O.OK

Structural steci, tons

; Tin plate, boxes

| Wire nails, keys

i Rarb wire, Ihs

1 Olber wire, tons

j Tubular jjoods. t««ns

Plates and shoels, tons

Total

Sans le tarif protectionniste, la Steel Corporation aurait donc eu des bénéfices bien moindres.

Le Journal of commerce de New-York du 3 janvier 1903 a examiné la situation de l'industrie du fer aux Etats-Unis en général et du Steel corporation en particulier (1). Deux douzaines de compagnies indépendantes ont un capital de 98,600,000 dollars. Le capital de VUnited States steel corporation doit monter à 1,672,800,000 dollars, dont 268,000,000 sont représentés par les actions et les obligations des plus importantes des sociétés. Or, d'après le census, le total du capital représenté par des immeubles, l'outillage, des espèces, des traites, et des matières premières, les objets en cours de fabrication, les marchandises en magasin, monte seulement à 590,530,484 dollars

(1) Nous empruntons cette constatation à M. Yves Guyot.

KTATS-LNI8 16»

pour 669 établissements en activité. La valeur des produits est estimée à 804,034,918 dollars, valeur qui comprend 11,741,788 dollars pour salaires des employés, 120,836,338 dollars pour salaires des ouvriers, 32,274,100 dollars pour dépenses diverses, y compris les loyers, les impôts, etc., et 522,431,701 dollars pour matières premières employées, emploi de l'outillage, transport et combustible. De ces chiffres, il résulte que la Steel corporation représente 80 0/0 du capital des établissements sidérurgiques des Etats-Unis, tandis qu'elle ne produit que 60 0/0. Le pouvoir concurrent des établissements indépendants doit être, toutes choses étant égales d'ailleurs, fortifié par le moindre poids du capital qu'ils ont à supporter. Il est vrai que le paiement de dividendes sur les actions- étant subordonné au gain, ne peut être considéré comme une charge fixe et que le trust peut supporter cette concurrence en renonçant à rien distribuer aux actionnaires. Soit que le Steel Trust réussisse ou qu'il surcombe, il n'en reste pas moins ce fait qu'il a provoqué la concurrence, fait caractéristique de ce que réserve l'avenir à l'industrie monopoliste. Une esquisse du Steel Trust serait incomplète, si nous ne mentionnions le conflit qui éclata entre lui et ses ouvriers durant l'été de 1901. Fn moment, cette grève parut grosse de conséquences menaçantes; elle avait été enti éprise uniquement en vue de forcer la corporation de l'acier d'unhniser ses usines, c'est-à-dire de donner à la Labor Union un

contrôle, une autorité qui, en dernière analyse, aurait empêché rengagement d'ouvriers qui n'appartenaient pas à l'organisation, qui ne faisaient pas partie du syndicat, il. Schwob, président du Trust, qui avait eu la charge des intérêts de la compagnie Carnegie durant la grève de Homestead en 1892, prit fermement position contre cette revendication. Il en résulta une lutte prolongée qui finit par la défaite de la Labor Union (1).

Pour terminer ce qui a trait à la corporation de l'acier, nous donnerons la liste des administra teurs : jusque 1904, J.-P. Morgan; John D. Rocke feller ; Henry H. Rogers ; Charles M. Schawb

E. H. Gary; E. Converse; Gayley; jusque 1903

F. Peabody; C. Steele; X. Ream; W. Moore J. Widener; J. Reecl; W. Edenborn; jusque 1905 Marshall Field; D. Reid; J. D. Rockefeller jun. Alf. Clifïord; R, Bacon; C, Griscom; A. Hewill.

Le président était C. Schwab remplacé par M. Corey en 1903, le vice-président est M. Gayley.

On dit que M. Corey, qui a pris la place de M. Schwab est moins pacifique et moins diplomate.

Le comité des finances comprend MM. Perkins, de la maison Morgan, président de la Compagnie

(1) Voir la Corporation de VAcier des Etats-Unis et fa grève de ses ouvriers en 1901, par Willoughby. Pendant la première année de son existence, la Corporation a employé 158,263 ouvriers, auxquels il a été payé près de 113 millions de salaires.

d'assurance New-York, Rogers, Ream, Widener, Frick, Bacon.

Le bureau de la Corporation est 71 Broadway, à New- York.

La sensation de l'année 1902 a été la constitution de ce que l'on a appelé, en France, le trust de l'Océan, en Angleterre, Y Atlantic combine, aux Etats- Unis, le Shipping trust et dont le nom officiel est International Mercantile Marine Company, enregistrée le 1er octobre 1902 avec des statuts conformes aux lois hospitalières de l'Etat de New- Jersey (1). Le capital-actions est de 120 millions de dollars, dont 60 millions en actions ordinaires, 60 millions en actions privilégiées, portant 6 0/0 d'intérêt, et de 75 millions de dollars en obligations 4 1/2 0/0, dont 50 millions émises. Le conseil d'administration, dont le président est M. Clément A. Griscom, de Philadelphie, comprend 8 administrateurs américains et 5 administrateurs anglais. Ceux-ci forment un comité à Londres, sous la présidence de sir E. Clinton Dawkins (2). M. Gris-

(1) Incorporated under a hospitablo New Jersey Charter, suivant l'expression de M. Winthrop Marvin.

(2) Sir Clinton Dawkins est le principal représentant des intérêts Morgan en Angleterre; il a été secrétaire de lord Cross, en 1886, de M. Goschen, en 1889, a épousé une Américaine, a représenté les intérêts des bondholders anglais au

com est le fondateur de Y International Navigation Company qui, il y a seize ou dix-sept ans, acheta la British Inman Stearnshvp Company, avec ses navires New-York, Paris, construisit le Saint- Louis, le Saint-Paul, et compensa par un subside des Etats-Unis, la subvention que le gouvernement anglais avait retirée, lors de l'américanisation de Y Inman Une. Les amis de M. Griscom disent qu'il avait conçu, dès 1884 ou 1885, l'idée que M. Morgan a mise en œuvre en 1901-2. Pour réussir, il fallait un ensemble de qualités comme en possède l'organisateur financier du Steel Trust, un immense prestige auprès de la haute finance américaine, un souverain mépris de l'argent, mépris qui se traduit par l'achat à tout prix de ce que Ton veut avoir, et aussi un ensemble de circonstances, un milieu ambiant tel que l'a créé la prospérité des Etats-Unis depuis la guerre contre l'Espagne, l'ambition impérialiste de posséder à la fois une flotte de guerre imposante et vune marine marchande de premier ordre ; il fallait enfin que la réorganisation des chemins de fer eût été opérée par les soins en grande partie de M. Morgan et de ses amis, après les désastres qui avaient amené la banqueroute de nombreuses compagnies (1).

Pérou, a été sous-secrétaire d'Etat aux finances d'Egypte, a rempli dos missions de confiance aux Indes. Il est entré dans la maison Morean à Londres, où il a comme partner M. John Pierpont Morgan junior.

(1) Dans la séance de la société de statistique de Paris, du 19 novembre 1902, M. G. Cadoux a fait une communica-

ÉTATS-UNIS 16î>

Dans la séance du 1er mai 1902, à la Chambre des communes M. Itussel Rea a montré quelle était la nature véritable des intérêts au service desquels la combinaison était faite. L'origine du mouvement, a-t-il dit, se trouve dans les nécessités commerciales (business necessities) des grandes lignes (Grand trunk, Pennsylvania, Baltimore and Ohio, Erie, Chesapeake and Ohio, New- York Central). Ces compagnies dérivent leurs recettes principalement du transport de marchandises et de produits américains à travers le continent, en vue de la transmission en Europe. Le vieux système, en vertu duquel la compagnie de chemins de fer faisait ses propres arrangements avec les différentes compagnies de navigation aurait produit, dit-on, une confusion intolérable et un embarras constant dans la manutention des chargements. Lorsque récemment, certains grands chemins de fer

tion sur le Trust de l'Océan, suivie d'une discussion à laquelle ont pris part MM. Yves Guyot, Neymarck, Levasseur, Hennequin, des Essarte; M. Raffalovich a dit que la création du- trust de l'Océan pouvait être attribuée à trois ou quatre causes différentes : à la tendance impérialiste, aux besoins des chemins de fer américains, au désir du fondateur de réaliser un profit. Aujourd'hui les financiers américains feont obligés de faire de nouvelles affaires pour faire vivre les anciennes. Après avoir entrepris l'assainissement des compagnies de chemins de fer dont un certain nombre avaient fait faillite après la crise de 1893, ils étaient préparés à des opérations sur le marché des valeurs de chemins de fer, que la «grande prospérité du- pays leur a facilitées. Ils ont habilement tire parti du terrain : les meilleurs clients du trust et de l'acier sont les compagnies do chemins de fer. Le trust de l'Océan paraît l'affaire la plus aventureuse du groupe.

mirent en commun leurs intérêts et devinrent une seule association, avec une politique unique, l'organisation du trafic maritime sur des lignes correspondantes à l'organisation du trafic sur terre devint une nécessité. Ce fut une matière vitale pour les chemins de fer associés que d'être en mesure de diriger les mouvements des steamers, de les répartir entre leurs ports et de fixer les dates de départ. Avant que le projet actuel ne fût mis à exécution, le railroad interest (les chemins de fer intéressés et leur groupe) avait acquis le contrôle des navires américains qui forment partie de la combinaison.

Il ne faut pas oublier que les chemins de fer associés contrôlaient les 45e* du trafic aboutissant à la côte de l'Atlantique, à destination d'Europe, qu'ils possédaient tous les quais avec leurs installations, sauf à New-York, servant au débarquement, à l'embarquement des voyageurs et des marchandises. L'intérêt des chemins de fer a donc été d'augmenter son contrôle sur les navires qui portent les chargements à leur destination définitive. Ce sont donc, d'après M. Rea, des mobiles commerciaux et non la mégalomanie qui ont été la cause de cette extraordinaire combinaison, qui a concentré, sous une direction unique, la plus grande partie du tonnage (1).

