges. »

M. De Witt Clinton, un des commissaires, proposa alors à la législature de New - York une loi en faveur des améliorations de

la navigation intérieure de l'Ktat ; et , le 8 avril de la /nême année (1811), cette loi fut adoptée par la chambre législative et par le sénat, et devint loi de l'Etat. Elle était con<jue en cea termes :

(( Attendu qu'une communication par voie de canaux navigables » entre les grands lacs et le Hudson encouragera l'agriculture, avan- » cera le commerce et les manufactures, facilitera de plus libres re- » lations entre les différentes sections des Etats-Unis, tendra a » l'agrandissement et à la prospérité du pays , et consolidera et » fortifiera l'Union : en conséquence,

» l. Il est décrété par le peuple de l'Etat de New-York , repré- » sente par son sénat et son assemblée , que MM. Gouverneur » Morris, Stephen Van Reusselaer, de "Witt Clinton, \Silliam North, » Thomas Eddy, Peter B. Porter, Robert R. Livingston , et Robert » Fulton , seront et sont nommés par la présente commissaires pour » prendre en considération toutes choses ayant rapport à ladite na- » vigation intérieure j et dans le cas de la démission ou de la mort » de l'un desdits commissaires , la placé vacante sera suppléée par » la personne administrant le gouvernement de l'Etat.

» II. Et il est de plus décrété que lesdits commissaires , ou une «majorité d'entre eux, auront et ont pouvoir, par la présente, de » faire application au nom de l'État au congrès des États-Unis , ou » à la législature des États ou territoires , pour leur coopération et » leur aide dans cette entreprise , ainsi qu'aux propriétaires des terres » sur lesquelles cette navigation peut passer, pour la concession ou » abandon de terrains au peuple de cet Etat , suivant le jugement » desdits commissaires ; et aussi de s'assurer si des emprunts peu- » vent être procurés sur des termes avantageux, fondés sur le crédit » de l'État, pour l'objet ci-dessus énoncé, et les termes sur les- » quels la compagnie de navigation intérieure de l'Ouest consenti-

» rait à faire abandon de ses droits et intérêts au peuple de cet » État.

» III. Et il est de plus décrété que lesdits commissaires auront » et ont pouvoir^ par la présente, d'emplojer des ingénieurs, des «géomètres, et toutes autres personnes jugées nécessaires à leurs )) opérations pour mieux remplir les devoirs qui leur sont imposés » par cette loi, et qu'ils paieront leurs différens services suivant ce » qui sera jugé convenable.

» IV. Et il est de plus décrété que lesdits commissaires seront » et sont requis par cette loi de rendre compte à la législature , à » sa prochaine session, de toutes leurs opérations.

» V. Et il est de plus décrété que le trésorier de l'Etat paiera, » à l'ordre de la majorité desdits commissaires , sur les fonds du j) trésor dont on n'aura pas disposé autrement , toute somme ou » sommes n'excédant pas 15,000 dollars (environ 81,000 fr.), pour )) le montant desquelles lesdits commissaires seront tenus comptables )) au contrôleur de l'État. »

En 1812, proposition fut faite au congrès à Washington pour que le gouvernement national se chargeât de l'exécution du canal projeté; cette offre fut rejetée. Le plus qu'on put alors espérer obtenir de la libéralité de la législature nationale fut une concession de terre, concession si limitée dans ses résultats, qu'on ne pouvait en retirer quelque avantage qu'après l'entier achèvement du canal. On dut alors considérer qu'il était du devoir de l'Etat d'exécuter le canal à ses propres frais et pour son propre bénélice aussitôt que les ressources de l'État pourraient le permettre. En effet, il paraissait probable que le revenu qu'on en retirerait excéderait de beaucoup l'intérêt de ce qu'il coûterait 3 et il paraissait assez juste aussi que ceux qui ne devaient pas avoir un intérêt direct dans l'exécution de ce plan pussent retrouver un dédomma-

gemcnt [univ U:\u- p.ni (J«- dépenses dans un revenu qui devra diminuer d'autant la rcparlilion future de.s eonlrihutions.

Ainsi , soit (ju'on envisageât <;e sujet sous le point vue du conimeroe et des finances, ou sur les données plus étendues de rintérêl du pays, il paraissait aux auteurs de c(; grand projet que c'eût été manquer de prévoyance et même de sagesse que de ne pas faire servir au bien public toutes les ressources que la Providence a placées entre les mains de l'homme pour améliorer sa condition !

Quant aux propositions adressées aux États, elles eurent différens résultats : le Tennessee se montra favorable à l'exécution d'un canal entre le Hudson et le lac Erie avec l'aide du gouvernement général.

Le New-Jersey approuva le projet de canalisation, mais considéra que toute mesure adoptée par le gouvernement général en sa faveur serait intempestive.

Le Connecticut refusa entièrement son assentiment à une telle

entreprise.

