INTRODUCTION

j'ai pensé que ces renseignements inédits, donnés d'après des pilotes expérimentés par une longue navigation dans le fleuve, pourraient avoir de l'intérêt pour les voyageurs.

Être utile : ce travail n'a pas d'autre prétention.

Saint-Louis, décembre 1887.

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Le 2S juillet dernier, à dix heures du matin, par un temps magnifique et une légère brise du nord, le steamer Faléméy libre de toute amarre, fait route pour Kayes, siège du gouvernement du Soudan français, ayant à son bord une dizaine de passagers européens.

La plupart d'entre nous ne connaissent le haut Sénégal que par les récits d'auteurs en chambre ou qui ne l'ont visité qu'en partie. Cqs fantaisies littéraires brodent sur les mœurs et le caractère des indigènes des récits absolument faux, comme nous avons pu le constater pour le bas Sénégal.

A peine sommes-nous en marche, en face de Bop- N'Kior, que le capitaine Larroque nous appelle à table. A partir de ce moment, nos occupations ne varieront guère : manger, boire et dormir seront les principales.

La légère brise que nous avons au départ se maintient pendant tout le temps que dure notre premier repas ; elle est fort agréable et nous fait bien augurer du temps pour le cours de notre voyage.

Le Sénégal proprement dit commence à Bafoulabé, au confluent des deux grandes rivières Bafing et Bakhoy. Il se jette dans l'océan Atlantique, à i6 kilomètres en aval de Saint-Louis. Il a environ 1,600 à 1,700 kilomètres de cours.

Généralement, la largeur moyenne du fleuve varie de 300 à 500 mètres, et elle s'accroît peu en se rapprochant de son embouchure. Entre Podor et Saldé, c'est-à-dire dans le parcours où le fleuve se divise en deux bras, formant l'île à Morphil (ivoire ; ce nom provient des chasses d'éléphants que les noirs y faisaient autrefois), la largeur, dans le grand bras, est sensiblement moindre et n'atteint pas 100 mètres sur divers points. Suj: le petit bras, autrement dit le marigot de Doué, elle est encore plus faible : sa profondeur, excepté sur les barrages, c'est-à-dire les endroits où se trouvent des agglomérations de sable, de vase ou de roches qui rendent la navigation difficile, sa profondeur, dis-je, est assez considérable; ainsi, il y a des fonds de 25 à 30 mètres. A Saint-Louis, les fonds ne sont que de 8 à 10 mètres environ.

I . Un ouvrage très utile, le plus complet qui ait été fait jusqu'à ce jour, se recommande aux voyageurs au Sénégal : c'est la Carte du Sénégal et dépendances^ contenant plusieurs annexes, entre autres celle du parcours du fleuve, ses courants, ses coudes, ses fonds. Cette carte donne aussi, bien détaillés, les villages placés sur la ligne du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis.

Elle paraîtra prochainement chez MM. Challamel et Cie, libraires-éditeurs, rue Jacob, à Paris, et à la Librairie Sénégalaise, rues de France et Blanchot, à Saint-Louis (Sénégal).

Jusqu'au poste de Podor, on ne rencontre aucun endroit dangereux ; la navigation, de jour ou de nuit, est toujours facile et offre toute sécurité pour les bâtiments naviguant sans remorque et possédant de bonnes qualités d'évolution; les pilotes n'ont à se préoccuper que d'un banc de sable à l'extrémité est de l'île de Todd. Mais au-dessus de Podor, les difficultés deviennent fréquentes; la largeur du fleuve, jusque-là uniforme, se rétrécit beaucoup ; on rencontre des coudes tellement vifs que les navires qui évoluent le mieux sont souvent obligés de mouiller pour les franchir, et la manœuvre est rendue laborieuse par les violents remous du courant. C'est alors surtout que le navigateur reconnaît la nécessité d'avoir de bons pilotes, c'est-à-dire des marins indigènes connaissant parfaitement leur fleuve. A notre voyage, nos pilotes sont les nommés Tiécouta, Alphonse et Fary ; ils se remplacent à tour de rôle, toutes les quatre heures, jour et nuit, car, au contraire des bâtiments de l'État qui mouillent au coucher du soleil jusqu'à l'aurore, nous n'interrompons pas notre route pendant la nuit.

Le steamer Falétné est le deuxième bâtiment du commerce quittant Saint-Louis, cette année, pour remonter le fleuve jusqu'à Kayes; le premier est Y Afin a y petit remorqueur parti le 14 du même mois de juillet, douze jours avant nous ; il effectuait son premier voyage. Nous n'avons mis que cinq jours pour arriver à Bakel, point de traite où nous retrouvons VAnnaj le 36 du courant. Ce résultat fait honneur à nos pilotes et aux quêtes de construction de la Falétné.

A part une légère tornade que nous essuyons peu avant d'arriver au fort de Matarti, le temps s'est maintenu favorable. Nous avons toujours un frais zéphyr qui nous fait supporter sans trop de gêne la grande chaleur de ces contrées; les nuits, qui sont fraîches et sans humidité, nous permettent de dormir sur le pont et, chose rare, les moustiques sont peu nombreux.

