NOS CHEMINS DE FEE NATIONAUX

Cette session de 1921 fut prolifique en événements de toute sorte.

Depuis l’acquisition par le gouvernement conservateur du “Canadian Northern” et ensuite du Grand-Tronc, la question des chemins de fer était la plus vitale, car elle mettait toujours en évidence d’énormes difficits annuels, lesquels ne pouvaient se combler que par des emprunts d’égal montant dont l’intérêt augmentait le difïicit de l’année suivante.

Je m’étais toujours opposé à l’accaparement par l’Etat de ces chemins de fer. A mon idée, la solution la plus sage était de laisser ces compagnies se soumettre à la banqueroute et laisser aller leurs propriétés aux mains d’un receveur. De cette manière, le peuple du Canada aurait évité d’avoir à payer des centaines de millions de dollars, ce qu’il doit faire depuis quelques années.

Sur le vote des crédits de chemin de fer, il se présenta, le 6 mai, un montant de 50 millions de dollars, comme prêt au bureau d’administration des chemins de fer “Canadian Northern”, Grand-Tronc et enfin le réseau formant ce qu’on appelle “Le Chemin de fer Canadien - National”.

Je profitai de cette occasion pour donner mes vues encore une fois sur ce problème du transport, si important pour le Canada. L’année 1921 fut certainement la plus onéreuse pour les payeurs de taxes du pays, car les déficits se montaient à près de cent millions sans aucun espoir d’améliorations pour les années suivantes. S’il y a eu une diminution visible depuis quelques années, elle doit être attribuée au changement d’administration et après l’arrivée au pouvoir du gouvernement libéral, sous le premier ministre, l’hon. Mackenzie King.

Je déclarai que les énoncés et les rapports que nous avions reçus au sujet de nos chemins de fer avaient jeté l’inquiétude dans l’esprit du peuple, d’un océan à l’autre et que chacun se demandait ce qui allait sortir de la situation actuelle. Aux yeux d’un grand nombre, le dicton bien connu que les chemins de fer sont la sauvegarde d’une nation fait place à la crainte qu’ils puissent être la cause de la ruine du pays.

Je ne prétendais pas être une autorité en matière de chemins de fer, mais j’acceptais l’invitation sincère et généreuse du Ministre des chemins de fer lui-même qui, le 17 mars précédent, en faisant son rapport annuel sur les chemins de fer, avait invité tous les membres de la Chambre à formuler tous les avis raisonnables et qui leur sem-

UN TBIBUT A LA BACE ACADIENNE

blaient bons de formuler afin d’améliorer les conditions actuelles

Nous avons, aujourd’hui, dis-je, deux grandes corporations qui possèdent et administrent les chemins de fer du Canada. 1) un côte il y a la grande compagnie du Pacifique-Canadien dont la réputation mondiale est bien connue en ce qui touche à l’administration efficace des chemins de fer et des paquebots océaniques. D’un autre côté nous avons la commission qui administre les chemins de fer nationaux du Canada, commission qui n’est encore qu’à ses débuts, mais qui jusqu’à présent a suivi une ligne de conduite qui certainement n’a pas contribué à créer la confiance dans le personnel de cette corporation.

Etant du nombre de ceux qui ont toujours eu confiance dans la nationalisation, au moins partielle, de certaines lignes de nos chemins de fer, j’avais espéré que nous aurions eu de meilleurs résultats.

A l’origine de la Confédération, nos chemins de fer furent plutôt conçus avec l’idée d’une concurrence entre les lignes possédées par des compagnies particulières, afin que le public ne fût pas surchargé de taux de fret excessifs, nous permettant d’arriver au développement nécessaire à l’expansion d’un jeune pays dans ce que nous croyons être la mesure de sa destinée. Il est bien certain que le peuple canadien doit se reposer sur ses chemins de fer pour établir les véritables bases de notre bonheur et de notre prospérité, chose que doit désirer ardemment tout véritable Canadien.

