LES TAUX DE TRANSPORT

Le 25 juin, la Chambre était en comité sur les subsides aux chemins de fer nationaux. On avait discuté la question d’opération des chemins de fer par l’Etat et par des compagnies privées. On avait aussi parlé des taux de chemin de fer.

La commission de l’administration de nos chemins de fer n’avait pu jusqu’alors présenter au Parlement que des déficits toujours croissants.

Les questions de chemins de fer m’intéressaient toujours et il m’était difficile de laisser passer une occasion sans offrir des mesures ou des suggestions que je croyais être dans l’intérêt du pays. Je ne pouvais, parce qu’il y avait des déficits d’une année à l’autre, attribuer cela au fait que nos chemins ou une moitié de nos chemins étaient administrés par l’Etat. Je devais, d’après mes connaissances, l’attribuer à qui de droit, et les taux de fret et de passagers devaient être traités séparément.

J’appelai la bienveillante attention du Ministre, l’hon. M. Reid, qui conduisait le débat.

Je rappelai que quelque temps avant, il avait fait l’exposé de la situation des chemins de fer du Canada et nous avions appris avec le plus profond étonnement que ces chemins accusaient un déficit de 47 millions de dollars. Durant la même année, la compagnie du chemin de fer du Pacifique-Canadien avait pu accuser un excédent de 32 millions. Il était donc évident qu’étant donné la même compétence et les mêmes soins que cette compagnie apporte dans l’administration de ses lignes, au lieu d’avoir un déficit de 47 millions, le réseau de l’Etat aurait un excédent de 30 millions. Le déficit de l’Intereolonial était à lui seul de 4 millions et demi, etc., et c’est là une chose dont l’histoire de ce chemin n’offre aucun exemple, depuis l’époque lointaine de la Confédération. Il n’en tenait pas responsables les seuls administrateurs de ce chemin, je ne voulais pas dire, non plus qu’il fallut les démettre pour incompétence.

Mais je tenais à dire que le Parlement a lieu de prier la commission des chemins de fer de bien réfléchir à la situation avant de consentir à augmenter les taux de transport des chemins de fer canadiens tel que demandé par l’administration.

J’avais lu dans les journaux tout récemment que la commission des chemins de fer, sur la demande du bureau d’administration, avait déclaré que les tarifs seraient probablement augmentés à courte échéance. Cette publication avait engagé le public à étudier la question des prix de transport, ce qu’il n’avait pas encore fait.

Autrefois, l’Intercolonial accusait un déficit de $200,000 à $500,000 par année, et les provinces d’en haut, de l’Ontario surtout, criaient bien contre l’Intercolonial.

Je rappelai que l’administration de l’Intercolonial était critiquée en ce temps parce que l’on prétendait qu’elle était accaparée par des agences politiques des Provinces Maritimes et de Québec. Cependant, en comparant l’administration de l’Intercolonial sous le régime libéral, comme M. Blair, M. Emmerson, M. Graham, on voit qu il n’est pas logique de s’opposer à ce que le gouvernement préside à l’administration des chemins de fer.

Je tenais à appeler l’attention du Ministre, aussi bien que celle de la Chambre, sur l’importance de la question des tarifs, surtout si l'on songe à l’étendue de notre territoire et à la distance que nos produits doivent parcourir avant d’atteindre les ports océaniques d’où ils sont expédiés en Europe.

D’un autre côté, les produits importés dans ce pays doivent parcourir des milliers de milles à partir du littoral, pour parvenir aux consommateurs de l’Ouest.

Il ne faut pas oublier non plus que le pays voisin a une population treize fois plus considérable que la nôtre, et qu’il est vingt ou vingt-cinq fois plus riche. En outre, il lui est beaucoup plus facile de transporter ses produits de l’Ouest. Les Etats-Unis font tous les efforts possibles pour transporter leurs produits par eau plutôt que par chemin de fer. 11 est temps que le Canada étudie cette question, non à un point de vue politique, mais au point de vue national, afin d’assurer les résultats les plus avantageux à nos producteurs, qu’ils soient cultivateurs ou manufacturiers.