(1) Celui de nos collaborateurs du Marché financier qui a fait l'exposé de l'histoire financière et économique de

On a fait valoir que l'industrie très spéciale des transports par mer est une de celles dans lesquelles

l'Angleterre en 1902, a traité de V International Mercantile Marine Company dans les termes suivants :

« Quant au syndicat de la marine marchande — International Mercantile Marine Company — il est prématuré de dire quel en sera l'effet. Tout ce qu'on peut dire avec certitude, c'est qu'il a payé plus du double de la valeur pour les navires et le reste de l'actif qu'il a acheté ; il est difficile de voir exactement l'objet que les financiers américains ont eu en vue en achetant la Whito Star et les autres lignes à des termes si onéreux qu'il sera presque) impossible de gagner des dividendes sur le capital enflé de la nouvelle combinaison. Il est possible qu'une maladie, nommée swelled head aux Etats-Unis, mégalomanie ou folie des grandeurs en Europe, ait été parmi les causes principales de ce remarquable phénomène commercial, mais M. Pierpont Morgan a acheté tant de chemins de fer aux Etats-Unis, qu'il a pu ressentir une aspiration irrésistible de se rendre maître aussi du trafic sur l'Atlantique, d'établir un tarif direct de la côte du Pacifique jusqu'à Liverpool et Southampton. Il n'y a rien d'étonnant à ce que les Américains aient eu l'ambition d'avoir le contrôle de ce système, de transport : ils fournissent les neuf dixièmes des passagers et plus de la moitié du trafic des marchandises. Néanmoins il est difficile de voir pourquoi ils auraient payé un tel prix pour les navires, dont la plupart n'étaient pas de la première jeunesse, à un moment où le marché du fret entrait dans une période de sérieuse dépression.

« En tout cas, les actionnaires anglais ont jubilé ; si la demande de fret renaît, il n'y a pas de raison pour que les constructeurs anglais ne lancent pas de nouveaux navires avec tous les derniers perfectionnements et qu'ils ne chassent pas de l'Atlantique les vieux sabots qui ont été vendus au trust de M. Morgan.

ce Pour le moment, M. Morgan a le champ libre, sauf la concurrence de la Cunard Company; il semble que les voyageurs, en grande partie Américains, auront lieu de regretter le jour où l'administration du système de transport maritime sur l'Atlantique aura passé dans les mains de la combinaison américaine. Le récent voyage du Saint-

une concentration énergique peut avoir les résultats les plus avantageux en supprimant des

Louis qui a été si mouvementé et qui a donné lieu à des apprénensions, n'a pas été, dit-on, le résultat d'un accident qui aurait pu arriver à tout navire d'une ligne quelconque; cela aurait été la conséquence naturelle de la méthode américaine, en ce qui concerne la machinerie. Les Américains se préoccupent peu d'entretenir et de réparer ; ils laissent les choses s'user et alors ils les remplacent. Économiquement, le système peut être excellent; les Américains l'affirment ; il implique un changement fréquent de la machinerie, de préférence à l'entretien de ce qui a vieiUi. C'est peut-être juste, mais s'il est appliqué à des navires, on est exposé à des accidents au milieu de l'Océan. L'indifférence avec laquelle le Saint-Louis fut expédié, bien que ses chaudières fussent notoirement mauvaises, est un exemple du mode habituel dans le traitement des sentiments et du confort des voyageurs à New- York, par terre ou par mer. C'est uniquement pour cette raison que nous serions disposés à croire que le public regrettera l'administration anglaise, car celle-ci tremble devant l'opinion publique, elle a quelque considération pour la critique de la presse, sentiments inconnus aux bosses de Waal Street qui pour la plupart possèdent des journaux.

La Cvmard, dont les administrateurs ont été en coquetterie avec M. Morgan et avec le gouvernement anglais, est demeurée finalement en dehors de la combinaison Morgan ; elle en a été récompensée par une subvention et par un prêt du gouvernement à 2 3/4 0/0, pour construirendeux navires à grande vitesse. C'était un coup excellent pour la Compagnie et même, à un moment, on le considéra comme un triomphe pour le gouvernement ; celui-ci prouvait, dit-on, qu'il était sensible aux nécessités du commerce anglais. Mais cette satisfaction disparut à mesure que l'opinion publique s'assagit. A la réunion de l'Association des armateurs de la Clyde, on décida que le subside accordé à la Cunard Company était un morceau absurde de législation, inspirée par la panique. La guerre sud-africaine a eu une répercussion sur l'industrie maritime. Le transport des troupes, l'envoi de renforts, de ravitaillements, ont créé une demande de tonnage, fait hausser le fret, stimulé l'activité des chantiers de construction. Ce stimulant arti-

faux frais, des dépenses de guerre qu'impose la concurrence effrénée. La concurrence sur mer restera d'ailleurs toujours possible (1). Ainsi on pouvait faire de fortes économies en réduisant le nombre des départs de bateaux pendant la morte saison ; même pendant la saison la plus favorable, les paquebots voyagent rarement à plein. Il y a la question des traversées de plus en plus rapides, la lutte pour le record de vitesse : le progrès devient ruineux pour les compagnies, et, d'autre part, le progrès est une condition d'existence : une compagnie qui ne renouvellerait pas sa flotte signerait son arrêt de mort. Avec l'accroissement de la vitesse, le coût du combustible consumé, le coût du navire lui-même augmentent, alors que la quantité de marchandises à prendre diminue, les machines et les soutes à charbon deviennent plus encombrantes. Le trust aurait donc avantage à supprimer les départs des paquebots reconnus inutiles, suppression possible par l'entente. En outre, seule une fusion de sociétés, un trust peut mettre en service dans les conditions les plus économiques et les plus parfaites les divers types de bateaux réclamés par les voyageurs et convenant aux marchandises. Le

ficiel a disparu avec la signature de la paix, les frets ont baissé, les navires trouvent difficilement un emploi rémunérateur. »

(1) Voir le Trust de V Océan, par Paul de Rousiers, dans la Bévue de Paris, reproduit dans une circulaire de la Chambre syndicale des fabricants et constructeurs de matériel pour chemins de fer.

trust peut éviter les dépenses de pure perte résultant de la concurrence ; il peut faire partir seulement le nombre nécessaire de paquebots, assurer un nombre de départs suffisants ; il a la liberté de distribuer ses voyageurs et ses marchandises au mieux de leurs exigences particulières ; il peut établir ses services sur une base normale et réaliser des bénéfices, là où des compagnies séparées subiraient des pertes.

Les défenseurs du trust prétendent qu'après avoir organisé économiquement la navigation sur l'Océan, on pourrait procéder peut-être à un abaissement des tarifs, qui auraient été relevés de façon à assurer la rémunération des capitaux que la concurrence avait supprimée.

Après avoir indiqué les causes, les raisons, les mobiles, nous allons esquisser rapidement l'histoire du c ship combine ».

En 1901, M. Morgan avait acquis une compagnie de navigation à vapeur anglaise <1), la Ley-

(1) La Leyland qui faisait un service de Liverpool à Boston, à Lisbonne, à Oporto et dans la Méditerranée, et de Liverpool à Londres, avait une cinquantaine de navires d'ensemble 293,000 tonneaux, un capital de 120,000 actions de 10 livres, 141,435 actions privilégiées 5 0/0, 500,000 livres en obligations 4 0/0, avec un fonds de réserve de 400,000 livres. Les actions ordinaires en 1901 avaient été cotées entre 11 et 14, en 1902 entre 14 et 13 1/2.

Lorsqu'on connut l'achat de MM. Morgan et C1* on dit qu'ils auraient pu avoir des bateaux bien meilleur marché en les achetant isolément à des constructeurs ; les armateurs anglais furent satisfaits de voir se conclure le marché,

land Une, qui était elle-même le résultat de plusieurs consolidations et qui disposait d'un fort tonnage dans le commerce maritime du North Atlantic ; elle ne possédait pas de navires à très grande vitesse, mais de bons navires, pouvant transporter à vitesse modérée des voyageurs et des marchandises. Les actions étaient cotées au-dessus du pair. M. Morgan acheta les actions sur le pied de 14 livres 1/2, c'est-à-dire avec une prime de 45 0/0. Le prix devait en être payé en espèces, non pas en papier.

Vers la fin d'avril 1902, on apprit qu'un arrangement avait été conclu, au commencement de Tannée entre M. Pirrie, pour la White Star Line, les autres compagnies de navigation anglaises et la maison de construction maritime Harland et Wolff, de Belfast ; M. J. Pierpont Morgan pour les compagnies américaines, M. Ballin pour les compagnies allemandes. Le texte des accords intervenus a été publié à Londres le 8 mai. Les pièces sont datées du 4 février 1902 ; l'arrangement est stipulé entre J. P. Morgan et Cle (désignés dans le contrat sous le titre : les banquiers) d'une part, et les compagnies de navigation White Star, Dominion, American et Atlantic Transport, vendeurs, d'autre part.

L'objet du contrat est l'acquisition au 31 dé-

sachant que de nouveaux navires pouvaient toujours être construits rapidement et à bon marché pour remplacer ceux qui étaient retirés de la flotte marchande anglaise.

cembre 1902 ou avant cette date, des propriétés et du matériel maritimes des vendeurs sus-nommés, par une corporation à organiser sous la direction desdits vendeurs et à la satisfaction des banquiers, conformément aux lois de l'Etat de New- York, ou de tel autre Etat, au choix de ces derniers.

Ainsi que nous l'avons dit au commencement de cette étude, le capital de la corporation doit se composer de $ 60 millions en actions privilégiées 6 0/0 ; de } 60 millions en actions ordinaires 10 0/0 et de f 50 millions d'obligations (Collatéral Trust Debentures) cumulatives 4 1/2 0/0, remboursables api es cinq ans à 105 0/0.

Le contrat énumère et précise les propriétés et actifs maritimes (Maritime properties and business) qui sont l'objet de l'acquisition :

1° Sept cent cinquante (750) actions de £ 1,000 entièrement libérées de la Oceanic Steam Navigation Company (dénommée la White Star Line), y compris les bâtiments nouveaux en cours de construction pour cette compagnie, et y compris tous les droits attachés aux nom et pavillon de cette ligne.

En outre tout l'actif et tous les biens et propriétés de la maison ou raison sociale ( partner ship) Ismay, Imrie et C,e, opérant à Liverpool, à Londres ou ailleurs; y compris, en tant que les vendeurs de la White Star peuvent en disposer, la position de directeurs de V Oceanic Steam Navigation Company, mais non compris certains biens et droits men-

tionnés dans des contrats et arrangements spéciaux ou arrangements collatéraux entre les vendeurs de la White Star et les banquiers.

2° Toutes les actions de la British and North Atlantic Steam Navigation Company (dénommée Dominion Line), y compris toutes les action de la Mississipi and Dominion Steamship Company, avec tous les bâtiments nouveaux en cours de construction pour lesdites compagnies, et y compris tous les droits attachés aux fioms et pavillon de la Dominion Line.

En outre tout l'actif et tous les biens et propriétés de la maison ou raison sociale Richards Mills et 671e, dans leur relation avec les affaires des deux compagnies comprises sous la dénomination de Dominion Line, exception faite pour les biens et droits mentionnés dans des contrats spéciaux ou arrangements collatéraux entre les vendeurs de la Dominion Line et les banquiers.

