CHEMINS DE FER

AE grandes lignes C.NR. ie .

—— lignes Secondaire

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représentent environ les trois quarts du trafic total. Parmi eux le charbon est l’article principal. Une quantité énorme (près de deux millions de tonnes) est transportée sur de courtes distances et selon des itinéraires à peu près fixes : entre les lieux d’extraction et les centres de grosse utilisation ou les points d'embarquement, les uns et les autres généralement assez rapprochés. Une proportion assez considérable (un demi-million de tonnes) (1) est exportée par voie ferrée. Une quantité plus modeste est dispersée sur de longues distances à travers toute la province pour alimenter de petites industries et répondre au détail des besoins locaux. Les matériaux de construction : argile, gravier et sable viennent au second rang pour la quantité, mais bien loin néanmoins après le charbon (120.000 tonnes environ). Ils circulent à l’intérieur de la province sur des distances moyennes ou petites en fonction des besoins régionaux. Les autres produits de mines (surtout sel et quelques minerais) représentent un total moins important. Ils se déplacent surtout entre les centres d'extraction, les usines de concentration ou de raffinage et les ports d'embarquement.

Les produits industriels manufacturés représentent environ un septième du trafic. Les articles qui figurent dans cette catégorie sont d’une extrême variété. On peut les classer en deux groupes du point de vue des transports : la plus grande partie est constituée par des produits soit fabriqués en Nouvelle-Ecosse, soit importés par mer et distribués par chemins de fer aux différentes communautés (plâtre, pétrole, ciment, tuyauterie, machines), d’autres représentent surtout le trafic interprovincial canadien, étant soit expédiés de Nouvelle-Ecosse (produits métallurgiques, sucre) ou encore introduits dans la province par voie ferrée (autos, camions, papier).

Les produits forestiers (surtout bois d'œuvre, bois

(1) D'après les informations communiquées par le Nat. Res. Dept.

à pulpe et bois de chauffage) constituent environ un dixième du trafic; le principal élément est fourni par le transport du bois des chantiers d’abattage aux usines ou aux ports d'exportation. |

Les produits agricoles représentent environ un quinzième du trafic en poids : leur importance économique est très grande. Le mouvement le plus considérable est celui qui fait pénétrer dans la province une grande quantité de denrées venant le plus souvent du réste du : Canada (farines, céréales, bestiaux, viande, produits alimentaires). Un trafic important conduit les pommes à: leur port d'embarquement (de la Vallée vers Halifax). Enfin il existe une circulation régionale pour la distribution des produits à travers la province et les transactions locales auxquelles elles donnent lieu.

Les poissons ne sont l’objet que d’un trafic insignifiant (30.000 tonnes).

En somme les chemins de fer jouent dans le transport des marchandises un triple rôle économique. D’une part ils remplissent une fonction de dégagement : ils convoient sur des distances courtes mais régulièrement suivies, des marchandises lourdes qui doivent être transférées de leur centre de production vers un point voisin (le plus souvent un port) où elles sont soit utilisées sur place, soit embarquées pour l'exportation, ou encore embarquées après avoir subi une certaine transformation. C’est le cas du charbon, du gypse, du sel, des minerais, du bois, des pommes. D'autre part, les chemins de fer servent d’agent de distribution à travers toute la province pour les produits bruts, manufacturés ou agricoles qui sont indispensables à la vie de chaque localité. Il s’agit ici de denrées relativement peu lourdes mais elles sont transportées sur des distances souvent assez considérables. Cette circulation intérieure est d'importance vitale pour la plupart des agglomérations de la Nouvelle-Ecosse. Enfin la voie ferrée est le grand instrument de liaison avec le reste du Canada.

948 vIiE ÉCONOMIQUE DE LA NOUVELLE-ÉCOSSE

La Nouvelle-Ecosse, par sa position géographique et sa situation quasi insulaire, se trouve à l'écart des courants économiques qui se développent vers l'Ouest. Le chemin de fer « Intercolonial », construit au moment où la Nouvelle-Ecosse s’est rattachée politiquement aux Canadas, est encore aujourd’hui un des liens les plus solides entre les différentes parties du Dominion. Néanmoins, du point de vue économique, ce trafic (qu’on peut appeler Canadien par opposition aux mouvements de circulation intérieur et de dégagement local qui sont purement Néo-Ecossais) est encore relativement peu considérable. Il ne représente environ qu’un cinquième du tonnage de marchandises transportées sur les lignes de la Province (environ un million de tonnes) et encore une grande partie de ces marchandises expédiées hors de Nouvelle-Ecosse s’arrêtent-elles à faible distance dans la province sœur du Nouveau Brunswick.