J’ai toujours été en faveur de la direction et de l’exploitation des chemins de fer de l’Etat pour une partie de nos immenses réseaux. Ceux qui la prêchent depuis cinq ou six ans onQ prétendu qu’elle est nécessaire aux intérêts du peuple. L’exploitation des chemins de fer par des particuliers profite à quelques capitalistes qui cherchent avant tout à réaliser des profits dans la construction et l’exploitation des chemins de fer, mais l’exploitation par l’Etat vise à procurer des bénéfices au peuple et non à réaliser des excédents ; elle tend à assurer au public le meilleur service possible à aussi bon marché que possible.

L’exploitation par l’Etat crée une compétition avec l’exploitation par des compagnies privées. Le gouvernement n’a pas acquis tous ces chemins de fer récemment pour consacrer le principe de la nationalisation, mais bien pour répondre à des besoins impérieux. Toutefois, il est maintenant dans notre intérêt, dans l’intérêt du peuple, de faire tout ce qui est possible pour assurer le meilleur service au plus bas prix afin que les producteurs n’aient pas à payer des frais de transport plus élevés que les producteurs de la grande république voisine.

Les tarifs de marchandises ressemblent au tarif de la douane : ils s’appliquent à tout ce qu’ils touchent.

Je fis remarquer que je m’opposais au relèvement des tarifs parce que nous ne pourrons pas les abaisser à l’avenir, ou du moins, pour de longues années.

Pourquoi punirait-on les clients du Pacifique-Canadien, dans les régions qu’il traverse, afin de combler le déficit d’un autre réseau de 20 milles de longueur. Que deviendront nos cultivateurs de l’Ouest, si leur grain, une fois rendu dans nos ports, coûte déjà cinq, six ou sept cents de plus que le prix que les cultivateurs de l’ouest américain paient pour le transport de leur grain. Il était donc nécessaire de ne pas avoir de relèvement de tarif cette année et donner le temps au bureau d’administration de faire un suprême effort, et nous pourrons mieux juger ensuite.’’

J’appuyai ensuite la motion de l’honorable M. Lapointe, qui suggérait la nomination d’un directeur ouvrier sur le bureau de direction. La même chose se faisait aux Etats-Unis, même par des compagnies privées.

Je suggérai ensuite la création de divisions, au sujet d’exploitation, des chemins de fer nationaux canadiens. Je fus le premier à faire une telle suggestion. Il devait y avoir une division à Moncton dans l’intérêt des Provinces Maritimes. Une autre à Montréal, une autre à Winnipeg.

Le commerce appelle le commerce et si l’on dirige une artère nouvelle dans une direction, l’augmentation du commerce se manifestera rapidement dans tous les environs.

On nous demande d’augmenter la production, mais on doit comprendre que cette augmentation de production exige les routes les plus libres et les moins coûteuses possibles vers les marchés mondiaux. La nature nous a donné de magnifiques ports de mer, et tout article produit dans l’Ouest doit passer soit par l’Est, soit par les Etats-Unis, et la question est de savoir si, dans l’avenir, les produits de l’Ouest canadien prendront la route américaine plutôt que de se diriger vers leurs routes naturelles des ports de Saint-Jean, Halifax et Québec.

Pour toutes ces considérations, je ne croyais pas sage d’augmenter les tarifs dans le moment, mais il fallait plutôt chercher à économiser sur l’opération de nos chemins de fer.

Tel fut mon exposé de la situation alors, et mes suggestions pour l’avenir. Je suis chagrin de dire que jusqu’à ce jour, juin 1926, peu a été fait dans l’intérêt des ports canadiens. Le gouvernement conservateur, durant tout son règne, a négligé la route Transcontinentale pour les ports maritimes, et depuis bientôt six ans, l’Administration avec une forte représentation libérale des Provinces Maritimes, n’a rien fait non plus, et a négligé la route inspirée et bâtie par Sir Wilfrid Laurier, comme le gouvernement conservateur l’avait méprisée pendant dix années. Et aussitôt dans l’Opposition, le parti conservateur a su se convertir et en appeler au peuple en faveur de cette route, accusant de négligence le parti libéral; avec cette campagne, il a gagné tous les sièges du Nouveau-Brunswick, excepté mon comté de Gloucester; il a enlevé onze sièges sur quatorze à la Nouvelle-Ecosse et deux sièges sur quatre dans l’Ile du Prince- Edouard. Voilà la punition que le parti libéral a dû subir pour sa

négligence. Il a perdu vingt sièges dans les Provinces Maritimes.. Avec ces vingt députés de plus, le gouvernement libéral serait aujourd’hui complètement indépendant.

