USAGE DU CHEMIN DE FER TRANSCONTINENTAL

Pendant ce temps-là la construction du chemin Transcontinental achevait. Tout était bien fini, bien construit, de Winnipeg au nord de la province de Québec, suivant les plans des ingénieurs et les désirs du gouvernement Laurier. Mais, le gouvernement conservateur faisait tout en son pouvoir pour ruiner cette entreprise, dans le but de ruiner le parti libéral, et il avait commencé par mettre des entraves aux désirs de la compagnie du Grand-Tronc-Pacifique de construire cette partie du chemin au point de vue de l’épargne, en refusant de bâtir sur cette partie les ponts en fer, avec toute force possible, et au niveau de la route, suivant les termes du contrat.

Avec ce changement de conditions, la compagnie ne pouvait plus s’engager à l’opération de ce chemin, car elles changeaient complètement les termes du contrat avec le gouvernement Laurier et ne lui permettaient plus de mettre sur la voie les trains à immense tonnage, tel qu’entendu, et qui seuls pouvaient permettre une opération capable de rencontrer les dépenses. Alors la compagnie du Grand- Tronc-Pacifique donna avis au gouvernement que le chemin n’étant pas construit suivant les détails du contrat, elle devra se dégager de la nécessité de son opération. Et aussitôt le gouvernement se hâta de libérer la compagnie de l’opération de ce chemin, se chargeant lui-même de l’exploiter comme pour un chemin de colonisation; loin d’encourager les fermiers de l’Ouest à transporter leurs grains par cette voie, il le proclama inutile.

Et ainsi depuis cette date le pays a été privé des avantages de ce chemin, les fermiers des Provinces des Prairies surtout, car c’était pour eux que ce chemin avait été construit, afin de leur donner la route la moins dispendieuse, la plus commode et la plus prompte, et conserver ce bénéfice du transport pour le travail canadien en se servant de nos voies canadiennes, et de nos ports canadiens, au lieu de

donner tout ce bénéfice à un pays étranger, comme il a été fait depuis. Les autorités des chemins de fer du Canada jusqu’à 1922, sons l’ancien gouvernement, refusèrent constamment d 'entreprendre le transport du grain de l’Ouest par cette voie, simplement pour essayer de faire croire au peuple que cette voie était inutile et satisfaire la cupidité naturelle des compagnies de chemin de fer privées, qui voyaient là une concurrence formidable.

Depuis la session 1914, alors que je prononçai un de mes plus forts discours en Parlement, je n’ai pas cessé d’en appeler au gouvernement sur la nécessité et le devoir pour le gouvernement de se servir de cette ligne de Winnipeg à Québec en été, et à St- Jean et Halifax en hiver, dans l’intérêt des fermiers de l’Ouest, de nos ports canadiens et du travail canadien, mais rien ne fut fait. M. Hayes, agent des transports pour la partie Est des chemins de fer du Canada en 1916, offrit cette route aux expéditeurs de grains moyennant un tarif de six centins du boisseau d’Armstrong à Québec. Le grain venait en telle quantité que l’équipement n’était pas suffisant pour rencontrer la demande.

Et M. Hayes rencontrait malgré tout les dépenses de l’opération, mais les chefs du bureau d’administration semblaient ne pas le croire, et ils arrêtèrent l’emploi de cette voie pour ces transports, et depuis ce temps-là on a préféré laisser 60 à 80 pour cent du grain de l’Ouest aller par les voies américaines plutôt que de se servir de cette route qui raccourcit la distance de Winnipeg à Québec de 214 milles et de 250 à St-Jean et Halifax.

Il est difficile de comprendre comment la nation canadienne a pu se laisser leurrer d’une manière si désastreuse, pendant de si longues années.

Enfin, aujourd’hui, il y a un réveil chez la population des Provinces Maritimes et l’on demande avec instance et à grands cris l’emploi du Transcontinental pour le transport des grains de l’Ouest. Il est tard, mais mieux vaut tard que jamais.

Je ne ferai pas de calculs démontrant les pertes du Canada aux Provinces des Prairies et aux Provinces Maritimes, depuis les dernières six années que la route est complétée et abandonnée, quant aux transports entre l’Est et l’Ouest.

L’agitation qui se fait aujourd’hui dans les Provinces Maritimes pour l’emploi de ce chemin et des ports maritimes, suscitée et conduite surtout par le parti conservateur, par tous les députés conservateurs élus à la dernière élection, le 29 octobre 1925, est une preuve évidente, non-seulement de l’avantage de ce transport, mais de la nécessité nationale de s’en servir. Les députés conservateurs des Provinces Maritimes ont tous été élus sur leurs promesses de faire tous les efforts nécessaires pour forcer le gouvernement libéral, s ’il restait au pouvoir, de se servir de cette ligne pour les transports des grains de l’Ouest, et s’ils arrivaient au pouvoir, d'en donner à l’instant l’avantage à leurs Provinces. C’est le retard de l’emploi de cette route