3° Le capital, les propriétés et tout l'actif de la International Navigation Company (dénommée American Line), y compris les nouveaux bâtiments en construction pour cette compagnie ;

4° Le capital, les propriétés et tout l'actif de la Atlantic Transport Company, de la Virginie Occidentale (dénommée Atlantic Transport Line), y compris les nouveaux bâtiments en construction pour ladite compagnie.

5° 118,463 actions ordinaires et 58,703 actions

privilégiées du capital de la Compagnie Frederick Leyland, de 1900 (dénommée la Leyland Line).

Le contrat fixe ensuite les prix d'acquisition et les conditions de paiement de ces diverses propriétés.

Le prix est fixé :

A dix fois le montant des profits de 1900, pour la White Star Line et la Maison Ismay et C16, ainsi que pour la Dominion Lvne et la maison Richards Mills et C7to.

A £ 6,831,000 (134,158,000) pour Y American Line et Y Atlantic Transport Line ensemble ; et à £ 2,347,000 (111,736,000) pour la Leyland Line.

Le paiement aura lieu :

En espèces pour la Leyland Line ; partie en espèces, partie en actions privilégiées ou ordinaires pour les quatre autres groupes.

Un accord complémentaire est conclu avec la grande maison de construction Harland et Wolff, de Belfast, des chantiers de laquelle sont sortis les plus beaux bâtiments de White Star Line.

Aux termes de cet accord, les acheteurs (le trust de TOcéan, corporation en formation) s'engagent à lui donner, pendant une période de dix années, tous les ordres pour la construction de nouveaux steamers ou pour réparations importantes, ou modifications que cette corporation aurait à faire exécuter dans un chantier du Eoyaume-XJni, y compris la transformation des chaudières et des machines. Mais la corporation conserve toute li-

berlé pour faire exécuter oes ordres par des constructeurs des Etats-Unis.

Les constructeurs Harland and Wolff s'engagent à exécuter les ordres qui leur seront confiés par la corporation, jusqu'au plein de la capacité de leurs chantiers et ateliers, à ne se charger de la construction de navires pour aucun concurrent de la corporation, sans l'agrément de oelle-ci, ni pour aucun armateur quel qu'il soit, tant que la corporation fournira des ordres suffisants pour tenir occupé? complètement et d'une façon continue les chantiers des constructeurs. Ceux-ci pourront toutefois accepter concurremment des ordres de construction pour la Hamburg-America (Hamburg- Americanische Packetfahrt Action Gesellschaft).

La publication du contrat, le 8 mai, faisait disparaître le mystère relatif qui entourait l'opération préparée par M. Morgan. Cinq compagnies de navigation, dont deux anglaises (White Star et Dominion), deux américaines (American et Atlantic Transport) et une anglo-américaine (Leyland), y étaient englobées ; de cette fusion dont le terme de réalisation fut fixé au 31 décembre 1902, c'està-dire dans sept mois, devait sortir une compagnie américaine, enregistrée dans l'Etat de New-Jersey.

Les conditions de la vente étaient bonnes, surtout pour les actionnaires de la Leyland Line, qui pour 1,800,000 livres de capital nominal ont reçu 2,347,0000 livres en espèces, tandis que les actionnaires des autres sociétés ont reçu sur le montant

du prix de vente 25 0/0 en espèces et le reste en papier du trust. Quant à la rémunération du syndicat de garantie, pour les services qu'il aura rendus dans la formation du trust, elle a consisté en ce que, contre 50 millions d'espèeesi qu'il garantit à la corporation, il recevait 50 millions en obligations cumulatives 4 1/2, 2,500,000 en actions privilégiées et 25 millions en actions ordinaires (1). La force relative des compagnies fusionnées y compris les navires en construction était :

Leyland.. i

Wliite Slar,

International Navigation (Àrncrican and

R«d Star)

Atlantif transport

Dominion

Navires

Tonnes

D'après une publication annuelle allemande, Nauticus, la valeur de la flotte de la White Star Line> y compris les navires en construction, serait

(1) Voir la série d'articles de J. Lorin dans le Messager de Paris « le trust de l'Océan ». Sur les 136 navires, 16 seulement avec 141,414 tonneaux naviguent sous pavillon américain. On estime à 3,200,000 tonneaux le tonnage nécessaire pour assurer le trafic des marchandises et des royageuTs sur l'Océan Atlantique. Le Trust de V Océan serait en mesure d'assurer le tiers du trafic. La compagnie américaine et les deux compagnies allemandes possèdent un intérêt dans la ligne Hollaud Amerika (79.000 tonn.).

de 65 millions de marks, celle de la Dominion de 30 millions m., il fallait y ajouter les docks, jetées, navires auxiliaires, fonds de commerce. Le Trust avait à sa disposition 90 millions m. en espèces, 152 en actions privilégiées, 77 en actions ordinaires. — La White Star aurait reçu 63 millions en espèces, 101 en actions privilégiées, 50,3 en actions ordinaires, soit 10 fois la valeur nominale. 1/ American Une vaudrait 57,5 millions m., V Atlantic 62,5, il faut y ajouter les docks, magasins, etc. Il aurait été payé 63 millions m. en espèces, 73 millions en actions privilégiées, 37 en actions, ordinaires. La Leyland fut estimée à 40 millions ; pour 36 millions d'actions achetées par M. Morgan, le Trust paya 49,3 millions m.

Les deux grandes1 compagnies de navigation allemande, le Norddeutscher Lloyd et la Hamburg America y avec 190 navires, dont le tonnage est de 1,093,000 tonnes, ont conclu avec la combinaison Morgan, des arrangements de trafic et conservé leur indépendance financière et sociale. Elles ont eu soin de modifier leurs statuts de façon à ce que, pour être membre du Conseil de direction ou membre du Conseil d'administration, il faille être Allemand domicilié sur le territoire de l'empire.

Voici les principaux points de la convention intervenue entre les Compagnies allemandes et le Trust.

1° Le Syndicat s'engage à ne pas acquérir d'actions des sociétés allemandes, Hamburg Amerlka Linic

(Hambourg) et Norddeutscher Lloyd (Brome), ni directement, ni indirectement; de même les sociétés allemandes prennent l'engagement de s'abstenir de l'acquisition directe ou indirecte des actions du syndicat ;

2° Les parties contractantes désirant cependant s'assurer un intérêt indirect dans les résultats de leurs exploitations respectives, les deux sociétés allemandes s'engagent à payer chaque année au syndicat la partie de leur dividende qui correspondrait à la possession d'au moins 20 millions de marks d'actions. Cette stipulation a été convenue au moment où le capital-actions de chacune des deux sociétés allemandes était de 80 millions de marks. Le syndicat s'est réservé le droit, pour le cas — survenu entre temps — d'une augmentation de capital, d'élever la somme, sur laquelle le dividende lui revenant est calculé jusqu'à 25 0/0 du capital-actions. Comme équivalent à cette stipulation, le syndicat s'engage à payer aux deux sociétés allemandes, sur le même montant, c'est-à-dire sur au moins 20 millions de marks, un intérêt de 6 0/0 l'an (1) ;

(1) Les deux compagnies avaient porté récemment le montant de leur capital chacune à 100 millions de marks. Dans les dix années 1891-1900, le dividende de la Hamburg-America avait été de 5 0/0, celui du Norddeustscher Lloyd de 4 1/2 0/0. En 1901, il a été de 6 0/0 pour les deux compagnies.

La convention port© que lorsque le dividende sera de 6 0/0 et au-dessus pour la Hcvmburg- America et le Norddeutscher Hoyd, ces deux sociétés paieront au syndicat une somme équivalente à ce dividende de 6 0/0 sur un capital de 50 millions de marks (le quart du capital total des deux sociétés). Dans le cas où le dividende n'atteindrait pas 6 0/0, le syndicat paiera l'insuffisance sur un quart du capital total de 20 J millions.

En d'autres termes, le syndicat garantit £ 150.000 par an aux deux compagnies, et cette somme représente une charge sur les bénéfices du syndicat.

3° Pour établir une coopération fructueuse, les deux parties contractantes ont décidé la création d'un comité chargé de veiller sur l'exécution fidèle du présent contrat, de maintenir un contact constant entre les deux sociétés allemandes et le syndicat, et d'amener une entente sur les affaires touchant aux intérêts communs. Ce comité sera composé de deux membres du syndicat et de deux représentants des sociétés allemandes ;

4° L'entente devant être une alliance offensive et défensive, le syndicat et les deux sociétés allemandes s'engagent, par suite, à s'entr'aider contre les attaques de la concurrence ;

5° Si. l'une des parties contractantes a temporairement besoin, pour satisfaire à son trafic, de plus de navires qu'elle n'en dispose, elle est tenue, avant d'en affréter d'armateurs étrangers, de donner à l'autre partie contractante le privilège de lui céder, à des conditions prévues dans le présent contrat ces vapeurs supplémentaires ;

6° Le syndicat s'engage à n'expédier aucun de ses vapeurs dans les ports allemands sans l'assentiment des deux sociétés allemandes. Par contre, celles-ci s'engagent à observer certaines limites dans leur trafic au départ des ports anglais. Ces engagement n'empêchent pas :

a) La continuation entière des lignes actuellement existantes ;

b) La création de nouvelles lignes partant de ports anglais pour n'importe quelle destination pour laquelle le syndicat n'entretient pas lui-même de ligne partant d'Angleterre ;

c) L'incorporation, dans l'avenir, de ports anglais pour les lignes des sociétés allemandes sur l'Amérique du Sud, le Mexique ou les Indes occidentales, même si

le syndicat entretient des lignes pour ces destinations au départ de l'Angleterre ;

7° Contre rengagement du syndicat de ne pas faire toucher les ports français par toutes ses lignes d'Angleterre à l'Amérique du Nord, avec plus de deux navires par semaine à l'aller et autant au retour, les sociétés allemandes s'engagent de leur côté — du reste comme par le passé — à ne pas faire relâcher, tant à l'aller qu'au retour, leurs navires employés dans les voyages d'Amérique du Nord, dans les ports belges, et promettent que chacune d'elles ne fera pas dans ces voyages plus de 75 escales par an dans les ports anglais à l'aller et autant au retour (donc en tout pas plus de 300 escales). Si les lignes allemandes augmentent leurs départs des ports français — ce qui leur est toujours permis — le syndicat aurait aussi le droit de procéder ù une augmentation dans la môme proportion ;

8° En cas de création de nouvelles lignes de vapeurs ou d'extension d'une ligne existante correspondant à une augmentation du double des expéditions actuelles, Je comité dont il est parlé au paragraphe 3 devra être consulté, avant que cette création ou cette extension soit exécutée. Le comité n'a pas le droit d'empêcher cette création, mais il est convenu que si le syndicat se propose de procéder à une telle extension d'une ligne existante ou à la création d'une nouvelle ligne, il est obligé d'en tenir à la disposition des sociétés allemandes une participation d'un tiers. Celles-ci s'engagent à faire de même envers le syndicat. La mise en pratique de cette participation doit se faire de telle sorte que la partie participante paye à l'autre 5 0/0 d'intérêts sur le tiers du capital nécessaire à l'entreprise et participe au tiers du bénéfice ou de la perte qui en résulte. Ces engagements ne se rapportent pas cependant à des lignes côtières ou à de semblables petites entreprises ;

9° La question du trafic des passagers de cabines du nord de l'Atlantique sera réglée par un contrat spécial qui aura pour objet la création d'un Pool pour cette branche d'affaires. Pour les passagers de 3e classe, le Pool existant déjà depuis plus de dix ans entre les compagnies entrant en ligne de compte continue à subsister ;

10° Provisoirement, il n'est pas projeté de créer une entente semblable pour les frets de marchandises, c'està-dire pas au delà des arrangements déjà existants et des ménagements réciproques prévus au paragraphe 4;

11° Il sera décidé sur les différences que les membres du comité ne pourraient pas aplanir entre eux, suivant la nature du point en discussion, soit par une commission choisie par les conseils d'administration des deux parties contractantes, soit par un tribunal arbitral impartial :

12° Le présent contrat cessera d'être en vigueur pendant la durée d'une guerre éventuelle entre l'Allemagne et l'Angleterre ou entre l'Angleterre et les Etats-Unis ; .

