DE DENVER A CHICAGO

Voici les principales causes qui restreignent les chances d'accidents. Les wagons américains peuvent, beaucoup mieux que nos fragiles voitures, résister à des chocs violents; ils sont spécialement construits cn vue des collisions : leurs parois n’ont pas moins de dix centimètres d'épaisseur. Chaque voiture est munie de barres prismatiques qui font saillie à l'avant comme à l'arrière, et vont s'engager sous le tablier de la voiture voisine, de telle sorte que tous les wagons sont, pour ainsi dire, rivés ensemble, et ne forment qu'un seul tout. Ces engins, qu'on désigne, je ne sais trop pourquoi, sous le nom de telescop, ont pour but d'empêcher les wagons de grimper les uns sur les autres en cas de rencontre : c'est aussi simple qu'ingénieux, et je m'étonne que cette belle invention n'ait pas encore été adoptée en Europe. Les voitures sont attelées par le système Miller coupler qui permet de les dételer instantanément pendant la marche des trains. Sur la plupart des lignes on a adopté les freins Westinghouse : sous les wagons sont fixés des cylindres à air comprimé, qui communiquent entre eux au moyen de tuyaux de caoutchouc. Un cylindre de plus grande dimension est fixé à la locomotive ou au tender, et le machiniste peut, en appuyant la main sur un levier, faire agir cette force dans toute l'étendue du convoi. Avec l'appareil Westinghouse, un train lancé à toute vitesse peut être arrêté en moins de deux minutes dans un intervalle de trois cents pieds. Les courbes, même de petit rayon, n'occasionnent jamais de déraillements. C’est en prévision des courbes que les voitures

sont portées sur deux traîneaux pivotants (bogeys) fixés aux deux bouts : ces traîneaux reposent tantôt sur deux, tantôt sur trois paires de roues. Si l'une de ces roues vient à voler en éclats, les voyageurs ne se douteront pas même de l'accident. En Europe, on sait quelles suites entraîne d'ordinaire la rupture d’une roue.

Les distances étant très-considérables aux États-Unis, on s’imagine généralement qu'il faut les franchir avec une effrayante rapidité. Il n'en est rien. Les wagons américains sont lourds et massifs, et les plus puissantes locomotives ne sauraient leur donner une impulsion aussi rapide qu’à nos légères voitures. Les trains marchent donc avec une sage lenteur, nouvelle garantie de sécurité, La vitesse moyenne des express n’est guère que de trente milles à l'heure, y compris les arrêts, qui sont beaucoup moins fréquents qu’en Europe. Dans le Far West, où les lignes ont été construites plus précipitamment, et avec moins de soins que dans les États de l'Est, la vitesse des trains est même réduite à vingt-cinq milles à l'heure, soit environ quarante-six kilomètres.

Le mauvais état des voies est encore en Amérique la cause la plus fréquente des accidents. Sur certaines lignes, j'ai vu des rails tellement compromis par l'usure, qu'il semble que les déraillements doivent y être à l'ordre du jour. On m'a cependant affirmé que toutes les lignes sont divisées en sections de quatre milles, et que chaque section est visitée journellement.

Les locomotives américaines diffèrent des nôtres en plus d'un point. Leurs cheminées sont pourvues d’une

DE DENVER A CHICAGO, 279 enveloppe en forme de cône renversé (spark buffler), où retombent les étincelles qu'une calotte supéricure empêche de se disperser dans la campagne : on évite de cette façon les incendies des forêts et des prairies. Les locomotives ont généralement deux paires de roues motrices, et en avant quatre petites roues à pivot. Sous la cheminée, est une énorme lanterne réflecteur, et sous la lanterne se déploie le chasse-vache (cow-catcher) : c'est un faisceau de barres de fer disposées en forme de prisme.

En dépit du cow-catcher, les bestiaux sont la terreur des machinistes. Dans le Kansas, pas plus qu'ailleurs, rien ne protége la voie ferrée contre l'invasion des innombrables troupeaux qui peuplent les prairies avoisinantes ; les bœufs s’y promènent très-philosophiquement, sans s’effrayer le moins du monde du sifflet strident de la machine. Ce n’est que lorsque le train se trouve sur leurs talons qu'ils se décident à prendre la fuite ; mais, le plus souvent, ils s’obstinent à suivre le chemin de la locomotive, et le machiniste doit stopper pour leur bon plaisir. Pendant la nuit, les choses ne se passent pas tout à fait de la même façon. La locomotive ne dit pas tous les meurtres qu’elle accomplit dans les ténèbres. Cependant elle ne les cache pas tous : parfois, elle se trahit en déraillant. Un voisin me raconte qu'un semblable accident lui est arrivé la nuit dernière : trois bœufs trouvés écrasés sur la Voie en disaient assez long sur le compte de la machine.

