DESSOUS DE CARTES

On n’a pas manqué d’observer, dans le public, l’extrême ardeur ' avec laquelle a été engagée une campagne de dénigrement contre la Compagnie Transatlantique. La curiosité la plus indiscrète d’un journal ne saurait suffire à l’expliquer. On a recherché quels sont les intérêt? concurrents qui ont pu provoquer cette série d’attaques plus ou moins systématiquement répercutées sur le marché par la coalition ambitieuse de les mettre à profit. Ce n’est un mystère pour personne que cette coalition a surtout en vue l’obtention des services postaux entre la France et l’Algérie et la Tunisie, dont le renouvellement est prochain. Il existe notamment à Marseille une « Compagnie de transporte

r:\ GUET-APENS JUDICIAIRE.

commis des erreurs, les rectifier dans le XIX^ Siècle et elle n’aurait pas eu besoin pour cela d’invoquer le droit de réponse que lui accordait la loi, car le XÎX^ Siècle n’a pas cessé de répéter que ses colonnes étaient ouvertes à M. Eugène Pereire et qu’il s’empresserait d’insérer toutes les rectifications qu’il voudrait bien lui adresser (^). Elle pouvait aussi poursuivre le XIX^ Siècle en diffamation. C’est par là qu’elle aurait dû commencer et je ne suis pas seul à penser ainsi. Dans un réquisitoire qu’il prononça devant la P® chambre de la cour, le 24 mai 1894, à l’occasion d’un débat dont je parlerai plus loin, M. l’avocat général Puech prononçait ces paroles textuelles qui bientôt devaient être sanctionnées par un arrêt de la cour :

Depuis le mois de janvier dernier, la Compagnie générale Transatlantique aurait pu poursuivre la diffamation dont elle se plaint devant les tribunaux et en demander réparation. Elle aurait pu démontrer la calomnie dont elle était victime. Elle ne l’a pas fait, et sa défense demeure donc jusqu’à présent à l’état d’allégation.

maritimes « , la Compagnie Touache, et la mai?:on Caillol-Snint-Pierre qui n’auraient pas craint de rêver de supplanter, dans les serviops postaux avec l’Algérie et la Tunisie, la Transatlantique. A cene association médiocre de forces singulièrement inégales, il faudrait néces'^airement une flotte. On la demanderait à la ï^ociété des forges et chantiers de la Méditerranée, qui participerait ainsi à l’opération projetée. Enfin, comme des banquiers ne seraient pas moins utiles que des constructeurs, la Société générale et le Crédit industriel paraîtraient indiqués pour être les bailleurs de fonds de la combinaison que l’on tente d’échafauder. Nous ne traçons ici que des hypothèses; mais le plan de cette mercantile conjuration n’e-t pas tellement couvert qu'il puisse échapper aux regards clairvoyants qui scrutent les dessous de cartes. Maison est parti trop tôt en guerre et la tentative démasquée n’aboutira qu'à faire ressortir la puissante et stipérieme vitalité de la Compagnie Transatlantique. J. D.

La note était la même dans le Rappel et fut la même plus tard dans la presse socialiste.

(1) On lisait notamment dans un article du XIX* Siècle du 17 février 1894 :

Nous avons dit déjà et nous répétons que, si la Compagnie Transatlantique (îrovait [louvoir leclifier nos chiîïres, les colonnes du XIX"^ Siècle lui étaient ouvertes.

l’affaire de la transatlantique. — LES INCULPATIONS. 323

Au lieu de faire au XI X.^ Siècle un procès en diliamation, M. Pereire a préféré l’accuser de chantage. C’est, en effet, pour les directeurs et administrateurs des sociétés financières, un moyen très commode de tourner la loi de 1881 et d’échapper à l’obligation de prouver qu’ils ne méritent pas les critiques dirigées contre eux, mais le jugement obtenu par surprise de la 8® chambre ne diminue en rien la valeur de l’observation présentée à la cour par M. l’avocat général Puech. Il ne prouve pas que M. Pereire et la Compagnie transatlantique aient été calomniés. La situation à cet égard est aujourd’hui ce qu’elle était hier.