13° Le contrat est conclu pour vingt ans. Chacune des parties contractantes a cependant le droit, après une durée de contrat de dix ans, d'en demander la révision et si celle-ci ne peut pas être obtenue à sa satisfaction, de se retirer de la combinaison une année après ;

14° Le syndicat s'engage à laisser à la Hamburg Amerika Linie seule, sans préjudice de ce qui est dit au paragraphe 8, le trafic entre New- York et l'Asie Orientale, ainsi que celui entre New- York et les Indes occidentales.

Les autres conditions du contrat sont de nature purement technique.

Le 30 septembre, la société des maîtres couteliers (Master cutlers) de Sheffield célébrait son

279° anniversaire par un banquet. IL Gerald Balfour, président du Board of Trade, répondant à un toast, y a fait de fort intéressantes déclarations sur le résultat des négociations engagées par le gouvernement anglais avec le trust de l'Océan, d'un? part, avec la Compagnie Cunard de l'autre :

J'ai, dit-il, à vous faire une communication concernant une question qui intéresse une de nos plus importantes industries, et qui, depuis plusieurs mois, a préoccupé vivement l'esprit public, une question qui a suscité de graves appréhensions môme dans l'esprit de ceux qui n'étaient pas disposés à envisager notre situation industrielle sous les couleurs d'un pessimisme exagéré. Je veux parler de la formation de ce que Ton a nommé V Atlantic Shipping Combine, et qui pourrait être très exactement dénommé le « trust de navigation anglo-américain ».

M. Gerald Balfour a rappelé alors que les Anglais étaient naturellement jaloux de tout oe qui affectait la situation commerciale et les intérêts de la marine marchande de la Grande-Bretagne, que c'était à la marine marchande qu'était due la formation de ce grand empire dont l'Océan est la plus grande route. Puis il dit :

Ce n'est pas de cette année môme que date le transfert d'une portion considérable de notre marine marchande dans l'Atlantique à un contrôle financier américain. Avant la formation de YAtlantic Shipping Combination, les flottes de plusieurs de nos grandes compagnies de navigation avaient en fait non pas quitté

le pavillon britannique, puisque les navires de ces compagnies ont conservé leur nationalité britannique, mais passé à une propriété américaine. Ce transfert avait déjà excité une très vive attention et causé quelque malaise. Mais le mécontentement fut bien plus vif encore lorsque l'on sut publiquement que deux autres compagnies, dont la fameuse While Star Line, avec sa flotte magnifique, contenant quelques-uns des plus beaux « liners » actuellement en service sur l'Océan, avaient suivi la même voie que les compagnies précitées.

Lorsqu'il fut avéré que ces compagnies passaient sous le contrôle d'une corporation unique domiciliée dans un pays étranger, et qu'à cette combinaison participaient aussi les deux grandes lignes allemandes de navigation, le sentiment public, ici, en Angleterre, fut très excité.

On apprit plus tard que les conditions dans lesquelles les compagnies allemandes s'étaient unies à la combinaison étaient différentes de celles qu'avaient acceptées les compagnies anglaises. Celles-ci étaient pratiquement absorbées- dans le trust, les compagnies allemandes, au contraire, conservaient leur identité, leur capacité de développement individuel, entraient en fait réellement comme une puissance égale dans une alliance avec le trust américain, alliance qui dans un délai déterminé, pouvait être rompue par l'une ou l'autre des parties engagées.

La connaissance de ces arrangements émut profondément l'esprit public en Angleterre. La population tout naturellement se tourna du côté des pouvoirs publics, dans l'attente des mesures que ces pouvoirs allaient certainement prendre.

La question avait un aspect politique aussi bien qu'un aspect commercial. La White Star Line possédait en effet quelques-uns des plus beaux croiseurs auxiliaires qui soient à la disposition de l'Amirauté et aux termes

des contrats conclus entre la compagnie et les autorités navales, ces croiseurs étaient, pour quelques années encore, à la disposition de ces dernières.

Rien ne garantissait qu'après l'expiration de ces contrats, ces bâtiments, et d'autres qui pourraient être construits, pourraient être encore à la disposition de l'Amirauté ou môme continueraient à naviguer sous le pavillon britannique.

Ce qui aggravait la situation, c'est que les deux grandes compagnies allemandes qui étaient entrées dans le trust possédaient trois bâtiments et en construisaient un quatrième, ayant une vitesse plus grande que celle d'aucun des croiseurs auxiliaires à la disposition de l'Amirauté britannique. »

Ici, M. Gerald Balfour a expliqué les raisons pour lesquelles la marine marchande anglaise ne possédait pas, comme les compagnies allemandes, des navires pouvant naviguer à 23 nœuds 1/2. C'est qu'une telle vitesse est absolument incompatible avec une exploitation commerciale rémunératrice, à moins que les compagnies ne reçoivent de l'Etat une subvention très élevée. Les compagnies Whitc Star et Cunard auraient parfaitement pu construire des bâtiments ayant une vitesse de 23 nœuds 1/2, si elles avaient trouvé le moindre avantage commercial à les construire avec les contrats de subvention actuellement existants.

Puis le président du Board of Trade a continué comme suit :

Telle est la situation en face de laquelle s'est trouvé le gouvernement. Voici alors ce que nous avons fait.

Le pays jugera si nous avons réussi. Nous sommes entrés en négociation à la fois avec lord Inverclyde, le président de la Compagnie Cunard, et avec M. Pierpont Morgan, représentant Y Atlantic Shipping Combination. Il n'est que juste de dire que ces deux gentlemen ont montré la plus grande disposition à entrer dans les vues du gouvernement. Nous avons conclu des arrangements, à la fois avec lord Inverclyde et avec M. Pierpont Morgan.

La Compagnie Cunard s'est engagée à rester, à tous égards, une compagnie anglaise, administrée par des directeurs anglais, et ses actions ne pourront être transférées qu'à des sujets anglais. Ses navires seront commandés par des officiers anglais. Elle construira deux navires de 24 à 25 nœuds qui resteront, comme d'ailleurs toute la flotte de la Cunard Line, à la disposition de Y Amirauté, celle-ci ayant le droit de les réquisitionner ou de les acheter à un prix fixé dans le contrat.

Comme la construction et l'exploitation de tels bâtiments sont incompatibles avec la poursuite d'un bénéfice commercial, le contrat stipule que le capital nécessaire à leur construction sera avancé par le gouvernement à la compagnie, sur des garanties convenables pour le remboursement, et que la subvention actuelle que reçoit la compagnie sera portée à £ 150,000 (3,750,000 fr.). Les calculs les plus précis ont amené le gouvernement à la conclusion que cette somme ne représentait qu'une juste rémunération des services qui seront rendus par la compagnie.

On doit observer ici que la subvention postale concédée à la ligne Cunard n'était jusqu'à présent que de £ 26,250. Le gouvernement anglais, après avoir longtemps hésité, s'est enfin décidé à porter à un chiffre notablement plus élevé, la subvention

en faveur de la grande compagnie anglaise qui a consenti à prendre l'engagement de rester étrangère au trust.

Après avoir fait connaître les arrangements conclus avec la Compagnie Cunard, M. Gerald Balfour a exposé le résultat de ses négociations avec le Trust :

J'ai indiqué qu'il était assez naturel que le public vit dans Y Atlantic Ship'ping Combine un dessein prémédité de porter atteinte à la navigation et au commerce britanniques. Je suis obligé cependant d'exprimer ma ferme conviction qu'aucun dessein de ce genre n'est jamais entré dans la pensée de M. Pierpont Morgan. A tort ou à raison, M. Pierpont Morgan est un croyant fervent dans le principe des grands trusts. Il considère que les conditions du commerce de l'Atlantique étaient de nature à rendre ce principe particulièrement applicable, et grâce à sa situation en Amérique, il a pu entreprendre la combinaison.

Mais je suis certain qu'il n'avait aucune intention de porter un préjudice à notre navigation, la preuve en est dans l'empressement avec lequel il a traité avec le gouvernement sur tous les points où les intérêts anglais pouvaient sembler avoir été mis en péril par l'existence de la combinaison.

Nous avons donc fait un arrangement avec M. Morgan, et l'effet général de cette convention est d'assurer que les compagnies anglaises, qui sont entrées dans la combinaison, resteront anglaises, non pas seulement nominalement, mais en réalité; les compagnies subsisteront, et la majorité de leurs directeurs sera composée de sujets anglais.

L'arrangement porte, en outre, que tous les bâti-

ments portant le pavillon britannique et la moitié des bâtiments qui pourront être construits ultérieurement pour la combinaison, resteront anglais et continueront à porter notre pavillon, qu'ils seront commandés par des officiers anglais et que leurs équipages seront composés de sujets anglais dans une proportion semblable.

En d'autres termes, ces compagnies anglaises resteront, à tous égards, anglaises, tandis que le gouvernement anglais, de son côté, continuera comme auparavant a les traiter sur un pied d'égalité avec les autres compagnies britanniques pour tous services, postaux, militaire ou maritimes, que le gouvernement peut requérir de la marine commerciale anglaise.