Le Vermont n'ayant pas reçu la communication de l'Etat de New- York à temps pour la soumettre à sa législature , en ajourna la présentation à sa prochaine session.

Le Massachusetts décida que des instructions seraient données aux sénateurs ainsi qu'à ses représentans au congrès national pour appuyer toute mesure favorable à cette entreprise, en a\ant égard toutefois aux avantages particuliers que devait en retirer ITtat de New-York.

L'État de l'Ohio approuva en entier le plan de canahsation, ainsi que la proposition faite au congrès national.

Le territoire du Michigan lit des objections au projet d'un canal direct du lac Erie au Hudson; il considéra qu'il serait plus avantageux, comme aussi plus économique, d'ouvrir un canal du

lac Erie au lac Ontario , latéralement aux chutes du Niagara , ^ainsi qu'un canal latéral aux chutes de l'Oswego.

Ces objections n'avaient pas grand fondement;, car il était facile de prouver que, sous le point de vue d'économie, la navigation sur un canal doit l'emporter sur celle par rivière j en effet, il est prouvé que deux chevaux peuvent tirer un bateau de 50 tonneaux à raison de 2 milles et demi (4 kilom.)par heure, ou 20,000 (32 kilora.) en huit heures: — plus petite distance qui puisse être parcourue en un jour. Maintenant, comme un tel bateau emploie trois hommes pour le gouverner, la dépense par jour des hommes et des chevaux peut être évaluée à 27 fr. 10 c, à raison de 5 fr. 42 chacun. Quant à l'usage du bateau, aux bénéfices du propriétaire et au temps nécessairement perdu, on suppose que le chargement en retour suffira pour couvrir leur valeur, et que, par conséquent, on peut allouer au chargement d'exportation toutes les dépenses d'allée et de retour. Cette manière de calculer doublera le montant, et le mettra à 54 fr. 20 pour 20 milles (32 kilomètres), ou 2 fr. 70 par mille (1,609 mètres); d'où le transport d'un tonneau est de 0 fr. 0,542 par raille (1,609 mètres), ou 0,027 milles par kilomètre.

Or, si on suppose que le développement du canal soit de 350 milles (563 kilom.), le fret d'un tonneau serait de 18 fr. 97. Si à cette somme on ajoute 13 fr. 55 comme montant du tarif de péage, on aura alors, comme frais de transport d'un tonneau, 32 fr. 52 c.; et, à raison de 10 barils de farine par tonneau, le transport d'un baril coûtera 3 fr. 25 c. Si on y ajoute 1 fr. 084 comme fret jusqu'à New-York, le total ne sera que de 4 fr. 336 du port de transbordement sur le lac Erie à New-York, métropole du commerce américain sur l'Atlantique, et les risques de la navigation sur cette ligne sont si peu de chose, qu'ils ne méritent pas

qu'on on lionne compte. Mais, en 1812, le pluj» bas fret qu'i>ii paya de J^wislown sur le rsiagara à Montréal dans le Canada, sur des bàtimcns exposés partie du trajet, était de 4 fr. 88 c. par baril de farine. Au lieu d'ajouter pour l'assurance contre les risqur*» de la navigation, nous supposons (ju'on retranelu; quelque chose de ce prix, et que l'on paie seulement 4 fr. 88 pour le fret et l'assurance; d'après ce calcul même, 9 barils de farine pourraient être transportés d'un point au-dessus des chutes du ÎS'iagara à New-York pour le mémo prix que 8 peuvent l'être d'un jjoint au-dessous des chutes à Montréal. On aurait donc encore à ajouter les dépenses du passage du lac Eric au lac Ontario. Or, pour l'exécution d'un tel passage, l'État de New-York eût été obligé de faire construire à ses propres dépens une série d'écluses calculées pour les bàtimens à voile qui naviguent sur les lacs, ou, en d'autres termes, Ne\^-York eût contribué de ses deniers à enrichir le Canada, et à augmenter le pouvoir de la Grande-Bretagne.

Quant au transport par terre comparativement à celui sur un canal, on croit pouvoir présenter les vues suivantes comme un aperçu de l'avantage de ce dernier raode sur le premier. Le transport par terre d'Albany à Ulica, par exemple, est de 4 fr. 065 par 100 livres, ou 81 fr. 30 c. par tonneau. En admettant que la distance entre ces deux villes est de 100 milles (160kilom.), le cinquième, ou 20 milles (32 kilom.), coûterait 15 fr. 26 c. , et 40 milles (64 kilom.) coûteraient 30 fr. 52. Le canal proposé a donc l'effet, quant à tout objet d'utilité, de mettre le lac Erie à 40 milles (64 kilom.) du Hudson. Ou, en d'autres termes, les grands lacs, cette mer intérieure qui admet une navigation à voile pour les bàtimcns du plus fort tonnage, et dont le développement de rivage excède 720 lieues (3,218 kilom.), sont unis à lAtinntique par un portage de 14 lieues (ou 64 kilom.). Ainsi, tout

le riche pays le long de la ligne du canal se trouve rapproché de la mer à une distance moyenne de 10 lieues. De là une conséquence incalculable de prospérité pour le pays, puisque des millions de produits qui, à cause du manque d'un débouché, seraient restés sans valeur aucune, vont en acquérir ainsi une nouvelle.