Et aujourd’hui, on crie aux “Maritime rights”. Voilà toute la cause du malaise d’un côté et la clef du succès de l’autre. Personne ne me blâmera si les Provinces Maritimes n’ont pas eu leurs droits. Je les ai prêchés jour et nuit en Chambre, et en dehors de la Chambre, sur tous les toits.

Enfin, une commission royale a été nommée pour s’enquérir de ces droits maritimes. Il n’y aurait pas eu besoin de commission royale si, il y a trois ans, ou même deux ans, le gouvernement avait fait administrer le Transcontinental dans l’intérêt des fermes de l’Ouest aussi bien que des ports de l’Atlantique.

J’espère toutefois que cette question recevra l’attention méritée des honorables membres de cette commission et que la question de nos ports sera étudiée de tous les points de vue.

Le discours du budget, cette année, fut donné par Sir Henry Drayton, le nouveau Ministre des Finances, qui avait remplacé Sir Thomas White.

Sir Henry Drayton était arrivé au Parlement avec une réputation des plus distinguée. Il était un des membres du barreau d’Ontario depuis 1891. Dès ses premières années de pratique, il avait été nommé avocat de la ville de Toronto. Il possédait une immense pratique légale.

En 1912, Sir Robert Borden nomma M. Henry Drayton président de la commission des chemins de fer, position qu’il avait remplie avec grand honneur et entière satisfaction vis-à-vis du public et vis-à-vis des compagnies de chemins de fer. En 1916, il avait été nommé sur la commission Drayton-Smith-Acworth, qui fit une enquête sur la situation des chemins de fer du Canada. Il arrivait donc dans le gouvernement du Canada avec un prestige acquis par des années de travail sur les plus grandes questions concernant le pays.

Mais il entrait en politique avec des principes conservateurs, voué à une politique de protection.

Sir Henry Drayton était un homme d’une grande honnêteté de coeur aussi bien que d’une grande envergure d’esprit. Il entreprenait cette tâche de Ministre des Finances dans une période bien critique, non-seulement dans le Canada mais dans l’univers entier, alors que chaque nation, courbée sous le joug de dettes de démobilisation de toute sorte, cherchait, souvent en vain, à trouver une issue, non pas vers la prospérité, mais vers un sentier qui la détournerait de la ruine.

La situation financière du Canada était certainement présentée avec une délicate honnêteté et une clarté qui mettait tout au jour. Il n’ajoutait rien, aucun chiffre qui aurait pu créer une impression erronée dans l’intérêt du parti.

Mais sa politique était contrôlée par le système de protection. C’est le 18 mai qu’il prononça son discours sur le budget. C’est le 21 mai que je prenais la parole sur le discours du budget, à huit heures du soir.

Je devais d’honneur et de conscience lui donner mes sincères félicitations pour l’état exact et lucide qu’il avait donné à la Chambre de la condition financière du pays et des impôts nouveaux que le peuple sera appelé à supporter cette année. Il nous avait donné des énoncés qu’on avait jamais donnés dans les discours antérieurs sur le budget.

Il avait établi clairement la différence entre la dette nette de $2,373,305,435 et la dette brute s’élevant à $3,014,483,774.12, la différence étant représentée par des prêts et placements dont plusieurs ne peuvent être considérés comme convertissables en argent. C’était la première fois depuis plusieurs années au moins que cette différence était bien établie, et cela dans l’intérêt public.

Les impôts qui pesaient sur la population canadienne alors étaient certainement énormes et j’admettais qu’il lui aurait été impossible d’apaiser les inquiétudes qui hantaient l’esprit des habitants du pays. Mais, j’avais espéré qu’il aurait traité plus généreusement ceux qui sont moins en état de supporter le poids des impôts.

