LA NAVIGATION EN AMERIQUE

Le nombre des navires américains qui sillonnent toutes les mers est vraiment prodigieux. Si les Américains n'avaient pas recours aux marins de toutes les nations pour le service de leur commerce maritime, il y aurait en vérité plus d'Américains vivant sur mer que sur terre. Partout, au sud comme au nord, à l'est comme à l'ouest, en pleine mer comme sur les côtes, on voit les navires américains dans une proportion considérable. L'Amérique ne périrait pas s'il survenait un tremblement de terre qui bouleversât son territoire; la population flottante des mers suffirait, avec les richesses provenant des navires, pour reconstruire de nouveaux et florissants Etats.

Dans tous les ports si nombreux des Etats-Unis, ce ne sont que navires serrés étroitement les uns contre les autres, formant comme d'immenses forêts de mâts. Les chantiers de construction s'augmentent tous les jours, et l'activité qui y règne partout tient du merveilleux. Je ne sais pas si la marine marchande américaine est la meilleure au point de vue de la science des marins et de la composition des

équipages ; je ne le crois pas, et, si l'on en juge par les nombreux sinistres de navires américains, celle marine est, au contraire, la plus mauvaise. Je ne sais pas non plus si leurs bâtiments, généralement bons marcheurs, sont les plus solides ; je ne le crois pas davantage, eu égard à la nature du bois qu'ils emploient. Et, quant à leur marine de guerre, peu considérable du reste, elle est, de l'avis même des Américains, pourtant si orgueilleux, inférieure sous plusieurs rapports, et surtout comme discipline, à notre marine française et à la marine anglaise.

Dernièrement, le ministère de la marine avait proposé un plan relatif à rétablissement d'un corps permanent de 'marins, et donné des instructions ayant trait à l'organisa tion d'une académie navale. M. Fillmor était encore à cette époque président de la république. Il répondit à ces propositions par ces paroles, qui peignent parfaitement l'état de la marine de guerre américaine :

« Le premier de ces projets doit, dans mon opinion, » contribuer grandement à l'amélioration du service, et je » le considère comme ayant d'autant plus droit à la faveur » publique qu'il devra exercer une influence salutaire su7' » la discipline maritime, fort ébranlée en ce moment par » l'esprit d'insubordination qui augmente chaque jour et » qui résulte de notre système actuel. »

M. Fillmor approuvait aussi la réorganisation de l'académie navale. Mais il trouvait dangereuse l'abolition des peines corporelles dans la marine. « Je crois, disait-il, que » tout changement ayant pour objet d'abolir à jamais ce » genre de punitions devra être précédé d'un système

•)) d'enrôlement qui fournisse à la marine d'excellents ma-

» lelols, dont la bonne conduite et la dignité de caractère » ôtent toute occasion de recourir à des châtiments d'une » nature dure et dégradante. »

Ce qu'il y a de fort étrange, c'est qu'en 1850, quand passa la loi de l'abolition des peines corporelles à bord des navires de guerre, il y eut une véritable insurrection de la part des matelots. Ils menaçaient de déserter en masse si on ne rétablissait pas la loi primitive, et si on persistait à les priver des coups de pied, des coups de poing et des coups de corde auxquels les matelots américains avaient toujours eu droit.

Quelques passes de garcettes vigoureusement appliquées, et une distribution convenable de coups de pied et de coups de poing, rétablirent l'ordre compromis, et prouvèrent aux marins satisfaits qu'ils n'avaient pas trop préjugé de la bonté de leurs chefs et de leur complaisance, en réclamant comme ils l'avaient fait le rétablissement des châtiments corporels.

Il est vrai que cette réclamation était faite par les bons matelots, qui avaient tout à craindre de la séquestration et rien delà corde, ou fort peu. 'En effet, l'arrestation d'un matelot coupable imposait un double travail à ceux des matelots qui étaient restés fidèles à leur devoir, et les plus punis en ce cas étaient précisément ceux qui n'avaient pas commis de faute. La chance de se voir exposé à un service trop pénible et hors de tour aurait fini par éloigner de la marine de guerre les meilleurs matelots. Ainsi donc, dans le pays de la liberté par excellence et sous le régime d'une constitution éminemment démocratique, il faut, comme en Russie, l'intervention du knout pour rappe-

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1er certains hommes à leur devoir I Pauvre humanité !