Les articles concernant la Compagnie Transatlantique qui ont été publiés par le XIX^ Siècle ont été écrits tout entiers par M. Le Roy, ancien secrétaire général de la Compagnie Transatlantique, ancien armateur. Interrogé par M. Dopffer, il a dit qu’il avait agi dans l’intérét du bien public (^). Il faut croire que le ministère public a admis ce mobile, puisque M. Le Roy n’a pas été poursuivi.

M. Le Roy m’a toujours dit qu’il avait quitté la Compagnie transatlantique en 1875, lorsque M. Eugène Pereire en était devenu le président et le directeur, parce qu’il était avec ce dernier en complet désaccoi'd sur la manière d’administrer la Compagnie. Les Pereire avaient été obligés de quitter l’administration de la Compagnie Transatlantique en 1868, à la suite de la chute de la Société Immobilière et du scandale causé par cet énorme désastre. A la faveur de la guerre, de la proclamation de la République et de la Commune, les krachs financiers de la fin de l’Empire avaient été vite oubliés. Sept ans après, en 1875, M. Eugène Pereire crut le moment favorable pour rentrer à la Transatlantique et en prendre la présidence. Il com-

i}) 7 mars 1895, cote 43.

mença dans la Liberté une violente campagne de presse contre les administrateurs qui étaient alors en fonctions. Le système qu’il proposait était très simple : il consistait à distribuer en dividendes aux actionnaires les sommes jusque-là consacrées à l’amortissement du matériel naval de la Compagnie.

Au mois de mai 1878, trois membres du conseil d’administration ayant reçu mission d’examiner les propositions de M. Eugène Pereire rédigèrent un rapport qui expose très clairement l’objet de la discussion. En voici les passages essentiels :

Vous savez, disent les trois rapporteurs, ce que demande le groupe d’actionnaires dont il a été si souvent question depuis notre dernière assemblée générale, sous l’inspiration d’un actionnaire important dont les idées se trouvent longuement exposées dans les articles publiés par le journal la Liberté^ les 24 et 31 mars et les 7, 14, 21 et 28 avril, et que vous connaissez tous. (M. Pereire.)

Cet actionnaire demande qu’on ne distraye dorénavant rien — ou du moins aucune somme de quelque importance — des bénéfices de l’exploitation et, en outre, qu* on prélève sur les fonds de réserve^ d^ amortissement et d' assurance réunis^ la quotité nécessaire pour arriver à un dividende de 25 francs par action^ prélèvement autorisé, selon lui, par l’article 55 des statuts.

Nous croyons, au contraire — et nous avons à l’appui de notre opinion la consultation écrite de deux jurisconsultes éminents, MM. Sépart et Demolombe — que le fonds d! amortissement ^ en raison de sa destination spéciale, ne saurait fournir une part quelconque du dividende.

Dans le système qui nous est opposé, il faut renoncer à toute transformation de nos anciens bateaux, à toute augmentation et à tout renouvellement de notre flotte... Cest à grand' peine que nous trouverions, même plus tard, les fonds nécessaires au remplacement des chaudières et aux grosses réparations, dont la nécessité s* imposera dans quelques années.

l’affaire de la transatlantique. — LES INCULPATIONS. 325

Il faudrait alors recourir à V emprunt ^ ce qui ne répugne pas au défenseur du système que nous combattons. Il suppose que par la distribution de tous les Bénéfices acquis, — et de plus même, — les actions remonteraient bientôt au pair et qu’alors la Compagnie pourrait faire une émission d’obligations...

Nous avons sous les yeux les rapports des deux derniers eiercices de presque toutes les grandes compagnies de navigation françaises et étrangères... Presque toutes ces compagnies — à commencer par les Messageries maritimes — amortissent à ^ p, c. Quelques-unes même forment en outre un fonds spécial d’amortissement pour le renouvellement des chaudières. D’autres encore, tout en attribuant de fortes sommes à l’amortissement, ne s’astreignent pas au chiffre rigoureux de 5 p. c. ; mais celles-là sont dans une situation si prospère que leur exemple n’a plus autant d’importance...