L’année précédente j’avais averti l’honorable Ministre des Chemins de fer de ne pas demander à la commission une augmentation de tarif de marchandises, parce que je considérais que toute nouvelle augmentation nuirait certainement au développement de toutes nos industries par tout le pays. Mes prédictions s’étaient réalisées, elles étaient confirmées par la déclaration que le Ministre lui-même avait faite tout récemment alors qu’il citait des exemples de ce qu’accomplissaient les taux élevés du fret. Dans la Province d’Ontario, le bois de la Colombie-anglaise a été utilisé au grand avantage de tous. Il est maintenant impossible à la Colombie-anglaise d’expédier son bois et ses fruits aux taux actuels de transport. Les Provinces de l’Ouest doivent vivre des produits du sol, et elles ne peuvent expédier leur blé et leurs produits agricoles, si ces taux persistent indéfiniment. Egalement aussi les articles fabriqués dans l’Est ne peuvent être expédiés aux provinces de l’Ouest à ces taux onéreux.

Cela justifiait l’avertissement que j’avais donné l’année précédente au sujet du relèvement des tarifs-marchandises.

Le commerce de bois des Provinces Maritimes avait été paralysé et nos cours étaient remplies de bois attendant le transport par eau, ce qui veut dire que les chemins de fer ont perdu ce trafic. Le même état de choses régnait dans l’Ouest.

Je profitai de l’occasion pour signaler la différence entre la situation où se trouve actuellement l’Intercolonial et celle qu’il occupait avant que les chemins de fer nationaux canadiens eussent été réunis en réseau et confiés à un conseil d’administration.

On disait souvent dans la Province de Québec et la Province d’Ontario que l’Intercolonial avait été un fardeau pour le reste du Canada. A cela je demandai qu’on me laissât dire que si ce n’eût été de l’Inter-

colonial, les Provinces Maritimes n’auraient jamais fait partie de la Confédération, et que sans les avantages qu’elle procure, particulièrement celui de leurs ports libres, l’Ontario serait demeurée la porte de derrière des Etats-Unis.

L intercolonial a été un obstacle aux tarifs élevés que la plupart des voies ferrées de 1 Ontario et du Québec auraient imposés. De plus les provinces de 1 Ontario et de Québec ont bénéficié du commerce des Provinces Maritimes dont la très grande partie, avant la Confédération, étaient acheminée vers les Etats-Unis par les voies navigables. Depuis cinquante ans des trains ont été remplis de leurs produits tous les jours, de leurs instruments aratoires, de leurs fourgons, de leurs camions, de leur farine et ainsi de suite, le tout étant transporté à des taux beaucoup plus bas que ceux du transport dans d’autres parties du pays. Et qu ont-elles eu à payer pour ce service? Combien a coûté la prospérité qui s’est engendrée de cette manière? A venir jusqu’à deux ans, leur quote-part d’un déficit annuel de près de cent mille dollars résultant de cette exploitation. C’est sous l’administration de la commission nommée par le parti conservateur que les déficits de l’Intercolonial se sont élevés jusqu’aux millions.

Je désirais convaincre le Ministre, afin qu’il puisse à son tour amener le conseil d’administration à changer de direction. Il sait que je parle avec sincérité lorsque je lui dis que si le plan de Sir Wilfrid Laurier concernant la construction du Transcontinental, de Winnipeg à Québec et aux ports maritimes de Saint-Jean et d’Halifax, avait été mis à exécution, nous ne nous trouverions pas aujourd’hui en face de la moitié de ces déficits. Cette ligne a été construite en prévision d’un certain trafic et surtout afin d’obtenir cette exploitation peu coûteuse nécessaire, afin que les produits de l’Ouest soient transportés aux ports canadiens par des lignes canadiennes au lieu d’être expédiés à des ports américains. Si cette politique avait été adoptée, nous ne serions pas placés dans une telle situation. Telle était et telle est encore ma conviction.