Le capitaine Larroque, un vieux loup de mer, qui a fait les voyages du Sénégal pendant quinze ou seize ans, nous égayé, au dessert, par des histoires de marins fort amusantes. Sa cabine est un véritable arsenal de fusils qu'il met gracieusement, ainsi que les munitions, à la disposition des passagers. Quelques-uns parmi nous sont munis d'excellents fusils de chasse et de guerre; nous avons deux Winchester à répétition, un à cinq balles, l'autre à quinze; les caïmans, les hippopotames, les fauves trop altérés qui viendront boire au fleuve à notre passage, les oiseaux de proie n'ont qu'à se bien tenir sur leurs gardes, car chacun de nous compte faire de nombreuses victimes. Tous les yeux fouillent les berges, mais, hélas ! sans jamais rien apercevoir. Les eaux sont trop hautes, nous disent les pilotes; les caïmans ne peuvent venir sur les berges se vautrer dans la vase et y dormir pendant la chaleur. L'ardeur des chasseurs se tourne alors contre les oiseaux de proie, qui ne manquent pas ; contre les pauvres singes qui gambadent sur les bords du fleuve, en nous faisant toutes sortes de grimaces très comiques. 11 en est ainsi jusqu'au poste de Podor.

Le capitaine, qui craint de voir ses passagers s'ennuyer, les entretient dans l'espérance qu'à partir

de Pôdor ils auront de quoi satisfaire leurs désirs; quelquefois même, en sourdine, il bourre un de ses fusils nouveau modèle (1815 au moins), tire sur un prétendu caïman, et nous dit avec sang-lroid en se tournant vers nous :

— L'avez-vous vu ?

— Non, capitaine.

— Je crois que je l'ai touché.

— Faites stopper, capitaine.

— J'en ai bien envie, car jamais je n'en ai vu un. aussi gros et aussi long. >

Une fois, deux fois, le capitaine a joué ce tour avec succès.

C'est près des pilotes qu'est ma place dé prédilec- , tion. Ces braves se font un grand plaisir de répondre à toutes les questions et quoiqu'ils s'expriment assez difficilement en français, ils arrivent néanmoins à se faire comprendre. Ils aiment voir les passagers s'amuser, et ils sont les premiers à signaler la présence d'un caïman dormant à la surface des eaux, , d'un hippopotame ou de tout autre animal. C'est d'eux que je tire les renseignements qui font la base de cet ouvrage.

A part quelques coudes vifs, quelques passages assez difficiles en certaine saison, qu'on franchit en toute sécurité pendant le jour, après sondages, lorsque la hauteur des eaux les rend dangereux, le fleuve n'offre aucun danger sérieux pour les bâtiments. Mais, assurément, la navigation en est laborieuse et demande une grande attention et de la prudence de la part des pilotes; sans cela, la nuit, on risque d'être jeté à la

l6 UN VOYAGE

berge ou même d'échouer. Ces petits accidents n'occasionnent jamais de bien grosses avaries, seulement les retards qu'ils entraînent peuvent être très préjudiciables aux négociants.

Le plus à craindre c'est d'échouer pendant la baisse des eaux et d'être surpris par la décroissance subite du fleuve, car alors on risque de rester à sec pendant toute la saison des basses eaux^ comme c'est déjà arrivé au Basilic; ce bâtiment est resté huit mois échoué au milieu des herbes qui poussent très vite et très hautes aussitôt après la disparition des eaux.

L'époque la moins favorable pour entreprendre un voyage dans le haut fleuve est le mois de juillet, au début de la crue; les eaux étant peu élevées, les courants sont très violents. Ainsi, en se plaçant à ce point de vue, le dernier voyage de la saison, vers la fin août, est plus facile pour la navigation, surtour entre Matam et Bakel, parce qu'à cette époque de l'année les courants se font moins sentir et que l'on a peu à redouter les remous dans les nombreux coudes qui existent entre ces deux points. Pour un vapeur qui remorque un ou plusieurs chalands, les difiicultés s'accroissent naturellement et la navigation devient généralement pénible ; bien souvent il faut décharger une partie de la marchandise sur la berge pout alléger le navire au passage de certains barrages ; on en compte près de quarante entre Mafou et Bakel.

Dans les nomenclatures des points intermédiaires qui vont suivre, le lecteur pourra voir à quel endroit au juste est la difficulté à éviter, soit bancs de sable, soit roches ou coudes. Il y a quelques villages dont le

point pxact n'est pas relevé, ce sont des agglomérations nouvelles et pour ainsi dire les unes sur les autres.

Quoique la FaUmé n'ait pas fait escale à Richard- Toll, je relève à bord quelques renseignements sur la navigation de Saint-Louis à ce poste, qui trouvent naturellement leur place ici. La population de Richard- ToU est d'environ sept cents habitants.

L'orthographe des noms des villages est très variable: j'ai essayé de leur donner l'appellation qui me paraît la plus employée. Qjielques noms sont d'origine anglaise.