En ce qui regarde la construction future, la combinaison a pris l'engagement que la moitié au moins du tonnage à construire pour le Trust sera construit pour les compagnies anglaises et continuera de porter le pavillon anglais. Une stipulation expresse porte que le gouvernement dans l'éventualité, qui j'espère, ne se réalisera pas, de combinaisons poursuivant une politique hostile à la- marine marchande britannique ou hostile au commerce britannique, mettrait fin à la convention qui vient d'être conclue.

M. Gerald Balfour a terminé en disant que l'arrangement avec la Compagnie Cunard comme celui avec M. Morgan,était conclu pour une période de vingt ans, et que dans le cas de Y Atlantic Combine, la période de vingt années pourrait être prolongée de cinq en cinq ans.

Pour juger ces arrangements, il faut tenir compte des points suivants. Les intérêts de la marine marchande et du commerce maritime sont parmi les plus grands des intérêts anglais. Mais nous ne pouvons pas

exclure d'une façon permanente qui que ce soit de ce commerce maritime. Il serait déraisonnable de supposer que nos cousins de l'autre côté de l'Atlantique dussent renoncer à réclamer une part convenable de ce commerce, alors que les marchandises qu'ils envoient à notre pays représentent une valeur triple de celle des marchandises que nous leur envoyons. Nous ne pouvions attendre ni môme désirer que les Américains fussent privés d'une part considérable de ce commerce. L'essentiel était que ce développement inévitable se produisît avec le moins possible de désaccord entre les deux pays.

Les derniers mots de M. Gerald Balfour ont été l'affirmation que, dans sa pensée, les arrangements conclus sauvegardaient les intérêts anglais tout en établissant cette « communauté d'intérêt » qui est c le plus solide fondement de l'amitié entre des nations » (1).

(1) L'Economiste anglais, dans son numéro du 25 juUlet 1903, fait observer que M. Gerald Balfour n'avait pas encore soumis au Parlement le texte du contrat avec M. Morgan concernant les bateaux de la White Star Line, de l'International Maritime Company de New-Jersey ni les termes du contrat avec la Cutiard pour la construction et l'exploitation de deux grands navires. Il se demande si le retard n'était pas la conséquence de doutes concernant la permanence du Shipping Combine et aussi de la difficulté de trouver des constructeurs capables de satisfaire au programme de la Cunard. L'anomalie d'un contrat naval entre le gouvernement anglais et un trust américain disparaîtra à la fin de 1904, lorsque toutes les subventions de l'Amirauté cesseront ainsi que le paiement de 28,000 livres au Morgan Combine pour l'exercice de certains droits sur des navires appartenant à une Compagnie américaine et naviguant sous pavillon anglais. Ce

En somme, chaque compagnie englobée dans l'association a conservé sa nationalité, le même pavillon continue à flotter sur ses navires, l'acte de constiution du trust ne livre pas les navires aux Américains. Mais que sera l'avenir ? Il reste encore des lignes indépendantes, la Cunard a reçu des subventions plus considérables. Pour nous, qui ne faisons pas de politique à longue portée et qui enregistrons modestement les faits, il nous semble que l'attention doit se porter sur le côté commercial et économique, et que l'on verra si les faits répondent aux prévisions optimistes des trustomanes ou à celles des gens sceptiques.

Qu'un arrangement de cette nature fût dans l'air, qu'il fût vraisemblable, bien des indices permettaient de le soupçonner.. L'état d'esprit des Américains, le désir d'avoir de nouveau une mariûe marchande, des considérations spéciales résultant de la relation entre les grands financiers, les chemins de fer réorganisés ou possédés par eux et le trafic sur l'Océan, l'ambition de faire de grandes affaires lucratives pour les promoters et les syndi-

sera une perte assez sensible pour Y International Maritime Company. Quant à l'arrangement concernant les deux navires de la Cunard et l'avance d'une somme considérable à 2 3/4 0/0 Tan, le subside de 150,000 livres par an, commence à courir du jour où les navires entreront en service ; comme c'est un contrat du gouvernement, non de l'Amirauté, il demeure intact. Les actionnaires de la Cunard ont eu à se prononcer sur les modifications de statuts dans une assemblée tenue en août 1903.

cats de garantie expliquent amplement ce qui s'est passé (1). Tout aussi aisée à comprendre est la panique qui a sévi en Europe lorsqu'on a révélé pour la première fois les grands projets de M. Morgan, qu'on a parlé de la inorganisation de l'Océan. Les paniques font partie du bagage psychologique de l'humanité ; c'est l'émotion violente ressentie par une réunion d'hommes, à l'approche d'un péril réel ou imaginaire, dans des conditions telles que l'on ne découvre pas immédiatement les moyens de l'éviter ou d'y faire face ; c'est un péril qui se présente environné de mystère, contre lequel on se considère comme désarmé. Si les paniques sont devenues plus rares à la guerre et dans les relations internationales, nous en sommes affligés plus souvent que par le passé dans les rapports commerciaux et industriels. Cela se comprend : sous le coup de l'émotion sincère ou artificielle, on est plus disposé à des mesures d'exception, à des expédients

(1) Dans son message de décembre 1901, M. Roosevelt a constaté que de grands chantiers pour la construction de navires de guerre ont créé des établissements pouvant mettre à flot des steamers océaniques de première classe : « Le capital abonde, les efforts de la nation sont dirigés vers l'extension du commerce et du prestige national, l'établissement d'un service complet vers l'Europe, l'Asie, l'Amérique du Sud et l'Australie formera la structure d'un système américain de communications maritimes. Les vastes réseaux des chemins de fer américains n'entravent plus les opérations par mer ; contrôlés par les propriétaires de navires ou bien leur appartenant, ils transportent les marchandises sous une même direction, de l'intérieur du pays à travers les océans, aux centres distributeurs de l'Europe et de l'Asie. »

législatifs, qu'on examinerait avec plus d'attention et de scepticisme, si Ton était de sang-froid. Ceux qui ont confiance dans les effets de l'intervention de l'Etat sont aussi plus exposés aux paniques, car ils comptent sur l'Etat pour les protéger.

D'autre part, les gens qui savent calculer, qui prennent la peine d'examiner les choses avec attention, le crayon à la main, s'aperçoivent que la réalité est moins menaçante. L'histoire économique est fort instructive sous ce rapport : que de paniques dues à l'apparition de concurrents nouveaux sur le marché ; que de dangers signalés, invoqués pour obtenir des surtaxes douanières et dont quelques-uns se sont évanouis assez vite !

En ce qui concerne le trust de l'Océan, les alarmistes n'ont pas manqué : nous avons eu les articles, nourris de faits, pleins de patriotisme, de M. Marcel Schwob, qui s'est fait une spécialité du t péril étranger », des conférences comme celle de M. le sénateur Lamarzelle devant la société de la Réforme sociale; M. Etienne a signalé la gravité de la situation pour les nations européennes dans une réunion de l'Union coloniale française (1).

U International Mercantile Marine Company s'est

(1) M. Etienne, vice-président de la Chambre, a examiné les causes et les origines du trust, recherché ce que devait et pouvait faire le trust vis-à-vis des compagnies de navigation française et a conclu en conseillant à ces compagnies scit d'essayer d'entrer dans ce trust, soit d'obtenir du gouvernement le moyen de lutter contre sa concurrence.

fondée en quelque sorte au grand jour, sous une lumière beaucoup plus crue que les faibles lueurs qui éclairent d'habitude les agissements des financiers. On a eu cette fois la vision très nette des procédés employés par les trustomanes. On a pu calculer approximativement le coût de la flotte, le prix auquel il serait possible d'acheter des navires semblables, on a pu chiffrer ce qu'il faudrait de bénéfices annuels pour rémunérer le capital.

M. Neymarek a fait observer que les compagnies incorporées dans le trust, si elles ont été payées en espèces, ce qui est certain pour plusieurs, ont fait une bien meilleure opération que le trust. Celui-ci doit rémunérer un capital énorme. Supposons un taux d'amortissement très modéré, 2 0/0, et le taux d'intérêt à servir aux capitaux engagés sous quelque forme que ce soit de 5 0/0, les profits de l'entreprise devront produire d'abord plus de cent millions de francs. C'est une somme que le trust, d'après M. Neymarck, sera impuissant à réaliser.

Le Times a fait la réflexion que le capital-actions est de 24 millions de livres sterling (120 millions de dollars). 6 0/0 sur la moitié des actions (actions privilégiées) absorberait 720,000 livres, 5 0/0 pour l'autre moitié 670,000 livres; si elle émet toutes ses obligations, l'intérêt sera de 675,000 livres; en additionnant toutes ces sommes on arrive à un total de près de deux millions de livres (sans l'amortissement). La combinaison ne commencerait pas ses affaires à un moment très favorable; les frets sont

très bas, ils paraissent devoir rester à ce taux. Il est vrai qu'on peut désarmer des navires, au lieu de les faire naviguer à moitié ou à quart de charge, mais même dans ce cas, ils coûtent et ils représentent un capital qui ne fait pas de profit. Le c Combine » quoique puissant, ne Test pas assez pour décourager la concurrence. Le simple spectateur, dit le Times, peut être excusé s'il regarde l'avenir des dividendes, sur l'échelle prévue. D'un autre côté, les différents apports ont été évalués très largement. Une grande partie du capital est nominale (actions ordinaires). Les détenteurs peuvent se contenter d'un bénéfice relativement bas, mais il n'en est pas de même des obligations et de leurs intérêts.

Le Financial Times (cité par la Vie Financière), a publié une étude sur Y International Mercantile Marine Company en prenant la valeur par tonne d'après les livres, les recettes par tonne et l'amortissement, tels que ces chiffres résultent des rapports publiés par les compagnies de navigation.

V International Mercantile Marine Company aura un capital de 170 millions de dollars, soit £34,000,000, entièrement émis pour Tachât des 5 flottes qui la composent et divisé comme suit : 50 millions de dollars en obligations 4 1/2 0/0, 60 millions en actions ordinaires et 60 millions en actions privilégiées cumulatives 6 0/0.

Les 5 flottes ainsi absorbées par le trust avaient un tonnage de 1,079,000 tonnes à la fin de juin 1902, tonnage qui pourrait être porté à 1,200,000 tonnes à la fin de juin 1903 .

Le prix d'achat de £ 34,000,000 comprend naturellement, en dehors des flottes, les portefeuilles, réserves, fonds d'assurances, installations, matériel, etc., des diverses compagnies. En supposant que ces divers éléments représentent £ 10,000,000, il resterait £ 24,000,000 pour le prix d'achat du tonnage, ce qui donne en moyenne £ 20 par tonne. Le tableau suivant montre la valeur d'inventaire du tonnage de 9 compagnies de navigation.