Il est impossible de déterminer, et même difficile d'imaginer, quel pourra être le revenu du canal par suite du tarif de péage. Peut-être pourrait-on évaluer le montant du transport en soumettant les probabilités au calcul. Mais sur ce sujet, comme sur la marche de la population et l'accroissement de richesses, les résultats dépassent de beaucoup toutes les conjectures. Néanmoins, nous tâcherons de présenter quelques données par un examen fondé sur quelques faits.

Si on considère l'étendue et la fertilité du pays avec lequel le canal doit ouvrir une communication, il n'est pas déraisonnable de supposer que , lorsqu'il sera habité , ses produits égaleront l'exportation actuelle des États sur l'Atlantique, puisqu'il possède plus de terres, et que celles-ci sont d'une qualité supérieure. Le temps ne peut être éloigné où, d'après la marche de l'émigration, ces vastes régions de l'Ouest seront habitées. Déjà l'industrie active de l'homme a soumis au joug de la civilisation une assez grande partie de ce territoire. La quantité d'articles de consommation transportée sur le canal devra excéder de beaucoup xelle des produits exportés, si la proportion entre ces deux mouvemens reste la même pour ce pays qu'elle a été ailleurs sur des positions semblables. Néanmoins, sans étendre notre calcul à d'autres ports, nous nous contenterons de reproduire ce simple fait, que plus de 250,000 tonneaux d'exportation appartiennent à cet Etat, et que la valeur des produits du sol exportés est de plus de cinquante - quatre millions de francs. Or , 250,000 tonneaux de marchandises , à

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216 fr. 80 <;. par tonneau, font juste cette somme; et en évaluant les cércales à 21(> fr. 80 e. [).'ii tonneau, e'est à peu près à raison de 5 tV. 42 c , terme moyen , [)ar boisseau. Un grand nomhr*; des articles ex[)ortés sont certes d'unr; plus haute valeur, mais un certain nombre aussi sont d'une moindre valeur que ces céréales. Il ne peut donc pas paraître extraordinaire qu'on suppose que la présente exportation des produits du sol se monte à près de 250,(XX) tonneaux; et que celle-ci se trouvera doublée par \c moyen du canal. Mais, dans la crainte (jue ce calcul ne soit trouvé trop fort, nous ajouterons chaque article de consommation; paraîtra-t-il alors improbable qu'après un laps de 20 ans le canal transporte annuellement 250,000 tonneaux? On a déjà dit qu'il serait prélevé un péage de 13 fr. 55 par tonneau; tarif qui, sur le mouvement d'allé<* et de retour des bateaux, donnera 27 fr. 10 c. par tonneau, et par conséquent produira 6,775,000 francs. Si on trouve cette évaluation trop forte et qu'on en retranche un tiers pour les articles ayant un assez fort volume et peu de valeur, et qu'on la réduise même à la moitié de la somme première, il restera encore 3,252,000 francs : ou l'intérêt à 6 p. 100 sur 54,000,000. Ainsi, si même le canal pouvait coûter cette somme considérable, il rapporterait bientôt après l'intérêt, et, par suite de l'accroissement naturel et nécessaire, il rembourserait le principal. D'après de tels faits , est-il extravagant de dire que New-York peut espérer retirer de son canal (et cela à une époque très rapprochée) un revenu net de près de cinq millions et demi de francs !

A une époque aussi peu avancée dans les études d'avant-projet, il était difficile pour les commissaires de fixer exactement ce que coûterait la construction du canal; néanmoins, d'après toutes les recherches qu'on avait faites alors, et d'après tous les renseignemens recueillis, ils n'hésitèrent pas à s'exprimer favorablement sur

la possibilité de la communication projetée, et ils restèrent convaincus que les dépenses probables, comparées avec les avantages qui devaient en résulter, seraient très faibles, puisque celles-ci ne devaient pas dépasser de vingt-sept à trente-deux millions de francs. En émettant cette opinion, ils s'appuyaient sur le jugement favorable rendu par M. Weston , ingénieur anglais de grande célébrité, qu'ils avaient consulté sur le mérite de cette entreprise. Ils considéraient que le canal pourrait coûter, pour les fouilles seulement, 54,000 francs par mille, ou près de 19,000,000 pour toute la ligne. Quant aux écluses, en supposant qu'elles fussent accouplées sur une descente de 24 à 27 mètres, et sur une montée équivalente, on évalua leur dépense à une somme ronde de 2,700,000 francs* L'embanquement à travers le débouché du lac Cajuga avec son épanchoir en maçonnerie fut estimé à la même somme que les écluses : 2,700,000 francs. Les fouilles sur la rivière du Tonnewanta furent évaluées à 1,626,000 francs; l'aqueduc sur le Genessee et d'autres aqueducs plus petits, ainsi que les épanchoirs requis sur toute la ligne, furent évalués à 1,084,000 francs; et ajoutant 5,420,000 francs pour la construction des ouvrages à Black-Rock, un bassin dans le Hudson près d'Albanj , en un mot, pour couvrir toutes les dépenses imprévues que pouvait entraîner naturellement la construction d'un si grand ouvrage, on arriva pour le montant total des dépenses probables du canal à une somme de près de vingt-neuf millions de francs.

