LES TRANSPORTS MARITIMES COLONIAUX

Nous touchons à la partie dominante de cette courte étude. Produits et main-d’œuvre, c’est parfait, mais il faut maintenant que les produits circulent. 11 faut des bateaux.

Nous savons quel précieux auxiliaire a été pour nous l’entr’aide coloniale pendant la guerre et nous voulons que cet effort ne soit pas momentané, mais, au contraire, le début d’autres réalisations plus fructueuses encore pour notre Pays, c’est-à-dire durables. Au lendemain des hostilités, nos colonies ne doivent pas seulement apporter dans nos ports métropolitains les multiples produits de leur sol et de leur sous-sol, mais aussi constituer chez elles des industries qui, loin de concurrencer les nôtres, augmenteront, de par le monde, la force de l’expansion industrielle française.

Ce programme, nous ne doutons pas que l’énergie de nos coloniaux, doublée de l’aide des Pouvoirs publics, ne l’exécute en son entier. Mais il restera imparfait et même inopérant, si les transports mari-

times entre la France et ses possessions lointaines et entre nos colonies elles-mêmes restent dans le même état qu’avant la guerre. L’utilisation rationnelle de nos richesses d’outre-tner est chose vaine sans marine marchande coloniale. Un immense effort doit être lait dans ce sens, et, si déjà avant la guerre l’oeuvre était complexe et urgente, combien plus celle-ci sera difficile à vaincre après les sévérités cruelles de la guerre sous-marine.

Avant les hostilités, le traffc maritime entre la France et ses colonies et celui des colonies entre elles par pavillon français diminuait d’année en année par suite de la concurrence âpre des Compagnies de navigation étrangères. Certes pendant longtemps nous avions pu conserver l’avantage grâce à de véritables subterfuges, celui, entre autres, du maintien du principe du monopole du pavillon. On sait qu’en ce qui concerne les relations entre l’Algérie et la France, ce principe n’a été supprimé, et encore à titre provisoire, que depuis la guerre.

Quoi qu’il en soit la marine marchande française à mesure qu’elle s’affaiblissait, laissait les autres pays s’emparer du fret colonial. On peut dire qu’avant la guerre la marine allemande exploitait nos ports coloniaux grâce à la clause de la nation la plus favorisée ; dans le Bassin Congolais, véritable terre privilégiée pour le pavillon germanique, les bâtiments allemands « raflaient » littéralement le fret des

POLITIQÜE GOLONULE

bois pour le débarquer sur les quais de Hambourg. Pour les seules colonies relevant de la rue Oudinot, le tonnage emporté ou amené par les vaisseaux austro-allemands était passé du chiffre de 2.7B4.000 tonnes en 1907 à 3 millions 958.000 tonnes en 1912. Durant cette même année le Directeur des Douanes en Indo-Chine écrivaitdans son rapport annuel : « Le trafic de l’Annam est presque entièrement entre les mains du pavillon allemand >. Dans nos ports du Gabon en 1907 il était entré 79 navires français et 79 navires allemands, nous étions à égalité ; en 191 2,, nous ne comptons plus que 68 bâtiments de notre pays contre 90 vaisseaux ennemis. Pour l’ensemble de notre possession d’Extrême-Orient, en 1912, le pavillon national occupait toujours la première placeavec 524 entrées ou sorties de navires, mais le pavillon allemand se classait au second rang avec 483 navires et une augmentation de jauge de 127.000 tonnes. Venait au troisième rang le pavillon anglais, avec 472 navires et une décroissance de 105.000 tonneaux.