COMPAGNIES

Total

d'après le

dernier

rapport

Vaîenr

d'inventaire

par

tonne

Anchor Line (Henderson Bros)

Bootb Steamship Co (1900)

Clan Line

Cunard Steam Ship

Loyland (Fredk) el Co 11900)

Pacific Steam Navigation

Peninsular and Oriental Steam Navigation.. Union-Caslle Mail

Total et moyenne

La valeur moyenne d'inventaire ressort donc à 11 £ 7 sh. par tonne, contre £ 20 pour le trust de l'Atlantique. Ces chiffres sont certainement frappants et rendent plausible l'opinion souvent exprimée que le trust a été surcapitalisé. Mais si l'on considère que les 300,000 tonnes de la White Star ont été payées par lui £ 10,699,436, soit plus de £ 30 par tonne, on ne s'étonnera plus que le prix d'achat moyen soit aussi élevé.

Passons aux recettes. Le tableau suivant indique les receltes nettes, par tonne, de 9 grandes compagnies.

Dans chaque cas, les sommes affectées aux amortissements ont été comprises dans les recettes nettes.

compagnies

Ànchor Line (Anderson Bros)

Booth Steam Sbip Co (1900)

British Sbipowner's

Cunard Steam Ship

Elder Dempster Sbipping

Houlder Line

Leyland (Kredk.) et Co (I900)

Pacific Steam Navigation , . .

Peninsular and Orientai S le a m Navigation

Total et moyennp

le telles nulles

d*après

le dernier

rapport

Recettes

nettes

par

tonne

On voit que les recettes nettes *de ces compagnies, qui s'appliquent presque toutes à l'année 1901, ont été de £ 1,54 par tonne. Si celles de Y International Mercantile Marine Company sont proportionnellement les mêmes, on peut donc les évaluer h £ 1,900,000 par an. On objectera que les recettes de la Whiie Star en 1900 ont été de £ 1,009,94-3, soit près de £ 5 par tonne, mais c'était une année tout à fait exceptionnelle ; celles de la Cunard Company, par exemple, ont été de £ 195,850 en 1901, soit de £ 1,71 par tonne. L'élévation des recettes par tonne, en 1900, peut être attribuée en partie aux transports nécessités par la guerre sud-africaine.

Reste la question d'amortissement. Il faut déduire, des recettes indiquées ci-dessus, des sommes suffisantes pour cet objet, et les tableaux suivants indiquent

les amortissements ainsi effectués par les compagnies qui précèdent :

COMPAGNIES

Anchor Line (Henderson Dros)

British Shipowners

Booth Steara Ship Co (190 ))

Cunard Stcam Ship.

Elder Dempster Shipping

Houldcr Line

Leyland (Fredk.) et Co (1900)

Pacifie Steam Navigation

Peninsular and Oriental Sleam Navigation

Total et moyenne....

iairtincBcat

d'après

le dernier

rapport

Amortissement par tonno

Pour assurer l'intérêt des obligations, le dividende des actions de préférence, une somme suffisante pour l'amortissement et un dividende de 5 0/0 par exemple, des actions ordinaires, les recettes nettes du trust devraient s'élever à £ 3,000,000 au minimum par an, et ces recettes seraient employées comme suit :

Liv. 8t.

Intérêts sur £ 10.000.000 d'obligations 4 1/2 0/0. 450.000 Dividende sur £ 12.000.000 d'actions de préférence 6 0/0 720.000

Dividende de 5 0/0 sur £ 1.200.000 d'actions ordinaires 600.000

1.770.000 Amortissement, soit 1.200.000 tonnes à £ 1 par tonne 1.200.000

Pour réaliser ces recettes nettes de £ 3,000,000, il faudrait que chaque tonne rapportât £ 3 par an, soit

deux fois plus que la moyenne obtenue par les compagnies précitées en 1901. En recherchant s'il est possible que le trust gagne deux fois plus que celles-ci, il ne faut naturellement pas oublier qu'une seule administration peut travailler beaucoup plus économiquement que cinq. En outre, il faut tenir compte que les grands chemins de fer qui sont derrière le trust peuvent assurer à ses bâtiments du fret qui sera refusé à ceux d'autres compagnies, et que cela constituera un très grand avantage.

Les estimations qui précèdent sont forcément conjecturales dans une grande mesure, mais elles démontrent tout au moins qu'il est à souhaiter que le public anglais reçoive des informations précises sur le trust, avant de placer son argent dans cette compagnie. Il faut espérer que lorsque les titres de Y International Mercantile Marine Company seront placés sur le marché, la compagnie publiera un exposé donnant des informations analogues à celles que contiennent ordinairement les prospectus des entreprises anglaises (1).

Il semble que les pessimistes aient eu raison, tout au moins à en juger par le cours des actions de

(1)- D'après ce qu'a dit M. Jules Roux dans une séance de l'Union coloniale, il ne semblait pas que l'on eût placé en Europe d'actions du trust Morgan. Il a demandé pourquoi ? « Et alors on m'a fait une réponse qui me paraît bien financière et bien pratique. On m'a dit : le trust a acheté aux compagnies anglaises leurs bateaux à des prix trois ou quatre fois plus élevés que leur valeur véritable ; cela va constituer des frais généraux énormes et, par conséquent, nous ne sommes pas désireux do nous lancer sur des actions dont l'intérêt est médiocre. » Voilà ce qu'on dit en Allemagne et en Angleterre, et je trouve que l'on n'a pas tout à fait tort. » M. Roux ne nie pas les dangers (sic) du trust pour l'avenir, mais les effets qu'il a produits dans le présent sont infiniment moins terribles qu'on ne le supposait.

Y International Mercantile Marine Company; les actions ordinaires, à la fin de juin 1903 cotaient 6 à 7 dollars, après avoir été introduites à 20 dollars, les actions privilégiées 25 après avoir débuté à 75 dollars (1). Le 11 juillet, les actions ordinaires sont tombées à 4 1/2 dollars, les privilégiées à 19; quant aux obligations 4 1/2 0/0 que le syndicat s'efforçait de maintenir à 97 1/2, elles ont coté 75.

D'après le correspondant londonien de l'Economiste français, les affaires de Y International Mercantile Marine Company ne donneraient pas toute satisfaction à ceux qui sont entrés dans le grand trust maritime agencé par M. Morgan. Les actionnaires de plusieurs des anciennes compagnies se plaignent, dit-il, qu'au lieu d'y trouver profit, ils ne recevraient même pas les» dividendes accoutumés.

Les arrangements conclus avec les autres lignes de l'Atlantique, celles qui sont restées en dehors du syndicat et la Cunard Line notamment, pour éviter une concurrence de tarifs, ne paraissent pas non plus fonctionner brillamment. La Cunard Line considère que le nombre des départs est excessif, supérieur aux conventions faites. Le trust n'ayant pas tenu compte de ses observations à cet égard, la Cunard Une a prévenu, dans les délais réglementaires, qu'elle se retirait de l'arrangement; elle dé-

(1) Les actions de Y AU an Line ont baissé de 101 1/2 à 100, de Cunard de 19 1/2 à 15, Elder Dempster de 103 1/2 à 101, P. and O. privil. de 139 à 180.

clare qu'elle ne le fait pas en vue de commencer une guerre, mais afin de protéger la part qui lui revient du trafic transatlantique. Elle est convaincue que, sans une diminution de tonnage, il n'est pas possible de travailler fructueusement; elle réclame en outre des modifications dans le régime actuel des tarifs, qui lui serait défavorable.

L5 International Mercantile Marine Company, d'autre part, n'admet pas qu'il y ait rien d'inquiétant dans la situation, elle ne veut pas de guerre de tarifs, mais elle ne la redoute pas.

Le capital versé des lignes de navigation achetées par le groupe Morgan était de £ 8 millions ; il a été remis en échange, en espèces et en titres, £ 28 millions 1/2. D'après YInvestor's Review, la majoration est imposante, si imposante même qu'on fut préoccupé un moment de savoir si les termes du contrat, relatifs au paiement en espèces, ne seraient pas trop onéreux. Ces craintes étaient inutiles, comme l'on sait; en décembre le paiement eut lieu. Avec son capital gigantesque, le Trust de V Océan a encore la mauvaise chance de débuter au milieu d'une crise de frets. Cinq gros navires de la Leyland Line ont cessé leur service, Y Atlantic Transport voudrait désarmer trois des siens. La Cunard voit plutôt la clientèle lui venir.

Les deux grandes compagnies allemandes, le Norddeutsche Lloyd et la Hamburg America assistent impassibles à ces incidents; elles se félicitent d'avoir si habilement préservé leur indépendance.

Elles ne sont pas parties dans l'arrangement de la Cunard et'du Trust, qui visait le fret anglo-américain. 80 0/0 de la flotte du Trust comprendraient des navires dans lesquels le transport des marchandises joue un rôle plus important que le transport des voyageurs.

Après le Shipping Trust, nous parlerons de quelques incidents de moindre envergure, mais significatifs. Quelle a été l'issue de l'invasion de Y American Tobacco Company en Angleterre? Cette invasion a pris la forme de Tachât à des prix extravagants des actions ordinaires et privilégiées à'Ogden, Limited, compagnie qui fabriquait des cigarettes et qui était connue surtout par la variété et la multiplicité de ses annonces. Les actionnaires ont été extrêmement heureux de leur transaction. Le syndicat acquéreur dont l'âme était M. Duke (1), procéda

(1) M. Duke est le président de Y American et de la Continental Tobacco Companies ; Y American Tobacco Company a été organisée en 1890. Le capital en 1901 était de 70 millions de dollars ; 14 millions de dollars d'actions privilégiées, 54 millions 1/2 de dollars d'actions ordinaires émises; elle a débuté avec 25 millions de dollars. La Continental Tobacco Company a été formée en 1898 au capital de 100 millions de dollars, dont moitié en actions ordinaires, moitié en actions privilégiées. V American Tobacco Company possède une partie des actions de la Continental Tobacco Company ; elles ont fondé Y American Cigar Company, au capital de 10 millions, dont elles possèdent chacune 35 0/0 ; les actionnaires industriels possèdent 30 0/0. Le siège des compagnies est dans l'Etat de New-Jersey. En 1900, Y American Tobacco a payé 6 0/0 sur les actions ordinaires, 8 0/0 sur les actions privilégiées.

alors à lu capture des détaillants en accordant des bonifications extravagantes aux débits qui entreposeraient exclusivement les produits du trust angloaméricain; il chercha à séduire le public en baissant les prix. Boutiquiers et clients furent enchantés. Les fabricants anglais n'ont pas eu à se plaindre. Ils ont formé une « combination » avec un capital de 15 millions de livres, légèrement majoré et, après une lutte ardente, ils ont chassé les Américains du marché national en les forçant à capituler.