Deux points non moins importans restaient encore à examiner, savoir, si les ressources de l'État pouvaient permettre qu'on entreprit un si grand travail, et si son exécution devait être commencée de suite ou remise à une époque plus reculée. Quant aux ressources de l'État, si la somme demandée eût été dans une proportion trop forte avec ses moyens , on eût traité cette question

GRAND-CANAI. DE NEW-YORK. 'ii7

avo( beaiKoup de iiK-nagLincnl. Mais, certcî» , il semblait prffVjue (onlraclicloire do .suf)posor qu'une dépense de 27 à 32 millions tïe IVanrs, en dix on doii/.c années, pût être un sujet de grand** considération pour un million d'habilans en possession du soi le plus riclic et sous le plus beau climat du monde; lorsqu'à ce Cait surtout il faut ajouter que peut-être il n'existe pas un autre point sur la terre réunissant autant d'avantages pour le commerce, et qii#» la population de l'Ktat douljle en vingt ans !

Une taxe à prélever sur les habitans panil donc aux commissaires le moyen le plus facile comme aussi le plus naturel de subvenir aux fonds qu'une telle entreprise exigeait. L'accroissement de ricliesscs , dans cet État , a été et sera encore pour long-temps beaucoup plus rapide que relui de la population ; et on peut . sans erreur, avancer que la valeur territoriale est au moins quadniplée dans le même laps de temps que la population a doublé. Or. le montant de la propriété, en 1812, était estimé à 2,000,7(K).()Or) fr.; peut-être même était-il plus considérable. Mais, en admettant qu'il fût plus faible , en peu de temps il eût atteint cette somme , et bientôt l'eût dépassée; on a donc pu prendre cette estimation pour base des calculs suivans. Maintenant, cela posé, une taxe annuelle de 2,000,000 et demi n'eût été que de 10 pour 100 de la valeur de la propriété foncière et mobilière.

Si on eût envisagé la question différemment , et qu'on eût admis que le riche eût à payer la portion de taxe qui devait retomber sur le pauvre, d'après le système de capiîation, qui finalement doit être celui adopté, la taxe moyenne aurait alors été celle qui devait être prélevée sur une famille d'une fortune ordinaire. D'où on a conclu qu'une population d'un million étant représentée par environ deux cent mille familles, la contribution moyenne, pour prélever un revenu de 2,000,000 et demi , devait être d'environ 25 fr.

pour deux familles. La moitié^ ou 12 fr. 50 cent., eût donc été la somme qu'un chef de famille, dans une situation heureuse, aurait été obligé de payer si on avait eu recours aux taxes directes pour l'exécution de cette entreprise. Dans le cas de l'adoption de cette mesure, nul doute que la législature eût pu se créer des ressources de revenu qui, loin d'être à charge à l'Etat, fussent plutôt devenues d'un grand avantage à la société. Mais les commissaires jugèrent qu'il était inutile de recourir à ce moyen , et que le crédit seul de l'Etat devait suffire. Si on calculait, en effet, disaient-ils, en raison des intérêts composés, la somme qu'on devrait dépenser, avec ses intérêts jusqu'au moment où le canal pourra rapporter un revenu suffisant, on trouverait que cette somme ne dépasserait pas ce que ce revenu pourra rembourser dans un temps raisonnable. Par conséquent, si la législature donne son assentiment à l'exécution de ce plan, — il peut être exécuté aux frais de l'État.

Quant à la seconde question, de commencer de suite cet ouvrage, ou d'en remettre l'exécution à une époque plus reculée, la commission demanda qu'il lui fût permis de suggérer à ceux qui penchaient à la remettre, si ce délai rendrait l'entreprise plus facile ; — si cela pourrait changer la face du pays ; — si on obtiendrait les terrains à meilleur marché lorsqu'ils seraient occupés par des fermes, des jardins, des maisons^ — si les matériaux nécessaires seraient alors à plus bas prix, les bois de charpente, la chaux à meilleur marché , lorsque le combustible, sans prix dans ce moment, aura augmenté de valeur; — pourrait-on d'ailleurs être certain que l'État sera dans une position aussi favorable qu'au jour de cette discussion; — et ne trouverait-on pas, comme à présent, d'aussi bonnes raisons pour en reculer encore l'époque ; — quelle serait enfin la limite de ce délai; — devrait-elle être prolongée jusqu'au jour où la

législature aura ce palriolisme, que sernljle néoessairerncnt lui nfuser à présent <;elte question soulevée sur le délai?