qui a fait perdre l’appui de ces provinces au gouvernement libéral, et l’agitation des “Maritime Rights” aujourd’hui n’aurait pas été nécessaire, si le gouvernement King, en arrivant au pouvoir, s’était emparé de la question et avait forcé à l’instant le bureau de l’administration à adopter ses vues, et à son refus, avait passé immédiatement un acte du Parlement par lequel le bureau d’administration aurait été forcé de prendre les mesures nécessaires pour arriver à cette fin. Ceux qui me connaissent ne pourront jamais dire que j ’ai manqué à mon devoir ou à mes convictions sur ce sujet, car les rapports des débats du Parlement, de la Chambre des Communes et du Sénat également, depuis mon entrée au Parlement, sont là pour me justifier. J’irai même plus loin et je prends la liberté d’écrire que, à plusieurs reprises, et surtout en janvier 1924, en août 1925 avant l’élection, et de nouveau en novembre 1925, je pris la liberté d’écrire des lettres confidentielles à l’honorable Premier Ministre lui 'démontrant à chaque fois la nécessité, à mon point de vue, de faire usage de cette ligne, non-seulement dans l’intérêt national mais même dans son propre intérêt, que j’avais à coeur plus qu’aucun de ses amis personnels.

Je fus le prophète de malheur, il est vrai, car a l’élection du 29 octobre, mon comté de Gloucester a été le seul à résister dans le Nouveau-Brunswick, avec trois seulement dans la Nouvelle-Ecosse au lieu de 16, et deux dans l’Ile du Prince-Edouard au lieu de quatre.

Toutefois, en réponse à ma dernière lettre, le premier ministre me dit, le 6 décembre 1925, que le Conseil était ce jour-là même à étudier le sujet de ma lettre et je me sentis réjoui et plus à l’aise, lorsqu’un mois après j’entendis Son Excellence le Gouverneur-Général, le 8 janvier 1926, lire le discours du Trône annonçant que tous les efforts possibles seraient employés pour l’usage de nos chemins de fer et de nos ports canadiens pour les transports 'de nos produits canadiens. Si ce discours-là avait été prononcé un an plus tôt, le gouvernement libéral aurait conservé les Provinces Maritimes et l’hon. M. King aurait commandé une position indépendante au Parlement, dans le plus grand intérêt du Canada, ainsi que dans son intérêt personnel. Enfin, la situation s’améliore, et lorsque les transports auront pris la route des ports nationaux, les “Maritime Rights’’ auront été guéris et seront disparus. Car, dès lors, la population des provinces de l’Est prendra un nouvel élan dans la voie de sa destinée; elle acquerra à l'instant une nouvelle confiance dans l’avenir, son esprit d’entreprise prendra une nouvelle force et un nouvel entrain, et la conversion de nos ressources nationales en produits naturels de toutes sortes assurera bientôt sa prospérité.

Un autre fausse représentation que 1 on cherchait a laisser dans l’esprit public et surtout dans 1 esprit des expéditeurs de grains, c’est qu’il n’y a pas de bateaux en nombre suffisant aux ports de l’Atlantique pour pouvoir se charger du transport 'de ces produits sur la mer avec assez de rapidité pour pouvoir satisfaire aux divers

besoins de ces produits, et que les expéditeurs seraient exposés à bien des pertes.

A mon jugement et au jugement de tous ceux qui ont suivi le trafic dans nos ports atlantiques, la chose est des plus invraisemblable, pour ne pas dire absurde.

A St-Jean, N.-B., en hiver, il y a toujours des bâtiments, qui, partis de Portland, Maine, et même de Boston, arrêtent à notre port pour compléter leur cargaison de tous les produits qu’ils peuvent prendre, du grain ou des articles manufacturés ; il en est de même pour Québec, en été, et pour Halifax.

Dès que les compagnies de navigation sauront que tant de millions de boisseaux de grain arriveront aux ports de Québec, de St- Jean et d’Halifax, leurs bâtiments seront là en temps et avant le temps. J’ai toujours trouvé ridicule de la part des membres ou de certains du bureau d’administration de nos chemins de fer canadiens, cette objection qu’ils lancent au public.

Et le commerce du port de Vancouver n’a-t-il pas donné le plus grand démenti à cette idée quand, le canal de Panama terminé, les expéditeurs de grains de l’Alberta ont à l’instant envoyé des millions de boisseaux de grain sans même s’occuper de la capacité de tonnage au port de Vancouver où les bâtiments arrivaient même avant les trains de chemin de fer d’Edmonton et de Calgary. Ce sera la même chose pour les ports de l’Atlantique. S’il y a eu du délai à Vancouver, dans les premiers jours, ce n’était pas dû au manque de bâtiments, mais au manque d ’élévateui'S suffisants pour transporter le blé des wagons aux bâtiments. Et, on le sait, de nouveaux élévateurs surgirent, comme par enchantement, avec toute la vitesse imaginable, et il y a toujours des bâtiments pour prendre à l’instant les millions de boisseaux de grain qui sont en chemin.