Quoi qu'il en soit, il est impossible, pour peu qu'on ait l'amour de la navigation, de ne pas être vivement frappé de la beauté des clippers américains, véritables poissons volants; de la grandeur imposante de leurs steamers, et de la magnificence de leurs steamboals de rivière. Ce n'est pas dans les villes des Etats-Unis qu'il faut chercher les monuments de l'Amérique ; les monuments sont les navires à vapeur, qu'il faut aller voir sur l'Hudson, l'Ohio elle Mississipi, promenant leur triomphante majesté.

Tout en Amérique commandait le progrès et l'impulsion de la navigation : le génie commercial de ce peuple, l'immense étendue des rivières et des lacs, la nature même des produits d'exportation, l.e coton que les Américains cultivent en si grande quantité dans le sud de leurs Etats, n'a pas peu contribué à donner à leurs navires les larges proportions qu'on admire. Le coton, plus volumineux que lourd, exige des cales profondes et une structure particulière de bâtiments. En agrandissant ainsi dans une proportion considérable la dimension des navires de commerce, les Américains ont accompli un progrès réel et résolu un problème.

Ou croyait naguère encore que les navires d'un tonnage moyen tenaient mieux la mer dans les gros temps et avaient une meilleure marche. Cette erreur a été victorieusement démontrée par les navires de deux et trois mille tonneaux, qui, au contraire, luttent mieux contre la tempête et sont généralement plus fins voiliers. L'arche de Noé, dont quelques historiens n'ont pas craint de donner les dimensions colossales, ne serait aujourd'hui

qu'un méchant bateau couvert, que les grands clippers américains chargeraient sur leur avant en guise de chaloupe. Noé eût dû être fort humilié dans son amourpropre de constructeur de navire à la vue du Gréai- RepubliCy ce géant des mers, le mastodonte des ch'ppers.

J'ai eu le plaisir de visiter en détail ce chef-d'œuvre naval, quelques jours seulement avant que le feu, fléau de l'Amérique, l'eût consumé dans la baie de New-York, où il se trouvait en chargement. Ce sinistre si imprévu a été l'objet d'un deuil national de la part des Américains, si justement fiers de leurs clippers. C'était un spectacle vraiment douloureux de voir ce noble et beau navire, destiné à commander les mers, ainsi brûlé sur ses ancres, sans qu'on pût lui porter secours, et la veille du jour où il devait prendre la mer pour la première fois. La population entière de New-York est allée contempler ce sinistre et navrant spectacle. On eût dit que le navire, rongé par la flamme, souffrait de cette mort prématurée, et on souffrait avec lui. L'intérêt qui s'attachait à ce clipper, le plus vaste navire du monde, s'augmentait encore de toutes les difficultés que son constructeur avait eues à surmonter.

C'est un simple ouvrier d'Est-Boston, nommé Donald Mac-Kay, qui, sans l'appui d'aucun banquier ni d'aucune maison de commerce, était parvenu, à force d'énergie, à mener à fin cette gigantesque entreprise, le rêve d'une vie laborieuse. Le Great-Republic avait 325 pieds de long, 53 de large, et autant de profondeur. Il n'avait pas moins de quatre ponts au complet, et pouvait recevoir de six à huit mille tonneaux de fret. On évaluait à 2,380 tonnes le chêne blanc qui entrait dans sa charpente et dans ses

courbes, et à 1,500,000 pieds le sapin dur dont on s'était servi dans les contre-quilles, les planchers, le tillac, les faux-ponts, le bordage, etc. On portait à 300 tonneaux le fer employé sous diverses formes, le cuivre à 56 tonneaux et les courbes à 1,600. Ce navire, qui était partout doublé de cuivre, avait vingt-cinq pieds d'élévation, et on estimait qu'il n'avait pas fallu moins de 50,000 journées de travail pour le construire.

Quoique d'une si vaste capacité, ce navire réunissait toutes les qualités de beauté, de force et de vitesse. Et, à ce propos, il est bon de dire qu'en un seul jeu, ij étalait 16,000 yards de voiles. De ses quatre mâts, carceclipper avait quatre mâts, le second, à l'avant, était gréé comme l'artimon d'une barque; les trois autres avaient le gréement carré de torbes. Le grand mât avait quatre pieds de diamètre et 131 pieds de haut; la grande vergue avait de son côté 28 pouces de diamètre et 120 pieds d'envergure. Le reste de la mâture était en proportion. Les cabines se trouvaient entre les deux ponts supérieurs. Enfin, dans ses vastes flancs, le clipper contenait une machine à vapeur de la force de 15' chevaux, destinée à faire tout le gros ouvrage, tel que charger les voiles, les décharger et les hisser. M. Mac-Kay, qui comptait faire naviguer ce lévialhan des mers à ses propres risques et périls, en avait confié le commandement à son frère, L. Mac-Kay, déjà connu comme capitaine du Sovereign ofthe Seas.

