CHAPITRE III

Etudes et Travaux du Tracé actuel.

On appelle étudier un chemin de fer ou un canal, chercher entre deux points à relier par cette voie ferrée ou navigable , le passage le plus facile, nécessitant le moins de travaux d'art, de tranchées peu profondes et des remblais peu élevés.

C'est dans cette première partie du travail d'une entreprise que le savoir de l'ingénieur laborieux réalise les plus grandes économies.

Après une étude faite suivant les règles de l'art, avec les précédents que la science appliquée possède, on peut d'ores et déjà, calculer les revenus d'un chemin de fer ou d'un canal, fût-U celui des deux mers ou de Panama.

Je veux dire revenus minima, car lorsqu'on a élaboré un devis consciencieux pour les dépenses et fait des statistiques sincères et sans majoration pour les revenus, la balance donne les revenus du deuxième jour de l'exploitation qui s'accroît toujours, surtout en ce qui concerne les grandes artères commerciales par terre et par mer.

Dans le projet du Canal de Panama que nous connais-

sons, on dirait véritablement que le contraire a été fait ; que le tracé le plus difâcultueux ait été choisi.

D'après les renseignements que nous avons recueillis, aucun des ingénieurs placés à la tête de cette compagnie n'a cherché à faire l'application de ses connaissances pour produire un projet sortable et à peu près logique.

Un fleuve et un chemin de fer, dans la vallée de ce fleuve, étaient bien suffisants pour faire voir clairement et en peu de temps l'immensité du cube de déblais qu'il fallait entreprendre en côtoyant leur tracé.

Mais pourquoi, en sachant si bien d'avance ce qui résulterait du relief du sol, a-t-oneCu l'idée de faire à cet endroit un canal à niveau ?

Cela dépasse tout ce que l'imagination peut rêver de plus invraisemblable.

On s'est attaché comme à plaisir aux rives d'un des torrents les plus rapides du monde, qui se joue des artifices des hommes, et que l'on ne parviendra jamais à arrêter dans sa course furibonde.

Le voisinage d'un tel gêneur était la première chose à éviter ; mais non, les terrassements du Canal n'étaient pas suffisamment grands, il fallait encore les augmenter par l'exécution d'une trentaine de dérivations toutes plus coûteuses les unes que les autres.

Le montant du cube, et partant des dépenses, avec un tracé comme celui du Canal que l'on construit en ce moment, ne sont pas en rapport avec l'existence humaine et les engins d'extraction que nous possédons, et nous allons le prouver.

Les ingénieurs de Panama voudront bien convenir avec moi que pour exploiter un canal à cette profondeur, il faut soulager les talus qui, ayant les pieds dans l'eau, perdront facilement leur équilibre. Il faudra donc

avoir, à chaque étage de 20 mètres, une large berme ou banquette bien'établie, de 10 mètres de largeur, pouvant servir de base à Tétage suivant, conformément au croquis ci-contre ; il est même indispensable que le dernier étage de la cote — 9 à la cote 1 1 soit totalement perreiée, et sa berme, qui servirait de chemin de halage et de contre-halage, solidement pavée et de 20 mètres de large.

Nous prenons comme cote moyenne du terrain naturel sur Taxe la cote 41, ce qui donne à notre profil en travers moyen 50 mètres de hauteur pour arriver à la cote — 9.

Or, si Ton calcule le cube de déblais à faire pour exécuter le canal, suivant ce type rationnel et conforme aux règles de Tart, on trouve que ce cube sera, non pas de 135 millions de mètres cubes, chiffre maximum donné par la Compagnie, mais de 362 millions.

Surface moyenne de déblais indispensables pour creuser

un canal à niveau.

Echelle : 0,001 par 2 mètres.

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