Que réj)ondre à de telles suggestions, qui entraînent avec ellefc une espèce d'insulte, si ce n'est par cet appel à la conscience de chacun? Quel est celui qui ne se sent pas dispoM- à rejeter une telle accusation d'égoïsmc? Quel est l'homme assez froid jKiur ne pas ressentir ce noble désir d'honorer son nom en contribuant à l'édification d'un monument de magnificence nationale sans égale dans ce monde?

Un Etat considéré comme pouvoir est un être invisible, intellectuel. Mais si on pouvait l'identifier à une personne, ou plutôt, comme cela est impossible, si on supposait un individu propriétaire de l'Etat, que penserait-on de la capacité de cet individu si on le voyait hésiter sur les moyens de doubler la valeur de sa propriété, et même de tripler son revenu sans peines et sans dépenses?

Cependant telle était la position des choses pour l'État lors de la discussion de cette importante mesure, à moins qu'on appelât dépense l'acte de contracter une dette pour un objet qui devait payer principal et intérêt avant l'échéance de l'emprunt. Enfin, si on eût supposé que cet individu était un enfant, ses tuteurs auraient-ils rempli leurs devoirs s'ils eussent laissé échapper une occasion aussi favorable d'améliorer la fortune de leur pupille? Or, la législature d'un État n'est que le gardien ou le tuteur de cet État.

Après ce noble appel de la part des commissaires à la disposition favorable des chambres de la législature pour qu'on commençât de suite cette importante entreprise, un événement politique majeur survint cette année (1812), qui suspendit pour un temps toutes ses opérations.

Les Etats-Unis déclarèrent la guerre à l'Angleterre; celle-ci dura

jusqu'en 1814. Et ce ne fut qu'en 1816 que M. Tompkins, alors gouverneur de l'Etat, rappela de nouveau, dans son discours d'ouverture des chambres, le sujet du grand canal projeté entre le lac Erie et le fleuve Hudson.

A cette même époque, les commissaires précédemment nommés reprirent leurs fonctions; ils demandent à la législature de nommer un ingénieur chargé d'explorer tout le pays, et de se prononcer sur le tracé le plus économique et le plus favorable à un canal. Ils énoncent l'opinion que si on pouvait trouver un ingénieur américain réunissant t>utes les connaissances théoriques et pratiques requises, il devrait être préféré.

Ils appuient fortement sur l'urgence de ne pas perdre de temps pour commencer un ouvrage qui intéressait si éminemment l'honneur, la prospérité et l'influence politique de l'Etat. En outre, disaient-ils, dans un moment d'une aussi profonde paix il ne serait pas difficile de réaliser, sur le crédit de l'État, un emprunt de cinq millions de francs pour commencer, et successivement pour autant qu'il serait nécessaire, à 6 p. 100. Néanmoins, comme probablement on pourrait trouver de meilleurs moyens pour réaliser les fonds nécessaires, il était de leur devoir de rappeler à la législature qu'un grand nombre de propriétaires sur la ligne parcourue avait fait offre de terrains d'une grande valeur, et qu'il était raisonnable de prévoir de plus grandes donations.

Enfin, si la législature jugeait avantageux d'exécuter la partie du canal qui pouvait être le plus immédiatement utile pour l'État, ils étaient d'opinion que la division comprise entre Rome et la rivière du Seneca devait être préférée; que celle-ci aurait aussi l'avantage d'empêcher le commerce de descendre par TOswego et le lac Ontario sur Montréal, objet d'une haute importance, puisque autrement ce serait abandonner à une nation rivale des

GRAND-CANAL DE NEW-YORK. :i31

avantages commerciaux que des siècles [>ourraienl à f>eine leur restituer.

Toutes les raisons qu'on peut présenter en faveur des communications navigables s'appliquent avec une force toute particulière aux États-Unis, et surtout à l'État de New-York. Il ne faut que jeter la vue sur cet immense pays et voir la position gé^>grajjliique qu'il occupe, pour juger quel avenir de prospérité sans égale doit résulter du développement des avantages que la nature a si libéralement répandus sur cette terre privilégiée, berceau de la liberté moderne. Une grande chaîne de montagnes traverse IX'nion Américaine, et divise ce vaste continent en deux grandes divisions de l'Est et de TOuest. Sur plusieurs points de majestueuses rivières s'ouvrent un passage, et viennent mêler leurs eaux à celles de l'Océan; à l'Ouest, une série de lacs intérieurs excèdent dans leur ensemble quelques unes des mers les plus célèbres de l'ancien monde. L'Amérique Atlantique, comme s'étant trouvée établie la première, et par son voisinage de l'Océan et sa position favorable au commerce, possède bien des avantages. Néanmoins, le pays de l'Ouest a une supériorité reconnue par la richesse de ses terres, la douceur de son climat et l'étendue de son territoire. Réunir ces grandes divisions par une communication navigable, unir cette Méditerranée de l'Amérique à l'Océan, était évidemment un objet de la première importance pour la prospérité générale. La nature , jusqu'à un certain point, a accompli cet objet j le Saint-Laurent reçoit son origine des lacs, et va se jeter dans l'Océan à travers un pays étranger. Quelques uns des riches tributaires de l'immense Mississippi prennent leurs sources près des lacs, et contournent la chaîne des montagnes. Quelques unes des rivières de New-York qui confondent leurs eaux dans le lac Ontario , s'approchent de la Mohawk; mais sur celles-ci le Hudson a un avantage marqué. Ce

