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Malgré cette disposition el le bon assemblage des rais dans le moyeu, les roues qui éprouvent beaucoup de fatigue ne durent pas longtemps, surtout si elles roulent sur des chemins cahoteux, remplis d'ornières, qui jettent le chariot alternativement de côté et d'autre. Le demi-cercle inférieur étant le seul qui soutienne la charge, il arrive souvent quo les rais qui y correspondent se rompent auprès du moyeu, ce qui a'appelle faire chapelet. On avait pensé qu'on pourrait remédier à ces sortes d'accidents, qui ne sont pas rares, en construisant des roues dont les rais seraient alternativement et également inclinés dans une direction opposée, et dont les extrémités, ramenées dans un même plan perpendiculaire à l'axe du moyeu, s'assembleraient dans les jantes comme à l'ordinaire ; mais l'expérience les a fait. abandonner. Le colonel Grobert a introduit un mode de construction qui consiste à percer les mortaises des rais en échiquier dans les moyeux, de manière que les rais postérieurs soient inclinés en dehors de 14 a 15 degrés, et les rais antérieurs de 7 degrés. Chacune de ces rangées de rais forme une surface pyramidale dont le sommet est différent, mais dont la base se confond dans la jante, qui se trouve par cette construction très-solidement arc-boutée. Le général d'Àboville imagina aussi do faire des moyeux métalliques formés en deux pièces dans l'une desquelles sont logées les pattes des rais, que l'autre vient presser par le moyen des boulons à vis qui les assemblent ; et l'on a reconnu que ces moyeux pouvaient être employés avantageusement pour des voitures légères. Enfin, M. Morlon, d'Edimbourg en Ecosse, fit adopter dans ce pays, pour les gros chariots, des moyeux en fonte de fer qui portent, comme ceux de bois, des mortaises dans lesquelles on enfonce les rais, comme dans ceux do bois. Ces moyeux sont un peu pesants, mais ils sont trèssolides el d'une longue durée.

Le contour d'une roue est formée de la réunion de plusieurs jantes ayant la môme courbure, et leur nombre est toujours égal à la moitié de celui des rais; d'où il résulte nécessairement qu'à chaque jante correspondent deux rais. Les jointsdes jantes sont dirigés suivant des plans qui possent par l'axe du moyeu, etsonl maintenus vis-à-vis les uhs des autres par des gougeons ou prisonniers qui les pénètrent de quelques pouces dans la direction des jantes. La roue ainsi assemblée, bien arrondie, ayant ses jantes parfaitement dans un plan perpendiculaire à la direction de l'essieu, est garnie de son bandage, ou d'un cercle do fer qui en tient lieu. Les ouvriersdoonent à cette opération le nom d'amballage. On emploie encore les bandages cloués pour les grosses roues, en nombre égal à celui des jantes, dont ils recouvrent les joints; maison a généralement adopté les cercles d'une seule

Îiièce pour les roues de voitures légères, le cercle mis sur la roue pendant qu'il est encore chaud, et par conséquent dilalé, la

serre lorleraent en se refroidissant , et lut donne toute la solidité dont elle est susceptible. En ferrant les roues avec des bandes clouées successivement, on est obligé, pour produire le même effet, de se servir d'une presse à doublé vis pour rapprocher le dernier joint pendant qu'on cloue la dernière bande. L'expérience a prouvé que les roues ferrées de 1 une el de l'autre manièro sont également solides. Si quelques routiers préfèrent les bandes aux cercles, c'est qu'ils craignent de ne point trouver sur toutes les roules des ouvriers capables de ressouder ou de remplacer des cercles cassés ou usés ; mais, dans l'une et l'autre manière, ce qu'on doit soigneusement éviter, c'est de laisser en sailie ces énormes têtes de clous qui dé* passent le bandage et qui sont autant d'obstacles qui s'opposent au mouvement de la roue, jusqu'à ce que ces têtes en saillie soient complètement usées. Les freins employés pour modérer le mouvement des voitures dans les descentes exigent également que la tête des clous soit entièrement noyée dans l'épaisseur du bordage.

Après avoir indiqué les principales règles qui doivent diriger dans la construction des roues, la première question qui se présente est de savoir quel diamètre; il convient de leur donner pour diminuer autant que possible le tirage des animaux. Ce tirage sa fait de leur poitrail ou de leur tête, directement à l'essieu, dont les fusées, engagées dans les moyeux des roues, les poussent en avant et les forcent à tourner et à parcourir le chemin sur lequel elles roulent. Le rais inférieur, et par conséquent tous les rais à leur tour, peuvent être considérés comme dus leviers dont le point d'appui est sur le sol, et celui de l'application de la puissance motrice, au centre de la roue. Aussi l'effet de celte puissance pour donner au chariot le mouvement progressif horizontal, et pour vaincre le frottement que l'essieu éprouve dans le moyeu, est proportionné à la grandeur des rais ; d'où il résulte que, plus les roues d'un chariot sont grandes, moins il faut de puissance pour le faire mouvoir. II en résulte aussi quo h courburedes jantes étant moindre, la portion qui pose à terre tombe moins dans les trous ou cavités que présente le chemin, et que les obstacles à surmonter sont abordés sous un angle

}>ius aigu; ce qui diminue l'effort qu'il faut aire pour les vaincre, et fait que loutes les parties du chariot avancent avec un mouvement plus doux.

Mais si la grandeur des roues est avantageuse sous les rapports que nous venons d'envisager, elle est défavorable sous d'autres. 11 faut, par exemple, pour que la force motrice produise tout son effet utilement, que sa direction soit parallèle au terrain qu'on parcourt; car si l'essieu était plus haut ou plus bas que le poitrail ou la tête des animaux, une partie de leur force serait employée à presser le chariot contre terre, ou à le soulever, ce qui serait dans les deux cas doutant plus nuisible quo l'angle que