Le trafic d’importation avait naturellement pris la route des ports américains.

C’est pour retenir tout ce commerce que la ligne de Winnipeg aux ports maritimes a été construite. Elle raccourcit la distance de 215 milles. Dans sa construction elle est la meilleure non seulement de l’Amérique, mais du monde entier.

Je rappelai au Ministre que lors du projet d’acquisition du Grand Tronc, j’avais averti les députés que les produits de l’Ouest, surtout le grain, au lieu de prendre la route de Saint- Jean ou d’Halifax, se dirigeraient sur Portland. Il sait maintenant ce qui est arrivé.

J’avais proposé alors au gouvernement de régler avec la Compagnie du Grand-Tronc les pertes qu’elle subirait, en lui enlevant le Grand-Tronc-Pacifique, qui deviendrait la propriété de l’Etat, et de laisser ensuite la Compagnie du Grand-Tronc se tirer d’affaires le mieux possible, en s’adressant à ses propres détenteurs pour se remettre sur pied.

Et pendant que je faisais cette suggestion, le gouvernement recevait le même avis de la part même du président du Pacifique-Canadien,

UN TRIBUT A LA RACE ACADIENÎfJE

Lord Shaughnessy, qui, dans un mémoire au gouvernement, avait écrit:

“ . . . .Même à cette phase avancée, il serait sage que le gouvernement fédéral abandonne toute mesure tendant à l’achat ou au contrôle du Grand-Tronc, afin de débarrasser cette compagnie de toutes les obligations concernant le Grand-Tronc-Pacifique et d’accorder des conditions faciles pour un certain nombre d’années pour le remboursement de toute somme avancée par le gouvernement au Grand-Tronc, ou obtenue sur le crédit du gouvernement, ces dernières années. ’ ’

Selon mes vues sur la construction et l’administration de nos chemins de fer, je me suis toujours appuyé sur les principes et les mesures soutenus par Sir Sanford Fleming, pour leur construction et sur les mesures de Lord Shaughnessy pour leur administration. Je me suis donc toujours trouvé en la meilleure compagnie au sujet de nos voies de transport.

J’espère que la Commission Royale qui fait maintenant son enquête sur les “Droits Maritimes”, saura reconnaître la valeur et les avantages du Transcontinental et des ports canadiens et cela serait suffisant pour créer un nouvel esprit d’unité entre les Provinces Maritimes et les Provinces de l’Ouest.

Le Budget de 1921, le dernier présenté par le parti conservateur jusqu’à ce jour (le 21 juillet 1926) était encore un budget de protection pour les manufacturiers.

Le peuple ne pouvait et ne peut attendre autre chose de la part d’un parti maintenu par les gros manufacturiers, dont l’ambition est toujours de multiplier leurs profits.

L’hon. M. Fielding, à la fin d’un des meilleurs discours de sa carrière, proposa un amendement dont l’une des principales clauses était:

“...Qu’on devrait apporter au tarif douanier des changements susceptibles de diminuer la vie chère et le coût des instruments producteurs qui exige la mise en valeur efficace des ressources naturelles du Dominion.”

Cette clause explique toutes les autres, et, était la fondation sur laquelle, moi pour un, j 'établissais mes vues tarifaires.

Le Ministre des Finances, Sir Henry Drayton, avait certainement donné un compte-rendu exact et honnête de la situation financière du Canada à cette date. Dans ses remarques, il exprimait souvent des vues tout à fait libérales, mais qui ne s’appliquaient pas dans son manifeste.

Je lui dis, à cette occasion, que je le croyais vraiment né un vrai libéral et qu’il avait perdu sa vocation dans l 'atmosphère économique embrumée de Toronto.

Son discours toutefois révélait une situation grave dans le pays qui méritait un examen sérieux de la part de tout bon citoyen et que le gouvernement ne faisait pas tout ce qu’il devait faire dans les circonstances. Le peuple était visiblement inquiet, et ni le gouvernement,

m le parlement du jour ne représentaient le peuple. Le gouvernement actuel a/yait été élu pour un objet spécifique dans des circonstances particulières, son mandat était expirée, sa tâche était remplie, et le peuple voulait élire de nouveaux représentants.