fleuve présente une navigation favorisée par la marée, pour des bàtimens portant 80 tonneaux, jusqu'à Albany et Troy, près de 160 milles au-dessus de New-York (environ 57 i lieues, ou 257 kilom, i), et ce fait, ainsi que la particularité suivante, ne le distinguent pas moins.

Sur aucune rivière la marée ne dépasse la chaîne où les roches granitiques apparaissent, ou à 30 milles environ (48 kilom.) de la chaîne orientale nommée Montagne-Bleue. Sur le Hudson elle s'est ouvert un passage à travers les montagnes Bleues, et remonte au-dessus de la terminaison est des Catskills, ou grande chaîne de l'Ouest; et on ne trouve plus de montagnes qui viennent s'interposer comme barrière à une communication par eau entre ce fleuve et les grands lacs de l'Ouest.

L'importance du Hudson peut être mesurée par l'accumulation de richesses qui, tous les jours, se trouvent portées sur ses eaux vers la métropole du commerce américain sur les bords de l'Atlantique, ainsi que par les nombreux villages et villes qui bordent ses rives, l'opulence et la prospérité de tout le pays qui lui est accessible, ou qui , quoique éloigné , a pu s'ouvrir quelques rapports avec lui. Peut-être aussi pourrait-on s'imaginer ce que deviendrait cette affluence de produits, la prospérité du fermier et les richesses du négociant , si, par une de ces catastrophes surnaturelles, ce grand bassin venait à perdre toutes ses eaux? Les villages seraient désertés; ces villes, aujourd'hui si florissantes, deviendraient une masse de ruines; l'Etat serait précipité dans une pauvreté complète, et perdrait son rang et son existence politique. Or, si une rivière ou un canal naturel, navigable sur environ 170 milles (273 kilom. i), a pu produire un bénéfice aussi signalé, que ne devait-on pas attendre de la prolongation de ce canal sur 300 milles (482 kilom. i) à travers les régions les plus fertiles, et réunies avec les mers de

gram)-c;anai. de m{w-york. :j3.î

l'Ouest! Le canal projeté se trouvait être cctli- prolongation, mi% en communication avec le Iludson; il pouvait être considéré comme un courant navigable qui passerait pendant 450 milles (environ 162 lieues, 724 kilorn.) à travers un pays des plus riches, possédant déjà une grande population, ainsi rpje toutes les productions de l'industrie. Et si on [)orte ses vues sur les grands lacs dont il doit être un des importans débouchés, quel avenir ne fait pas concevoir cette surface d'eau qui s'étend jusqu'à plus de 2,000 milles (720 lieues) depuis le commencement du canal, et un pays qui contient plus de territoire que le royaume de la Grande-Bretagne et de l'Irlande, et au moins autant que la France!

Quoiqu'on ne puisse prétendre à concentrer sur aucun point donné tout le mouvement commercial du pays de l'Ouest, cependant il est juste d'admettre que les avantages naturels de >"ew-York sont si grands, qu'il est en son pouvoir d'en obtenir une grande majorité, ou, au moins, de défier toute concurrence, les seuls points rivaux étant la Nouvelle -Orléans, aux bouches du IVlississippi , et Montréal sur le Saint-Laurent.

Nous examinerons cette question de préférence d'un marché par les producteurs; elle dépend d'une variété de considérations, dont les principales sont : le bas prix et la facilité de transport, et le caractère du marché sur lequel on expédie. Si le cultivateur ou le manufacturier peut expédier ses produits sur New- York avec la même facilité et la même promptitude que sur Montréal et la Nouvelle - Orléans , mais qu'il puisse obtenir un meilleur prix à ce premier marché , en même temps que s'approvisionner à un prix moins élevé, indubitablement il donnera la préférence à New-Y'ork: Il ne faut pas perdre de vue qu'une différence de prix peut être rachetée par une différence dans le prix du transport, et que. par

conséquent la proximité du marché est, dans tous les cas, une grande considération.

De Buffalo , où le canal commence sur le lac Hrie, la distance jusqu'à New-York

est de 45o milles , 724 kilomètres.