Les causes de la décadence de la marine marchande de France sont, hélas, connues de tous : la longue absence de stabilité dans la législation spéciale régissant la Marine marchande, la « vétusté » du régime de l’Inscription maritime, l’ouverture de nos ports à la concurrence étrangère, l’indifférence du grand public à l’égard des questions maritimes. Dans nos colonies, le colon et l’indigène se désha-

bituent de demander à notre pavillon de transporter les marchandises dont il a besoin, ce qu’ils veulent c’est les avoir à meilleur prix, les tarifs de nos Compagnies sont trop chers et nos produits de par la volonté même de nos producteurs sont transportés par bâtiments étrangers. On connaît l’exemple classique, si l’on peut dire, des champagnes à destination de Pondichéry qui, au lieu d’être expédié viâ Marseille qui est la voie la plus courte, sont envoyés à Londres pour êtreacheminéspardes vapeursanglais.

Nous voulons que nos colonies nous procurent leurs ressources presque inépuisables, nous désirons que nos producteurs trouvent là- bas un marché privilégié, une sorte de chasse gardée qui, après la guerre, activera le tirage de la vie sociale. Mais à quoi bon si nous n’avons pas les moyens de transporter par mer d’une part les produits métropolitains destinés à nos possessions lointaines et de l’autre les denrées coloniales en France ? On dira qu’il sera possible d’employer des « intermédiaires », des bateaux battant les drapeaux alliés ou neutres, mais c’est là un danger certain quelque bien intentionnés que soient nos amis ou nos alliés. Il ne faut, en effet, ne jamais oublier qu’il y a une solidarité étroite entre le commerce national et le pavillon national. Lorsque l’Allemagne voulut réaliser son rêve du pangermanisme commercial, elle se jeta à corps perdu dans la construction d’une flotte de corn-

POLITIQÜE COLONIALE

merce, certaine que « la marchandise suivrait le pavillon ».

Comment reconstituer notre flotte marchande inter-coloniale ? I! m’apparaît que là encore nos colonies peuvent beaucoup par elles-mêmes. Jusqu’ici notre flotte coloniale, j’entends, par ce vocable, les bâtiments dont le port d’attache est un port colonial, était inexistante 11 faut la créer. Il faut qu’en Indo-Chine, en Afrique du Nord, en Afrique occidentale des chantiers de construction soient ouverts ; nos possessions ont des rades magnifiques ; il est de toute nécessité que ces rades soient peuplées de beaux bâtiments. Grâce à l’emploi do plus en plus intensif de la main-d’œuvre indigène en France, nos possessions trouveront, après la guerre, pour être utilisés dans leurs propres chantiers de constructions navales, des bras jaunes, bruns ou noirs, fort bien exercés ; les forces motrices sont sur place, houilles indo-chinoises, forces hydro-électriques ailleurs ; les matières premières, fer, cuivre, bois, abondent également. La question est d’importance et vaut la peine d’être dès maintenant mise à l’étude.

On nous objectera que ce qui fait la force de la marine anglaise c’est qu’elle possède un fret lourd de sortie : le charbon ; celui-ci nous manque en France et la seule exportation des objets de luxe ou de consommation ne suffirait pas à faire fructifier notre marine marchande, qu’elle soit métropolitaine

OU coloniale. Il est facile de signaler que si nos colonies entrent dans la voie du développement industriel qui est nécessaire et pour elles et pour la Métropole, ce fret lourd de sortie de nos ports vers leurs ports est en partie assuré, c’est l’outillage économique : rails, fers, machines-outils, machines agricoles, chaudières, dynamos, etc., etc... tout au moins pendant une longue période.

On peut donc sans craindre l’insuccès favoriser le développement de la marine marchande coloniale. C’est une tâche difficile, mais sacrée ; sur elle reposent tous les plans d’expansion que nous avons esquissés pour l’après-guerre. Si l’on veut édifier enfin une solide et somptueuse maison coloniale, il faut bâtir cet édifice non sur des sables mouvants, mais sur un roc solide ; ce roc ne peut être qu’une belle marine marchande sur les bâtiments de laquelle flottera, allègrement, le drapeau aux trois couleurs, celui de Dixmude et celui que les sous-marins pirates n’ont pu abattre...