À peu près vers la même époque, on apprit que V American Bicycle trust avait fait faillite ; c'était une t combination » qui, dans les dernières années, avait envoyé la plus grande partie de sa production en Angleterre et qui, au moment de ses débuts, au plus haut du boom des cycles, avait prétendu qu'aucun fabricant anglais ne pourrait résister à sa concurrence (l).

(1) Jj American Bicyle Company a été créée le 12 mai 1899. Elle fabrique des bicycles et des automobiles. Elle a absorbé 48 compagnies fabriquant des vélocipèdes ou des parties de vélocipèdes. Le capital du- trust a été fixé à 35 millions de dollars d'actions ordinaires, 45 millions d'actions privilégiées ; il a été émis 10 millions d'obligations 5 0/0. Les vendeurs ont reçu 30 0/0 en espèces ou en obligations à 92 1/2, 30 0/0 en actions privilégiées, 50 0/0 en actions ordinaires ; ces 50 0/0 représentaient l'actif intangible, brevets, fonds de commerce. L'outillage des 48 compagnies est estimé à 9 millions, les créances à 7 millions 1/2. Le bénéfice des 48 compagnies aurait été de 7 millions 3/4 en 1896, de 3 millions 1/3 en 1898. En janvier 1903 les obligations sont cotées 40, l'action ordinaire de 100 dollars 12 cents 1/2 (1/8 0/0), privilégiée 37 cents 1/2 (3/8 0/0).

En 1902, une émission d'obligations d'une grande compagnie groupant les principaux chantiers de construction navale fut tentée à Paris.

Il s'agissait d'obligations 5 0/0 or, amortissables en trente ans, émises par YUrrited States Shipbuilding Company, constituée au capital de 20 millions de dollars, dont 10 millions en actions ordinaires, 10 millions en actions privilégiées 6 0/0. Cette société, nous dit le prospectus traduit de l'anglais, a été créée pour acquérir l'actif mobilier et immobilier et au besoin la totalité des actions, le tout libre de toutes charges, de huit compagnies existantes (1). En dehors des 20 millions de dollars d'actions, la compagnie était autorisée à créer 16 millions d'obligations, dont 9 millions sont offerts au public, 5,500,000 sont réservés pour l'exécution du contrat avec les vendeurs et les souscripteurs (? sic), tandis que 1,500,000 dollars demeurent à la souche, comme fonds de réserve. La compagnie s'interdit d'émettre de nouvelles obligations, sauf pour acquérir de nouveaux établissements ou l'amélioration des établissements existants; en tout cas, toute émission de nouvelles obligations était subor-

(1) Union Iron Works, San Francisco ; Bath Iron Works ; Hyde Windlass Co, Bath ; Crescent Shipyard Go, Elizabeth-Port ; Canda Manufacturing Co, Carteret ; Samuel Moore and Sons, Elizabeth-Port; Eastern ShipbuÛding Co, New-London ; Harlan et Hollingsicork Co, Wilmington. Le groupement passait pour contrôler 40 0/0 de la construction navale, celle des grands lacs exceptée.

donnée à l'acquiescement de la majorité des porteurs d'obligations anciennes.

Le prospectus nous informa que les conseils de la compagnie attestaient la régularité de la constitution, des émissions, et la validité des acquisitions déjà faites, que les livres et les contrats en cours ont été examinés par des experts comptables ; il énuméra ensuite les avantages résultant de la combinaison actuelle, d'après le rapport d'un contre-amiral, qui dirige le service des constructions navales des Etats-Unis ; il ajouta que les établissements sont estimés à plus de 20 millions de dollars, qu'ils auront un capital de roulement de 5 millions et que les compagnies fusionnées ont en main des commandes s'élevant à 36 millions de dollars, sur lesquels les bénéfices sont estimés à plus de 5 millions de dollars.

Nous laissons de côté les calculs concernant la répartition des bénéfices futurs. Le cours d'émission était fixé à 97 1/2 0/0. Si l'on voulait avoir des renseignements complémentaires, on était invité à les demander à une société financière, le Trust Company of the Republic, 346 Broadway, à New- York. A Paris, on renvoyait le souscripteur à une société plutôt inconnue sur la place de Paris, le Banco di Roma. D'où une situation légèrement bizarre : une affaire américaine faisant appel au public français sous le patronage d'une banque italienne. Pour compléter le tableau, ajoutons que peu s'en est fallu que l'opération ne fût présentée

sous le patronage d'une banque helvétique, laquelle s'en est défendue d'ailleurs avec énergie.

Quelques mois encore, et le trust des chantiers de construction navale (United States Shipbuilding Company) tombe dans les mains d'un syndic.

Peu de temps après sa constitution, YUnited States Shipbuilding absorbait la Bethlehem Steel Company (constituée en avril 18f9, ayant pour spécialités les tôles pour navire, plaques de blindage, aciers pour navires, matériel d'artillerie, la Bethlehem Steel Company avait absorbé en avril 1901 la Bethlehem Iron Company), et il portait sa capitalisation de 34 millions 1/2 à 81 millions; son capital se composait de 20 millions d'actions ordinaires, de 25 millions d'actions privilégiées, de 14 millions 1/2 d'obligations ln garantie 5 0/0, trente ans, 10 millions d'obligations hypothèques 5 0/0, en outre des engagements de YUnited States Shipbuilding et de la Bethlehem Steel Company pour 12 millions. Les charges annuelles ont été portées de 1,325,000 dollars à 3,242,550 dollars. M. Gary, trésorier de la Shipbuilding Company, constate dans un rapport présenté en 1903, que la valeur et les bénéfices de plusieurs entreprises absorbées avaient été exagérés au moment de la constitution primitive, et les charges annuelles fixes résultant de la deuxième organisation se trouvèrent trop lourdes. Les chantiers de construction navale se sont constitués en trust à un moment par-

ticulièrement défavorable à leur industrie, lorsque les produits métallurgiques, qui sont la matière première de l'industrie, étaient très chers. L'élément financier a prédominé, et il y a eu overcapitalisation : la concentration a été un prétexte. Devant l'impossibilité de marcher sans ressources liquides, un comité, présidé par M. Sheldon et dont M. Schwab était l'inspirateur, fut formé pour élaborer une réorganisation de l'entreprise; il présenta aux obligataires et actionnaires un projet à cet effet, en sollicitant leur adhésion par une circulaire en date du 27 mai 1903.

Une nouvelle compagnie serait formée sous Je nom de Bethlehem Steel and Shipbuilding Company. Les anciennes actions ordinaires seraient échangées à raison de 10 actions anciennes contre une action nouvelle, les actions privilégiées 6 0/0 seraient échangées à raison de 5 contre 2 actions ordinaires nouvelles, les 14 millions 1/2 d'obligations de lre hypothèque, recevraient 14 millions 1/2 d'actions privilégiées 7 0/0 et 2,9 millions d'actions ordinaires, soit 17,4 millions en actions, enfin les 10 millions d'obligations hypothécaires et collatérales, garanties sur l'actif entier du trust, y compris les propriétés de la Bethlehem Steel Company et créées lors de l'absorption de celle-ci devaient recevoir 12 millions d'obligations 5 0/0 or, 1,5 millions en actions privilégiées 7 0/0, 1,6 millions en actions ordinaires nouvelles, à condition que les obligataires versassent en espèces 2 millions de

dollars. Au lieu d'un capital de 69,5 millions, comprenant 20 millions d'actions privilégiées, 25 millions d'actions ordinaires, 24,5 millions d'obligations, la nouvelle société serait au capital de 43 millions comprenant 12 millions d'obligations de 1™ hypothèque, 16 millions d'actions 7 0/0 privilégiées, 15 millions d'actions ordinaires. Les charges fixes comprenaient 517,550 dollars intérêts à payer sur les passifs originaires de la Bethlehem Steel, 600,000 dollars pour les intérêts des obligations de la nouvelle compagnie (au bout de cinq ans, cette charge serait augmentée de 250,000 dollars pour l'amortissement).

La réorganisation correspondait à un véritable désastre pour les porteurs des titres émis lors de la création ; les obligations perdaient leur garantie par la substitution d'actions de préférence aux obligations de première hypothèque, bien que cette substitution entraînât une prime de 2 millions 9 d'actions ordinaires et une augmentation d'intérêt; quant aux actionnaires des deux catégories, ils étaient sacrifiés et recevaient quelque chose se rapprochant beaucoup de la maigre répartition d'une mauvaise faillite (1).

L'adhésion des intéressés devait être signifiée à

(1) Voir circulaire 42 du Comité central des Arrnateurs de France,

la City Trust Company (de New- York) le 18 juin au plus tard (1).

Mais on n'en est pas venu à la réorganisation projetée par le comité de M. Sheldon. Des obligataires se sont adressés à la cour des Etats-Unis, dans l'Etat de New- Jersey, pour solliciter la nomination d'un syndic-liquidateur (receiver), s'opposer à la continuation de l'exploitation, pour cause d'insolvabilité, de fraude dans l'organisation et de mauvaise gestion. Le 16 juin, le juge Kirkpatrick, siégeant à Trenton, a rendu un jugement dans ce sens, nommant receiver l'ex-sénateur James Smith et interdisant aux administrateurs de disposer de toute valeur active ou de traiter d'une manière privilégiée un quelconque des créanciers. La plainte accuse IL Nixon, qui fut le promoteur de la combinat-ion, d'avoir vendu à la Shipbuilding C°, la Crescent Shipbuilding C° dans laquelle il était intéressé à un prix exagéré ; elle accuse également la nouvelle Compagnie d'avoir émis une grande quantité de titres à un prix exorbitant. La plainte porte, en

(1) D'après les informations données par le prospectus primitif il devait rester 600,000 dollars pour dividende aux actions ordinaires ; la valeur des établissements était estimée à 20 millions, le fonds de roulement de 5 millions. D'après les informations du comité de réorganisation, l'estimation des établissements était de 14 millions au maximum, le fonds de roulement inférieur à 3 millions, les bénéfices de 1 million de dollars ne suffisaient pas à payer les intérêts des obligations, les commandes en cours étaient de 14 millions, non 4e 34 millions, comme le prétendait le prospectus,

outre, que sur 16 millions d'obligations de la compagnie, 9 furent vendus, dont la représentation était fictive; qu'il était dans le plan de M. Nixon de faire acheter à M. Schwab la Bethlehem Steel C°, de la faire entrer dans la nouvelle compagnie à des conditions onéreuses; enfin on allègue que M. Schwab n'a pas payé pour les aciéries plus de 3 millions de dollars, en dehors des 9 millions d'hypothèques et qu'il a fait entrer ces usines dans VU. S. Shipbuilding pour 40 millions.