Il y avait longtemps que l’on promettait une révision du tarif. Le Ministre des Finances avait parcouru le pays pour s’enquérir de la situation, et il était probablement favorable à cette révision, mais il semblait qu il en était détourné par ses collègues du Ministère, qui voulaient attendre que les Etats-Unis aient mis leur nouveau tarif en vigueur.

Quant aux Etats-Unis, on doit savoir qu’après avoir offert le traité de réciprocité durant dix longues années, ils ne devaient pas renouveler leur offre et les conservateurs n’ayant pas daigné entrer en pourparler avec eux, ce pays avec son immense richesse, pouvait adopter une politique indépendante, et ériger des murailles de Chine, s’ils le voulaient, contre le Canada.

C’est bien ce qui est arrivé au détriment du Canada, et ce malheur est naturellement attribué à la politique étroite des conservateurs de 1911 à 1922.

D’après la politique conservatrice, on ne doit s’occuper que du marché domestique et imposer de hauts tarifs sur toute importation.

Dans le développement de nos immenses ressources, devons-nous nous contenter d’une clientèle de huit à dix millions d’habitants, lorsque ces ressources sont suffisantes pour subvenir aux besoins d’une grande partie du monde.

Quel serait le sort du cultivateur des provinces des prairies s’il en était réduit à ne produire que ce qu’il faut pour faire face aux besoins de huit à neuf millions de citoyens du Canada. Et que deviendraient les grands avantages dont jouit actuellement l’industrie, si nous n’avions qu’un marché aussi restreint. C’est le libre développement de la production qui assure la prospérité d’une nation. Nous avons un pays d’une immense étendue, un pays dont les ressources sont sans bornes et c’est grâce à l’essor de notre commerce extérieur que j’espère voir le Canada grandir et prospérer dans l’avenir. Nos industriels des grandes villes doivent s’en rendre compte et tant qu’ils n’auront pas des vues plus larges et qu’ils n’y conformeront pas leur conduite, nous ne verrons pas le Canada grandir et réussir comme il le devrait.

L’amendement de M. Fielding devait recevoir mon appui cordial. Nous ne pouvions pas établir le libre-échange du jour au lendemain, et les principes sur lesquels reposait cet amendement étaient tels que leur application améliorerait certainement le sort des autres.

A mon avis, le principe même de la protection est préjudiciable à tout pays et plus particulièrement au Canada qui ne peut prospérer qu’à la condition que ses richesses naturelles soient mises en valeur. Or, cette condition seule suffit pour condamner la protection par le tarif.

On cite souvent l’exemple des Etats-Unis pour faire valoir les avantages du système de protection. Mais il faut se rappeler que chez nos voisins le tarif, si élevé qu’il ait été, n’a jamais écrasé le peuple autant que notre tarif le fait actuellement.

Et puis, abstraction faite de toute considération d’ordre tarifaire, la grandeur et la prospérité des Etats-Unis ne sauraient s’attribuer exclusivement d’une manière appréciable au régime douanier, mais plutôt à l’agrandissement du territoire qui fait qu’au lieu des treize états de la Nouvelle- Angleterre autrefois, on y compte aujourd’hui quarante — peut-être quarante-huit — et tous ces états jouissent d’une liberté de commerce que les anciennes colonies n’ont pas connue. Ainsi, il s’en est suivi un épanouissement général des industries dans le pays tout entier, si bien, que le développement industriel de la Californie a marché de pair avec celui de New-York, tandis que la ville de Chicago est devenue la métropole commerciale du centre de l’Ouest, et que sa prospérité sans exemple a contribué à celle de New-York, de Boston, de Philadelphie, au lieu de leur porter ombrage.