En quelques heures, le feu, communiqué au navire par une flammèche détachée d'une maison incendiée sur le port, a détruit cette merveille, dont il reste pourtant encore quelque chose. Le feu avait tout dévoré jusqu'à la

flottaison, mais n'avait pas atteint plus bas. Sur cette partie intacte du clipper, on a reconstruit un nouveau navire qui, sans être l'égal du premier, est néanmoins encore le . plus beau de tous les clippers à flot, et l'un des meilleurs marcheurs que l'on connaisse.

Le culte de la navigation esl si général en Amérique qu'il n'est presque pas un office ou un bar-room où l'on ne voie soigneusement encadré le dessin des principaux steamers ou clippers à côté du schooner de M. Stevens. Ce célèbre schooner a remporté le prix sur les Anglais dans la traversée de New-York en Angleterre. La rivalité qui existe entre les marins américains et anglais dépasse tout ce qu'on peut imaginer. Je plains de tout mon cœur les passagers d'un navire américain rencontré ^n mer par un navire anglais qui serait meilleur marcheur. l'Américain ferait voile de toute pièce pour dépasser son adversaire; il casserait ses mâts et sombrerait plutôt que d'être vaincu. Il y aà Boston un ancien marin qui s'est fait ministre protestant de désespoir, parce qu'il avait été dépassé par trois navires anglais dans un voyage aux Indes. « J'aurais voulu sombrer avec mon navire et mourir, plutôt que de supporter une telle vexation, disait-il, mais Dieu ne l'a pas voulu, et je me suis consacré à lui tout enlier. »

Le premier bateau à vapeur qui ait jamais entrepris un voyage entre l'ancien et le nouveau monde, est le steamer américain le Savannah; aucune contestation ne paraît possible à cet égard, car le fait est consigné dans les annales de Liverpool, et les circulaires commerciales du temps, en relatant cet événement, constatent la priorité du pavillon américain.

Le Savannah était du port de 380 tonneaux, gréé en irois-mâts-barque et muni d'une machine horizontale. Il partit de Savannah (Géorgie) le 26 mai 1819, et arriva à Liverpool, après une traversée de vingt-cinq jours, sur lesquels sa machine avait fonctionné seulement pendant dix-huit. D'après une autre version, et suivant le témoignage d'un des officiers du Savannah, il n'aurait mis que dix-huit jours, sa machine ayant fonctionné pendant sept jours seulement. Ce qu'il y a de certain, c'est qu'au milieu de l'Atlantique, dans la crainte de manquer de combustible, on démonta les roues, pour épargner le charbon et profiter d'une brise favorable qui s'était élevée ; à la voile, le navire marchait plus facilement lorsque les roues étaient démontées, mais aux approches de la côte anglaise, on replaça tout l'appareil de locomotion, afin de terminer le voyage comme il avait été commencé, c'est-à-dire à l'aide de la vapeur.

La vue de ce nouveau bâtiment, venant du large, sans l'aide de la voile, excita la plus vive admiration, en Angleterre. Comme le Savannah remontait le canal Saint- Georges, le commandant d'une division anglaise, voyant venir à lui, du large, un bâtiment à sec de toile et couronné d'une épaisse fumée qui paraissait s'échapper de la mâture, crut à un incendie, et, après avoir mouillé dans ses eaux, envoya deux pirogues à son secours ; mais, dès qu'il eut reconnu son erreur, il se rendit lui-même le long du bord du steamer pour examiner plus attentivement cette merveille. A l'entrée des docks de Liverpool, le Savannahïul reçu avec deshourrahs d'enthousiasme, et le capiîainc sévit fêté par tous les corps constitués de la ville.

Ce n'est que dix-neuf ans plus tard, soit seulement en 1838, que les premiers steamers anglais traversèrent l'Atlantique. Ce fut d'abord le Sirius, venant de Cork, et entré à New-York le 23 avril 1838, suivi, quelques heures pl-us tard, du Great-Western, venant de Bristol. Le Siriufi avait efîeclué son voyage en dix-huit jours, et le Gréai- Western, en quinze. Le Sirius est ainsi le premier steamer transatlantique anglais qui soit arrivé aux Etats- Unis, et le premier en même temps qui y soit arrivé comme pionnier d'une ligne régulière.