On a appris ultérieurement qu'avant que la fondation de la société ne fût devenue complète, M. Xixon, président de YUnited States Shipbuilding, signa un contrat secret avec M. Charles Schwab, président du Steel Trust, en vertu duquel les Bethlehem Iron Works, propriété de M. Schwab, devaient passer à la Shipbuilding Company. M. Schwab devait recevoir 10 millions en obligations et 10 millions en actions ordinaires, 10 millions en actions privilégiées. M. Schwab a reconnu qu'il n'était pas le véritable propriétaire des Bethlehem Iron Works, le propriétaire était la maison J. Pierpont Morgan et Cie. Il est vrai que peu de temps auparavant, M. Schwab s'était rendu maître de la majorité des actions, qu'il avait cédées à la maison de banque Morgan; celle-ci à son tour les avait transférées au premier syndicat financier de Y United States Steel Corporation. Personne des membres du syndicat, excepté les chefs, n'était au courant. Lorsque la Shipbuilding voulut acquérir

les usines (M. Schwab était également intéressé à la Shipbuilding), Morgan et Cie demandèrent 9 millions en espèces pour les actions que M. Schwab avait payées peu de temps auparavant environ 3 millions de dollars. M. Schwab se fit fort de procurer les 9 millions dont la Shipbuilding avait besoin pour exécuter l'opération, et elle remit au même M. Schwab 30 millions de titres. Il fut entendu que les obligations remises à M. Schwab auraient un droit de préférence pour l'intérêt et l'amortissement sur les bénéfices de l'entreprise. Ce sont les mêmes 10 millions qui auraient reçu, dans le projet de réorganisation, un traitement de faveur. Le risque de M. Schwab était nul, le bénéfice énorme, si l'affaire avait marché (1).

M. Schwab se déclare prêt à reprendre les Betthlehem Iron Works et à restituer le papier qu'il a reçu. Des obligataires dissidents demandent que M. Schwab accepte la réduction au prorata des sacrifices imposés aux détenteurs des autres obligations et contribue par un versement à constituer le capital de roulement, dont l'absence ou l'insuffi-

(1) D'après YEvening Post du 20 juin 1903, M. Schwab dit que Morgan et O ont acheté la Bethlehem Steel Company pour l'incorporer dans le syndicat du Steel Trust; peu de temps avant la dissolution du syndicat, il leur racheta les 2.500.000 dollars d'actions ordinaires et les 2.500.000 dollars d'actions privilégiées. L© bénéfice de la maison Morgan, dans cette opération avec la Shipbuilding Company y aurait été de 5 millions de dollars, payés en obligations et actions du Shipbuilding Trust.

sance a été funeste. Le discrédit de l'entreprise était notoire, puisque Ton n'avait pu trouver les fonds pour payer l'intérêt des obligations échéant le 1er juillet.

ïiEconomist anglais, en racontant cette curieuse histoire, a fait remarquer que c'était peut-être le début d'un chapitre nouveau dans la chronique des trusts. M. Schwab, atteint de prostration nerveuse, s'est retiré des affaires! ; M. Nixon, personnage en vue dans l'industrie des constructions navales, a donné sa démission de président du Shipbuildtng ; la Trust company of the Republic, qui avait patronné l'affaire et fait de grosses avances sur les titres, a vu ses actions tomber de 375 à 50, et elle se trouve dans une situation pénible; son président a été mis en prison, bien qu'il fût le gendre d'un milliardaire en vue (1)..

Les grandes compagnies américaines détestent tout ce qui peut jeter la clarté sur la situation des articles qu'elles manipulent. Le Financial Chro-

(1) La réorganisation projetée confiait la direction des affaires à un voting trust (comité de fidéicommissaires) à la tête duquel était M. Schwab, avec G. Sheldon, Max Pam C. Mctmore et James Rééd. Les administrateurs de la Trust Company of the Republic ont déposé entre les mains du comité les obligations appartenant à leur compagnie et assuré la prépondérance au comité qui a interjeté appel de Y arrêt nommant un « receiver ». Les procès contre les administrateurs ou fondateurs de sociétés deviennent de plus en plus nombreux aux Etats-Unis ; ils procurent ainsi la publicité rétrospective, qui a fait défaut lorsqu'on a invité le public à s'intéresser à l'entreprise.

nicle a raconté, au mois de mars 1903, que la publication des statistiques mensuelles de la production du cuivre par M. John Stanton a été interrompue et que vraisemblablement elle ne sera pas reprise.

Le motif, c'est que V Amalgamât ed Copper Company a notifié son intention de sortir de la Copper Producers' Association (association des producteurs de cuivre),, parce qu'elle ne voulait plus fournir d'indications statistiques à l'association. Cependant, M. Stanton ne publiait que des chiffres globaux, non pas des renseignements individuels.

Le Chronicle fait observer que Y Amalgamated Company est une entreprise qui a toujours pratiqué la politique du secret concernant ses affaires; son action actuelle n'a pas créé de surprise. Il est curieux toutefois que sa décision ait été accompagnée d'un réveil d'activité dans les actions des compagnies de cuivre. A Boston, en janvier, la nouvelle que Y Amalgamated ne ferait plus de communication concernant la production, a stimulé la spéculation. Le public a été régalé d'histoires concernant des dividendes plus considérables de Y Amalgamated, de la meilleure situation du marché du cuivre, de la fin de la lutte entre les producteurs.

Notre confrère américain rappelle que l'expérience de 1902 a établi :

1° Qu'un prix peu élevé du cuivre, si peu élevé, même, qu'il forcerait, disait-on, beaucoup de pro-

ducteurs à fermer leur exploitation, n'a pas eu d'effet quelconque sur la production des Etats-Unis qui a été de 295,656 tonnes en 1902, 265,255 en 1901, 268,787 en 1900; 2° que les mines du Mexique exportent des quantités grandissantes de cuivre aux Etats-Unis, 30,609 tonnes en 1902, 10,279 en 1901; 3° qu'il en est de même pour le Canada, qui a exporté aux Etats-Unis 154,737 tonnes de minerai en 1902 contre 55,641 en 1901. Dans ces conditions, on pourrait peut-être deviner les mobiles de la suppression des statistiques.

La spéculation sur le eu vre a eu son point d'appui principal aux Etats-Uais, où s'est constituée en avril 1899 YAmalgamated Copper Company, de l'Etat de Xew-J ersey, au capital primitif de 75 millions de dollars. On manque de détails précis sur cette société, dont les principaux intéressés sont les gens du Standard OU. D'après le prospectus, la compagnie se propose d'acquérir et d'exploiter des mines de cuivre, et elle possédait des intérêts considérables et prépondérants dans YAnaconda Copper, Parrot Silver and Copper, Washoe Copper, Colorado Smelting and Mining, etc. En janvier 1900, elle acheta 10,000 actions de la Boston and Montana. En juin 1901, YAmalgamated a porté son capital à 155 millions de dollars, à la suite de sa fusion avec la Boston and Montana. Le président de la compagnie est M. Daly, le comité exécutif comprend Rogers, William Rockefeller, A. Burage, tous trois de la Standard OU; dans le conseil d'ad-

ministration siègent un représentant de la maison Morgan, le président de la National City Bank et des membres de la haute finance. L' Amalgama lad a voulu évidemment dicter le prix du métal et ne négligeait pas non plus les bénéfices résultant de Tachât d'actions de compagnies minières : elle réussit, en effet, à faire considérablement monter les cours de celles-ci. Lorsque la situation en Europe, au point de vue industriel, est devenue plus mauvaise, que la consommation s'est ralentie, Y Amalgamated a essayé de réagir contre la baisse et de maintenir les prix. Au début de 1901, le cuivre cotait 72 7/8 à Londres, il a baissé graduellement à G8.15 en juin, pour descendre à 60 3/4 au commencement de décembre et fléchir à 50 dans le courant du mois, c'est une baisse de 16 livres sterling. A New-York, le cours est resté invariable pendant longtemps à 17 cents, il n'a baissé qu'à 16 1/2, puis à 13 cents, ce qui équivaut à 49 livres pour le cuivre Standard, 58 1/4 pour le cuivre de Late, lorsque le prix se dérobait en Europe et qu'il fléchissait de 56 livres 15 sh. le 15 novembre, à 48 livres 15 sh. le 31 décembre. Cette stabilité est due en Amérique évidemment à l'intervention de Y Amalgamated, Les stocks ont diminué en Europe de 30,175 tonnes à 20,570, entre août et novembre 1901, tandis qu'ils grandissaient de l'autre côté de l'Atlantique. Tout ce qui se passe aux Etats-Unis en cette matière est enveloppé de mystère. On a estimé que les stocks au lor juillet 1901 y étaient de 105,148 tonnes contre

65,000 tonnes en 1900, 84,492 en 1899, 00,600 en 1898. Il serait prématuré de porter un jugement sur l'avenir de cette tentative nouvelle de diriger la marche des prix, en dépit du ralentissement de la consommation et en dépit de la constitution d'approvisionnements; en outre, YAmalga* mated n'a pas réussi à mettre la main sur la production du Michigan et de l' Arizona; elle a négocié avec les mines européennes; mais il ne semble pas que l'entente se soit faite. Loin de là, dans la première moitié de décembre 1901, il s'est produit une baisse sur les actions de VÂmalgamated qui ont fléchi à G5; le cours le plus élevé avait été de 130. En 1903 (juillet) le cours tombe au-dessous de 40.

Il est de notoriété publique que les trusts industriels vendent de grandes quantités de marchandises et de produits américains, meilleur marché à l'étranger qu'à l'intérieur des Etats-Unis. Mais il est très difficile d'obtenir des données exactes, parce q\ie les fabricants sont très peu disposés à reconnaître qu'ils concèdent des avantages aux étrangers, de crainte de nuire à leurs ventes à l'intérieur : on dissimule à l'aide d'escomptes et de rabais, les avantages accordés". Le Démocratie Congressdonal Committee réussit à obtenir quelques prix courants d'exportation, en promettant une

récompense de 100 dollars, par l'intermédiaire du World de New-York (1).

Le Free Trade Almanac cite quelques exemples.

Tableau

(1) On a raconté que M. Charles Thulin, un entrepreneur de Pennsylvanie, obtint un contrat do fourniture de rails au chemin de fer transsibérien. Il demanda aux principales compagnies du Steel Trust de lui faire des offres. Toutes demandèrent 35 dollars la tonne, plus le fret. M. Thulin vint à Londres, céda son contrat à un© maison anglaise, et Tune de ces compagnies qui avait demandé 35 dollars et le fret, vendit au sous-traitant anglais à 24 dollars la tonne rendue en Angleterre.