Et de New-York jusqu'à l'océan Atlantique , il y a 20 32

ce qui fait en tout 470 railles, 766 kilomètres.

pour la distance de Buffalo à l'Océan par New-York.

De Buffalo à Montréal il y a 35o milles, 563 kilomètres.

De Montréal à l'embouchure du Saint-Laurent. . . 45o 724

Total de Buffalo à l'Océan par Montréal, . 800 milles, i ,287 kilomètres.

De Buffalo à la Nouvelle-Orléans par le canal de l'Ohio, il y a de navigation sui le lac Erie 170 milles, 273 kilom. 582 mètres.

— Sur le canal de l'Ohio 3 10 49^ 886

— Sur la rivière Ohio 55o 885 120

— Sur le Mississippi 1,000 i?6o9 3 10

Distance totale de Buffalo au golfe du Mexique 2, o3o milles, 3,266 kilom. 898 mètres.

Carte générale. — Planche I. Nous ferons observer ici que le canal Ohio, que nous faisons entrer dans ce calcul des distances navigables de Buffalo au golfe du Mexique, n'a été commencé qu'en 1825, et que son exécution peut être considérée comme une des heureuses conséquences de l'existence du canal Erie.

Ce canal débouche sur le lac Erie à Cleaveland; dans sa direction à travers l'État de l'Ohio, il passe par Philadelphie, Newark et Chilicote, et vient se terminer à Portsmouth, sur la rivière Ohio; son développement général est de 310 milles (499 kilom.); la somme de ses pentes et contrepentes est de 133 mètres. Portsmouth est à 144 mètres 57 centimètres au-dessus du niveau de

l'océan Atlantique, et à G8 mètres 67 centimètres au-dessous du niveau du lac Erie; ce qui met le lac Erie à 213 mètres 24 centimètres au-dessus de l'Océan. Ce canal a été achevé en sept années, entièrement aux frais de l'État de l'Ohio, qui, pendant le mémo temps, a exécute près de 40() milles, 145 lieues (044 kilom.) de canaux.

Le canal de l'Ohio peut être considéré comme le prolongement du canal de New- York; il unit le Hudson au Mississippi, et convertit la plus importante partie des États-Unis en une grande île. L'État de l'Ohio est remarquable par la fertilité de son sol , par son climat tempéré et par l'avancement moral de ses habitans, et par conséquent par l'avenir de prospérité rattaché à tous ces avantages combinés. Aussi cet Etat, qui n'a été reçu dans la confédération qu'en 1802, et qui, en 1820, ne comptait que 581,0(X) habitans, en comptait déjà, en 1830, 938,000; et double ainsi sa population en seize ans.

Maintenant, comme les lacs supérieurs n'ont pas d'autres débouchés que par le lac Erie, on peut en conclure que leur commerce doit revenir au canal Erie, et que New-York, par conséquent, est appelé à former le grand entrepôt des régions de l'Ouest.

Parmi les articles de consommation générale qui forment une des sources principales du revenu du canal Erie, nous citerons le sel, dont on manufacture 30,000 barils par an aux établissemens de Salina, dans les comtés ouest de Nev^-York; les établissemens d'Onondaga peuvent en fournir 5,000. Les eaux dont on extrait ce sel sont plus chargées que partout ailleurs : sur un gallon on peut obtenir de 16 à 26 onces de sel.

On exploite des salines sur différens points des Etats-L'nis dont il sera peut-être intéressant de connaître les locaUtés. C'est généralement sur les bords des terrains secondaires, à peu de distance des terrains de transition, quon a trouvé jusqu'ici les sources d'eau

salée les plus abondantes, depuis l'État de New-York jusqu'à celui de l'Alabamaj on y a découvert aussi beaucoup de gypse.

Les établissemens les plus renommés des États-Unis où l'on manufacture du sel sont en Pennsylvanie, sur la rivière de Conemaugh. Les puits dont on extrait l'eau sont souvent percés à une profondeur de 90 à 100 mètres à travers le roc- Teau n'en est pas très salée. Ces établissemens fournissent environ 2,000 barils par an, qui sont envoyés sur Pittsburg , où ils sont vendus à raison de 40 fr le baril.

En Virginie , dans la vallée du grand Kanhawa , les puits sont creusés dans le roc, et ont aussi une très grande profondeur; le sel qu'on y manufacture se vend à Louisville, sur l'Ohio, dans l'État du Rentucky, et à raison de 32 fr. par baril.

Dans l'État du Rentucky on manufacture aussi du sel sur des terrains dénommés High et Loiv-Blue- Sprmgs , sur la rivière du Lickingj — sur les localités du Big-Bojie-LicA, Damons-Lick, et Bidlet's-Lick. Ces puits sont moins profonds, et n'ont guère que de 9 à 12 mètres; leur eau est plus forte que celle de l'Océan; la quantité manufacturée est d'environ 325,000 boisseaux , qui] sont vendus dans les environs mêmes à raison de 5 fr. 42 cent, par boisseau.