J’aime à introduire ici le texte d’une proposition contenue dans le manifeste que SirWilfrid Laurier avait publié en 1917 et que je citai ce jour-là dans mon discours sur le budget.

"Si l’on venait à me confier la gestion des affaires du pays, disait Sir Wilfrid, je m’empresserais de libérer l’agriculture de tous les droits de douane qui l’entravent. J’abolirais donc immédiatement les droits dont sont frappés les instruments aratoires et les autres articles nécessaires à l’exploitation agricole, et l’objectif essentiel que je proposerais à mon gouvernement serait une réforme générale et bien réfléchie du tarif, tendant à encourager la protection au Canada et à soulager le consommateur canadien.”

Je tiens à rapporter cet article de Sir Wilfrid Laurier en 1917. Je le rappellerai encore plus tard dans le but d’attirer l’attention sur le contentement du peuple en 1926, après avoir reçu une grande partie des privilèges mentionnés dans ce manifeste.

De plus, n’est-ce pas que le Canada est destiné plus que bien d’autres à devenir libre-échangiste, ou à suivre ime politique de. liberté de commerce à cause de ses ressources et de sa situation géographique qui lui permet d’atteindre directement les pays qui bordent l’océan Pacifique, aussi bien que ceux qui bordent l’océan Atlantique. En demandant une réduction des droits tarifaires, je ne vois nullement qu’il en résulterait un mal pour les industriels. Au contraire, il en résulterait une plus grande production.

Les industriels voudraient établir tous les revenus par les tarifs. Alors, il faudrait encourager l’importation pour avoir 'du revenu et quelles seraient les chances de prospérité du travailleur et du fabricant ?

En cette année de 1921, je fis encore allusion à la taxe sur la valeur des terres. J’expliquai que je ne demandais pas une taxe sur les améliorations foncières, mais simplement sur la plus-value imméritée. C ’est. tout le contraire de ce que font les gouvernements provinciaux. C’est uniquement la valeur du terrain que nous devrions taxer, abstraction faite des améliorations. Une telle taxe ne gênerait aucunement les cours de change, les transports, ni aucune autre opération commerciale. Et cette taxation de la valeur de la terre est un ancien principe libéral britannique. On peut le retracer jusqu’à Guillaume le Conquérant, qui, lui, prit possession de tout son territoire, le morcela et en fit la distribution à ses généraux et à ses officiers, à condition de tou-

jours être prêts à servir le pays. Pendant le règne de ce grand roi, le commun du peuple n’eut pas de taxes à payer en vue de la guerre. La noblesse était toujours en préparatifs. Ce n’est que plus tard, lorsqu’elle refusa de remplir ses engagements que le peuple commença à souffrir et que le paupérisme se propagea en Angleterre. Ce système, MM. Campbell-Bannerman, Asquith et Lloyd George le prêchaient avant la guerre.

J’ai bien donné toute l’appréciation voulue des mesures les plus importantes discutées à cette session de 1921, qui fut prorogée alors que tout le peuple canadien attendait encore une autre session avant la dissolution du Parlement.

Mais il devait en être autrement. Le nouveau premier ministre, l’hon. M. Meighen devajt quelques jours après partir pour la Conférence Impériale à Londres et il devait à la session suivante donner au peuple canadien le récit de ses déclarations et de ses propositions sur les relations inter-impériales du Canada.

Mais les événements marchent vite parfois et changent vite aussi en politique. Le premier ministre qui devait revenir enthousiaste et confiant dans l’avenir, revint sérieux et songeur. Il crut qu’il valait mieux faire un appel au peuple sans plus de retard. C’est ce qu’il fit avec des résultats malheureux pour lui et son parti. Nous verrons cela plus tard.

Je vais laisser un moment de côté la vie politique pour rafraîchir ma mémoire avec des souvenirs importants de patriotisme et de religion. Ces deux questions furent traitées avec amour et foi dans l’avenir et gratitude pour le passé, durant l’été de 1921.