Une question maritime de plus haut intérêt politique et commercial s'agite en ce moment. Cette question n'intéresse pas seulement les Etats-Unis, mais le monde entier.

Dans les conférences qui ont eu lieu à Paris dans les mois de mars et avril dernier, pour le rétablissement de la paix avec la Russie, le congrès a adopté sur la marine les quatre propositions suivantes :

« V La course est et demeure abolie;

» 2" Le pavillon neutre couvre la marchandise de l'ennemi, à l'exception de la contrebande de guerre;

» 3° Les marchandises neutres, à l'exception de la contrebande de guerre, ne sont pas soumises à la prise sous le pavillon de l'ennemi ;

» 4° Les blocus, pour être réels, doivent être efficaces, c'est-à-dire maintenus par une force réellement suffisante pour empêcher l'approche de la côte ennemie. »

Le gouvernement des Etats-Unis, en adhérant aux trois dernières propositions, refuse nettement d'accéder à la première qui est la plus importante.

Déjà le président actuel, M. Pierce, s'était montré iioslile à la suppression des corsaires, proposée en 1854 par le roi de Prusse. L'abolition, disait en substance le général Pierce, ne peut être désirée que par les puissances qui entretiennent un armement naval considérable, en proportion de leur commerce. M. Marcy, l'organe du gouvernement en cette circonstance, reprend cet argument qu'il développe du reste avec beaucoup de talent. Il arrive à cette conclusion, que les Etats-Unis, en repoussant l'abolition de la course, ne servent pas seulement leurs propres intérêts, mais aussi ceux de toutes les nations qui ne sauraient prétendre à devenir puissance maritime dominante.

(( Les Etats-Unis, dit-il, regardent les marines puis- » santés et les grandes armées constituées, en tant qu'éta- » blissements permanents, comme nuisibles à la prospérité )) d'une nation et dangereux à la liberté civile.

» Les dépenses pour les maintenir sont à charge au )) peuple; ils sont, aux yeux de ce gouvernement, et dans )) une certaine mesure, une menace contre la paix entre » les nations. Une force considérable, toujours prête à ser- » vir aux éventualités de la guerre, est une tentation pour » s'y précipiter. La politique des Etats-Unis a toujours été, » et jamais plus qu'aujourd'hui, contraire à de tels éta- » blissements, et jamais ils ne seront entraînés à adhérer » à aucune modification delà loi internationale qui puisse » rendre nécessaire pour eux de maintenir, en temps de » paix, une puissante marine ou une grande armée régu- » lière.

» S'ils sont obligés de revendiquer leurs droits par les » armes, ils sont satisfaits, dans la situation actuelle des

» relations internationales^ de compter pour leurs opéra- » lions militaires, sur terre principalement, sur des trou- » pes volontaires, et pour la protection de leur commerce, » dans une mesure qui n'est pas peu importante, sur leur » marine marchande.

» Si ce pays était privé de ces ressources, il serait obligé » de changer de politique et de prendre devant le monde » une attitude militaire. »

» En résistant à toute tentative de modifier le code » maritime existant qui peut amener un pareil résultat, » le gouvernement des Etats-Unis voit autre chose que » son propre intérêt, et embrasse dans ses vues l'intérêt » de toutes les nations qui ne peuvent nullement arriver à » être puissance maritime dominante. Leur situation, sur » ce point, est semblable à celle des Etats-Unis, et, pour » elles, la protection du commerce et le maintien des re- » lalions internationales pacifiques indiquent, aussi éner- » giquement que pour ce pays, la résistance au change- » ment proposé dans la loi admise des nations.

» Pour ces nations, abdiquer le droit de recourir aux » lettres de marque, ce serait se soumettre à des consé- » quences les plus contraires à leur prospérité commer- » ciale, sans aucun avantage en compensation. Très-cer- » tainement on ne peut donner de meilleures raisons » pour un tel abandon que celui de se priver du droit de » recevoir les services de volontaires; et la proposition » d'abandonner le premier ne mérite pas, dans 1a pensée » du président, plus de faveur qu'une proposition sem- » blable pour le second. »

(( Il ne devrait certainement pas y avoir le moindre

)) étonnement de ce que des puissances maritimes impor- » tantes veuillent bien abandonner le système, relative- » ment peu important pour elles, de se servir de corsaires, » à la condition que des puissances plus faibles consen- » tenl à abandonner leur moyen le plus efficace de dé- » fendre leurs droits maritimes.