Le gouvernement national a un établissement exploité à ses frais dans l'État de l'Illinois, sur la rivière de Salina. Il s'y manufacture près de 200,000 boisseaux par an, qui se vendent à raison de 4 fr. par boisseau.

Dans l'État de l'Ohio, on manufacture du sel sur la rivière du Scioto et sur le Yellow-Creek.

Malgré ces diverses ressources de sel manufacturé dans l'intérieur du pays, et qui ensemble montent à près de 2 millions de boisseaux, sans tenir compte de ce qui se manufacture sur les bords

de J'Atlantiquo au moyen de l'évaporalion produite par la chaleur du soleil, on importe annuellement dans les Etats-Unis près de 3 millions de boisseaux, en lf)Ut 5 millions, ce qui donne environ un boisseau de sel par habitant!

Pendant sa session de ISlfi, la législature s'occupa d'un projet de loi m faveur du canal projeté entre le lac Erie et le Pludson, et après une discussion longuement soutenue pour et contre î>on objet, établit la loi suivante, en date du 17 avril 1816.

Cette loi réduisait le nombre des commissaires à cinq membres , savoir : MM. Yan Renssclaer, Clinton, Young, Kilicolt, et HoUey, et les autorisait à adopter toutes les mesures nécessaires pour mettre à exécution une communication , par canal et écluses , entre le lac Erie et la tcte de la navigation, sur le Hudson, et entre ce point et le lac Champlain.

Cette commission avait droit de choisir son président et son secrétaire.

Elle devait explorer et examiner les différentes lignes proposées pour le tracé d'un canal entre les points déterminés par cette loi.

Elle avait pouvoir de s'adresser au gouvernement des Etats-Unis et aux différens Etats qui peuvent se trouver intéressés à l'exécution de ce projet, ainsi qu'aux individus sur les terres desquels le canal proposé pouvait passer, pour des donations en terres ou en argent; d'ouvrir une souscription en faveur de cette entreprise, et en outre de s'assurer si on pouvait réaliser un emprunt , de déterminer le montant de cet emprunt, le taux de l'intérêt.

Elle devait soumettre un état estimatif des dépenses de construction, basé sur un plan en détail adopté pour chaque portion de canal recommandée.

Une allocation de 108,000 fr. fut votée pour couvrir tous les frais d'exécution prévus par la présente loi.

Enfin, la première loi, passée le 8 avril 1811, fut révoquée, et rendue nulle par la présente.

Le 17 mai 1817, les commissaires s'assemblèrent dans la ville de New-York, et s'organisèrent en comité, dont M. Clinton fut nommé président.

Ils divisèrent le canal Erie en trois grandes sections, de l'Ouest, du Milieu, et de l'Est, et assignèrent pour chacune d'elles un ingénieur, qui, aidé de géomètres et d'assistans , devait être chargé d'exécuter les levés de plans et les nivellemens nécessaires à la formation d'un projet général.

Le canal Champlain forma une seule division, confiée aux soins d'un ingénieur et de ses assistans pour en suivre toutes les opéralions essentielles à la rédaction d'un projet.

Avant de se rendre sur les lieux, afin d'examiner par eux-mêmes le pays que devait traverser le canal proposé, les commissaires jugèrent avantageux de visiter le canal de Middlesex, dans le Massachusetts, un des premiers canaux exécutés aux États-Unis, afin d'acquérir quelques connaissances sur le sujet qui devait les occuper. (Voir pour la description de ce canal à la fin de ce chapitre.)

Le 15 de juillet, ils se rassemblèrent de nouveau à Ulica, et commencèrent alors l'exploration du pays compris entre le lac Erie et la Mahawk, et donnèrent les instructions aux ingénieurs pour les différentes lignes à parcoiirir et à niveler. Dans le courant de la même année , ils furent à même d'explorer la ligne du canal projeté entre le lac Champlain et les eaux du Hudson.

On adopta les dimensions suivantes pour le profil du canal et pour ses écluses : 18 mètres 30 centimètres pour la largeur à la surface de l'eau, 12 mètres 20 centimètres au plafond du canal, et 1 mètre 22 ccntimèlres pour la profondeur d'eau; — 27 mètres

GRA\J)-CANAL DE TVEW-YORK. :m

45 ccnlimclrcs de longueur sur li rnèfrcs OG centimètres de largeur pour les écluses. Les bateaux de- HX) tonneaux peuvent naviguer sur cAi eanal.

MM. WrigliL, Geddes et Roberts furent nommés ingénieurs du canal Eric ; M. Louis Garin fut cliargi- du canal Cbamplain. I>ai).«» la suite des opérations de ces deux canaux, M. Wright fut appelé aux fonctions d'ingénieur en chef du canal Eriej M^M. \Nhite et Roberts en furent les ingénieurs ordinaires, et M, Geddes fut nommé ingénieur du canal Cbamplain.