En Europe, nous ne sommes guère habitués à voir le

train s'arrêter pour laisser passer un bœuf, En Amérique, les arrêts ont lieu pour des motifs bien autrement futiles. Un malheureux nègre, qui n'avait pas de quoi payer son coupon, s'était timidement tapi au fond du wagon des émigrants ; mais le conducteur avait le nez fin : il découvrit l'intrus, et, sans aucune forme de procès, tira le cordon communiquant avec la locomotive. Le train stoppa. — C'était dans le Kansas. — Et voilà le pauvre diable déposé en rase campagne, dans le plus affreux désert qu'on puisse imaginer, sous un soleil à cuire des œufs, et à plus de dix lieues de marche de tout lieu habité. Ce procédé est tout américain. S'il se fût agi d’un blanc, il ne manque pas de raisons de croire qu'on l'eût déposé à la première station avec tous les ménagements dus à sa couleur. Une heure après cet incident, le train s'arrêta de nouveau en pleine campagne, pour recueillir un paysan, dont les signaux désespérés avaient ému le machiniste : c'était un blanc. Il y a tout à parier que si c'eût été un noir, onl’eût laissé se démener à loisir.

Ce qui me surprenait dans les premiers temps, c'était de voir les trains circuler au beau milieu des villes, à travers des rues très-peuplées. On y est habitué, et il paraît que les passants ne se font pas trop écraser. La locomotive est munie d’une grosse cloche que le machiniste met en branle pour avertir tout le monde. Aux environs des gares, c’est un carillon continuel. Point de clôtures le long des voies ferrées; à la coupure des routes, un simple poteau avec l'inscription : Look out Jor the cars, äisvense de l'emploi d'un garde-barrière.

DE DENVER A CHICAGO, 284 On n'a pas sitôt foulé le sol de l'Amérique, qu'on se sent dans le pays du laisser-passer, Les Américains ont autre chose à faire que de s'occuper de leurs semblables. Tout le monde est supposé assez intelligent pour veiller à sa propre sécurité : c'est le sel/-help poussé plus loin encore qu'en Angleterre.

Rien n’est plus commode que le système organisé en Amérique pour la distribution des billets. Libre au voyageur de prendre son billet à la gare; mais s'il lui plait de l'acheter ailleurs, il ne devra pas aller bien loin : qu'il entre dans le premier hôtel venu, il y trouvera des tickets pour n'importe quelle destination, au même prix que dans les gares ; il pourra même se les procurer huit jours ou un mois à l'avance, avec la faculté de s'arrêter aussi longtemps qu'il le voudra à tous les points du parcours. Ce système offre tant d'avantages, que je me demande pourquoi il n'a pas encore été adopté dans tous les pays civilisés.

Le premier soin du voyageur qui arrive à destination, c'est de réclamer son bagage. En Amérique, rien de plus facile : il n’a qu’à produire le chèque, simple plaque de laiton portant un numéro, qu'on lui a délivré au point de départ. Il peut même se dispenser de cette peine, en remettant son chèque au portier de l'hôtel ou à un agent quise charge de lui faire parvenir son bagage dans le délai d’une heure, sans qu'il ait plus à s'en occuper. Ces agents appartiennent à une compagnie spéciale (Express and transfer Company). Aux approches des grandes villes, ils font leur tournée dans les wagons en

criant : Checks for bagqage! Les voyageurs lui remettent leurs chèques, et lui donnent l'adresse de l'hôtel où ils ont l'intention de descendre. L'agent inscrit l'adresse sur son livre, et délivre un contre-chèque en échange du chèque. À partir de ce moment, la compagnie devient responsable jusqu'à la livraison du bagage à l'hôtel indiqué. Le service est fait avec une ponctualité remarquable, et il y a peu d'exemples qu'un colis s'égare : dans ce cas, on alloue une indemnité fixe de dix dollars. Le prix perçu est d’un demi-dollar par colis, de quelque grandeur qu'il soit : une boîte à chapeau paye autant qu'une malle de cinquante kilogrammes. Si j'insiste sur * ces détails, c'est qu’ils témoignent de l’admirable esprit pratique des Américains. Il n’est pas de pays au monde où il soit plus facile de voyager.

Les différentes lignes de chemin de fer se font une concurrence acharnée. Chaque compagnie publie des indicateurs spéciaux qu'on trouve gratis dans tous les hôtels : bien entendu, la compagnie y fait ressortir les avantages de sa ligne, qui est toujours la plus courte et la moins chère, la plus rapide et la plus sûre. On y trouve des réclames de ce genre : « La terre tourne autour de son axe en vingt-quatre heures, et, comme la ligne du Grand-Ouest, arrive toujours à temps. La dune a changé quatre fois le mois passé; elle changera quatre fois le mois prochain ; mais le Grand-Ouest ne change pas et reste toujours la ligne favorite entre l'Est et l'Ouest. Pas d'accidents ! » Ces livrets sont souvent accompagnés d'illustrations. J'en ai une sous les yeux qui

DE DENVER A CHICAGO. 283 représente un village de chiens de prairie. Au premier plan, on voit un de ces animaux dans une attitude mélancolique. « La tristesse de ce gentleman, dit l'explication de la vignette, est due à cette circonstance qu'il a choisi une ligne moins directe que celle du Kansas Pacific, et qu'il a perdu son argent en route. » Après cela, il faut tirer l'échelle,