» Dans l'opinion de ce gouvernement, il y a sérieuse- » ment à redouter que, si l'usage des corsaires était » abandonné, la domination des mers ne soit donnée aux » puissances qui adoptent la politique de maintenir de » puissantes marines et en ont les moyens. Celle qui a une » supériorité maritime réelle serait de fait îa maîtresse de » l'Océan, et, par l'abolition de la course, cette domina- » lion serait plus fermement assurée.

» Cette puissance, engagée dans une guerre avec une » nation inférieure en force maritime, n'aurait rien de » plus à faire pour la sécurité et la protection de son com- » merce qu'à surveiller les bâtiments de la marine régu- » Hère de son ennemi. Ils pourraient être tenus en échec » par la moitié au moins de sa force maritime, et l'autre y) moitié pourrait balayer le commerce de son ennemi de » l'Océan.

» Les effets désastreux d'une grande supériorité mari- » lime ne seraient pas beaucoup amoindris si cette supé- » riorité était partagée entre trois ou quatre grandes » puissances. 11 est hors de doute de l'intérêt des Etats les » plus faibles de combattre et de rtéjeler une mesure qui » pousse au développement d'établissements maritimes

» réguliers. »

Sans entrer dans ces débats assurément fort graves.

nous opposerons à M. Marcy l'autorité de Benjamin Franklin, qui a écrit :

« L'usage de piller les marchands sur la mer, reste de » l'ancienne piraterie, quoiqu'il puisse être avantageux » ^ quelques personnes, est loin d'être profitable à tous » ceux qui s'y engagent ou à la nation qui F autorise. » Dans le commencement d'une guerre, quelques riches » bâtiments ne se tenant pas sur leurs gardes sont surpris » et capturés, ce qui encourage les premiers aventuriers » venus à équiper d'autres navires armés ; mais l'ennemi, )) devenant plus attentif, équipe avec plus de soin ses » navires marchands ; ils naviguent sous la protection » des convois, et tandis que les corsaires se multiplient » pour les prendre, le nombre des navires sujets à être » pris diminue tellement qu'il y a beaucoup de courses » où les dépenses excèdent le gain, et que, bien que des » aventuriers trouvent un butin profitable, la masse y » perd, puisque la dépense faite en équipant des corsaires » pendant la guerre excède de beaucoup la valeur des ob- ^^ jets capturés. Ajoutez à cela la perle nationale du tra- » vail de tant d'hommes qui dépensent en ivrognerie et » en excès ce qu'ils pillent; qui, perdant leurs habitudes » d'industrie, sont rarement capables d'une occupation » raisonnable après la guerre, et ne servent plus qu'à » augmenter le nombre des vauriens et des voleurs. Juste » punition que le ciel leur envoie pour avoir, de sang- » froid, ruinés tant d',honnêtes marchands qui gagnaient » la fortune de leurs familles, en servant les intérêts » communs de l'humanité. »

Ces paroles pleines de sens sont un excellent commen-

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taire de la déclaration du Congrès de Paris, et une réponse péremptoire aux arguments de M. de Marcy. Je sais que la seule force maritime, pour ainsi dire, de l'Amérique, consiste dans la rapidité avec laquelle, en cas de besoin, elle pourrait convertir ses bâtiments marchands en bâtiments de guerre sous la loi maritime actuelle qui sanctionne la course ; mais la course, comme le dit Franklin, n'est qu'un reste de piraterie, et la piraterie est un crime odieux.

Il y a près de New- York, à Brooklin, un arsenal assez beau et un musée naval assez laid. On ne voit guère dans ce musée que des peintures médiocres représentant les combats heureux des Américains contre la flotte anglaise à l'époque de la guerre de l'Indépendance.

En revanche, dans le Staten-Island nous avons visité la maison de refuge pour les marins civils. Ce magnifique établissement a été fondé par un capitaine de navire américain enrichi, pour servir de retraite aux pauvres marins infirmes ou vieux de tous les pays. Les marins, dont la vie toute d'abnégation se passe au milieu des dangers et des privations, dont le salaire mesquin ne leur permet dans aucun cas de faire des économies, trouvent dans cette maison, grâce à la généreuse pensée de son noble fondateur, les soins les plus empressés et le repos de leur vieillesse. J'ai vu là plusieurs Français qui, ayant servi quelques années dans la marine américaine, avaient mérité par cela les bénéfices de la retraite. Le fondateur des invalides civils marins n'a pas voulu avantager son pays au détriment des autres, et n'a pris en considération que le dévouement et les services rendus.

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Voilà un bel et noble exemple de véritable philantbropie.