Il avait créé une nouvelle taxe sur les ventes, qui tout en paraissant tomber sur le fabricant et le marchand, est de toute nécessité payée finalement par le consommateur.

C’est à cette occasion que j’énonçai peut-être le plus clairement mes principes d’économie de libre-échange en théorie, en principe et en pratique, autant que les circonstances et les relations avec les autres pays le permettent.

On dit toujours que le libre-échange a été lent 'dans son progrès au Canada, même dans les rangs du parti libéral, mais la croissance d’un arbre n’est pas rapide, même dans des conditions favorables. Ça été le sort du libre-échange au pays. Nous avons été témoins d’un grand bouleversement dans la vie politique du pays, en 1911, alors que, à la suite d’une campagne de préjugés, menée par le parti conservateur, on a vu la fin du pacte 'de réciprocité avec les Etats- Unis, que Sir Wilfrid Laurier avait préparé après des années de travail dans l’espoir de contribuer à la prospérité du peuple canadien.

Je décrivis minutieusement les nombreux effets dans l’intérêt du cultivateur que ce traité aurait apportés. J’insistai sur le développement des relations commerciales avec les autres pays, afin d’augmenter la production dans toutes les lignes, et donner à nos ports 'de

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mer des deux océans tous les avantages pour lesquels ils ont été placés là, en faveur du peuple canadien. C’est le commerce de l’extérieur que le manufacturier comme l’agriculteur doit rechercher.

L’hon. M. Fielding avait proposé un amendement au discours du trône qui entre autres choses disait :

“ . Qu’en raison de l’augmentation constante du coût élevé

de la vie, du fardeau lourdement augmenté de l’impôt, des privations dont bon nombre de gens souffrent et du malheur qui en découle naturellement, et qu’en raison de l’opportunité d’adopter des mesures pour augmenter la production et effectuer pour les consommateurs et les producteurs, un secours qui relève du Parlement, la Chambre est d’avis qu’en attendant une révision plus ample du tarif, des réductions substantielles du fardeau de l’impôt douanier devraient être faites afin d’accomplir deux objets de la plus haute importance. Premièrement, diminuer le coût très élevé de la vie, qui pèse si durement sur la masse populaire ; deuxièmement, réduire le coût des instruments de production dans les industries basées sur les ressources naturelles du Dominion, dont l’exploitation vigoureuse est essentielle au progrès du pays.”

J’insistai aussi dans ce discours sur la nécessité d’imposer une taxe foncière, laquelle en dépit des obstacles que nous pourrions avoir à surmonter au début, nous procurerait en quelques années des centaines de millions de revenu, qui serviraient à éteindre une portion notable de notre dette de guerre, sans compter que nous obligerions les futures générations à reconnaître que nous avons soulagé leurs épaules d’une bonne partie des fardeaux que nous leur avons imposés. Je déclarai que je voterais pour l’amendement de l’hon. M. Fielding.

Je dois en toute honnêteté et en appréciation des agréables qualités de Sir Henry Drayton, dire qu’un certain temps après avoir repris son siège, Sir Henry Drayton traversa la Chambre pour venir me serrer la main et m’exprimer son admiration de la manière délicate dont je 1 avais traite dans mon explication de nos différents points cle vue qui ne devaient pas rendre deux hommes hostiles quand ils cherchent avec honnêteté à trouver les meilleurs moyens possibles de soulager le peuple et de trouver un essor pour la prospérité du pays. Et je dois ajouter a son crédit que nos relations personnelles ont toujours été depuis, non-seulement des plus agréables, mais des plus fraternelles, je pourrais dire.

Sir Henry Drayton est un homme aux vues larges. Dans un discours subséquent, je pris la liberté de dire que Sir Henry Drayton était certainement né libéral, mais qu’il avait perdu sa vocation dans le nébuleux atmosphère économique de Toronto.

Tous ces détails font bien voir l’importance de la session de 1920 sur bien des points, pour les partis politiques et pour le pays en même temps.