Nous ne croyons pas pouvoir donner une meilleure réponse que ces exemples mêmes à nos actionnaires opposants.

Autant que nos adversaires ^ nous avons le plus vif désir de voir nos actions revenir à leurs anciens prix ; mais nous n attendons cette amélioration que de l’augmentation intrinsèque et réelle de leur valeur^ et non de combinaisons d’ écritures et de distributions de dividendes non sérieusement acquis et enflés contrairement aux principes d^une sage administration y contrairement à la loi et contrairement à notre conscience.

Les actionnaires ne demandent en général qu’une seule chose : qu’on leur distribue de gros dividendes. Des moyens employés pour y arriver, ils se préoccupent peu. Le système de M. Eugène Pereire prévalut. Il devint président du conseil.

Dans les articles publiés par le X/X® Siècle y M. Le Roy continuait à combattre le système de M. Pereme. Il soutenait que les sommes annuellement consacrées par la Compagnie Transatlantique à l’amortissement de son matériel naval étaient tout à fait insuffisantes. Il citait l’exemple

de toutes les grandes compagnies maritimes de France et de l’étranger, il concluait que si l’amortissement avait été pratiqué à 5 p. c. selon une règle qu’il présentait comme invariable et absolument obligatoire pour toutes les entreprises du même genre, au lieu de l’être à moins de 2 1/2 p. c., et si les écritures étaient redressées dans ce sens, comme elles devraient l’être, il en résulterait pour la Compagnie transatlantique une diminution d’actif de 43 millions, de telle sorte que son capital social, qui est de 40 millions, apparaîtrait ainsi comme ayant totalement disparu. Tant que cette situation serait maintenue, les dividendes distribués pouvaient être considérés comme fictifs et la Compagnie Transatlantique, si elle ne modifiait pas son mode d’amortissement , marchait à un désastre qui rappellerait celui de l’immobilière.

Le système de M. Eugène Pereire avait, selon M. Le Roy, un autre inconvénient : c’était de rendre la concurrence impossible à toute autre compagnie maritime amortissant régulièrement son matériel à 5 p. c.

En ce qui concerne les services d’Algérie et de Tunisie, M. Le Roy disait que la demande d’augmentation de subvention de la Compagnie n’était pas justifiée, que si elle avait perdu de l’argent sur ces services, malgré sa subvention annuelle de 800,000 francs, c’est qu’elle l’avait fait exprès, pour ruiner les compagnies rivales. 41 adjurait le gouvernement au nom de la justice, au nom des intérêts budgétaires, au nom des intérêts algériens et tunisiens, de régler la future adjudication des services d’Algérie, de manière à ne pas décourager tous les soumissionnaires possibles. Tout ce qui a été dit à ce sujet dans le XIX^ Siècle a été répété à la Chambre, dans la séance du 14 juin 1895, par les orateurs qui ont combattu le traité de gré à gré, que le gouvernement avait passé avec la Compagnie Transatlantique. Parmi ces orateurs figurait au

l’affaire de la transatlantique. — LES INCULPATIONS . 327

premier rang le rapporteur de la commission du budget, depuis ministre des finances, M. Doumcr.

Le projet de traité présenté par le gouvernement accordait pour quinze années le monopole des services maritimes postaux de l’Algérie et de la Tunisie à la Compagnie Transatlantique, avec une subvention annuelle de 1 million 500,000 francs, plus des primes à la vitesse pouvant s’élever à 600,000 francs, plus la subvention indirecte résultant des prix forfaitaires accordés par l’État à la Compagnie concessionnaire pour le transport du personnel et du matériel de l’État, plus d’autres avantages.

Il fut repoussé par 466 voix contre 20.

Dira-t-on que M. Paul Doumer, M. Gustave Rouanet et les autres orateurs qui ont combattu le projet, ainsi que les 466 députés qui ont voté contre, aient agi dans un but intéressé et aient voulu faire chanter la Compagnie Transatlantique?

Le X/X® Siècle ne l’a pas voulu davantage.