En 1925, 3.828.000 tonnes de marchandises avaient été chargées dans la province et 3.277.000 tonnes y avaient été déchargées par les trains (1) et, dans l’ensemble, les chemins de fer jouent, tant économiquement que moralement, un rôle de tout premier plan en Nouvelle- Ecosse.

Routes. — Les routes sont très loin d’avoir une importance comparable à celle des chemins de fer du point de vue économique. Jusqu'à une date récente elles étaient à peu près partout dans des conditions déplorables. Au cours des dernières années un effort vigoureux a été fait, et est actuellement poursuivi, pour améliorer les principales sections.

Néanmoins encore aujourd'hui l’état des chemins dans la province est médiocre et ne peut nullement se comparer avec la condition des routes aux Etats-Unis

(1) D'après les informations communiquées par le Nat. Res. De: partment.

par exemple. Sur 23.460 kilomètres de routes que possède la Nouvlle-Ecosse, 17.600 kilomètres (1) c’est-à-dire plus de 72 % sont simplement recouverts de terre battue. La circulation automobile et l'humidité presque permanente de la région y creusent des ornières, y créent des protubérances et des dépressions peu favorables au trafic. La reconstitution d’une surface à peu près plane est un travail de Danaïdes dans lequel les autorités locales n’apportent généralement pas d’obstination exagérée. Un procédé de protection peu couteux consiste à étendre sur la surface de la route de terre une couche meuble de gravier plus ou moins anguleux, sur une épaisseur de 4 à 5 centimètres. Il y a 6.280 kilomètres de routes de gravier dans la Nouvelle-Ecosse, soit plus de 26 % du réseau routier. Cette méthode protège afficacement laroute contre une usure trop rapide. Par contre la durée des pneus des automobiles qui y circulent se trouve réduite corrélativement. Il y a une centaine de kilomètres de classique macadam, surtout au débouché des villes et une douzaine de kilomètres de routes asphaltées. Les routes de ciment si connues aux Etats-Unis sont pratiquement inconnues dans la province.

Ces routes suivent souvent le même itinéraire que les chemins de fer et comme leur tracé, étroitement adapté aux inégalités du terrain est généralement très tortueux, les passages à niveau sont extrêmement nombreux : il y en a par exemple 17 sur la route d’Halifax à Windsor pour un trajet d’une cinquantaine de kilomètres. Il n’y a pas de gardes-barrière et les usagers des routes doivent passer les voies à leurs risques et périls.

Les routes ne sont pas utilisées pendant toute l’année. En hiver la circulation est faible. Les accumulations de neige rendent le passage des automobiles souvent

(1) Dept. Nat. Res. Figures and Facts, p. 9.

(2) Tbidem.

difficile et, pour les besoins locaux, le traineau est généralement employé surtout à la campagne. Le trafic est réduit pendant cette période au strict nécessaire. Il est complètement supprimé au printemps : lorsque le dégel, pénétrant profondément dans les routes de terre, transforme celles-cien masses molles et sans consistance, toute circulation un peu active les ruinerait complètement pour tout le reste de l’année. Les autorités établissent des barrages et interdisent purement et simplement la circulation pendant un mois ou un mois et demi, suivant le temps. La circulation n’est autorisée que pour les cas de nécessité absolue (police - médecins - pompiers, etc.).

Les routes suivent soit les vallées soit le bord de la mer. Une grande artère, venue du Nouveau-Brunswick, arrive à Amherst, se divise en deux branches pour passer les Cobequids (par la Folly Pass ou Parsboro Pass) et finalement atteint Truro. De Truro une route se dirige vers New Glasgow, Antigonish, Mulgrave, passe par un bac dans l’île du Cap Breton à Hawkesbury. Là une grande voie circulaire établit la jonction entre Port Hood, Inverness, Baddek, Sydney, Glace Bay et re:oint Hawkesbury par Saint-Peter. De Truro une autre grande voie se dirige vers Halifax par la vallée de la Shubenacadie. Le Sud de la péninsule est comme encerclé par une grande route littorale qui met en communication Halifax, Lunenburg, Liverpool, Shelburne, Yarmouth puis, dans la vallée d’Annapolis, Annapolis Royal, Bridgetown, Middleton, Kentville, et enfin Windsor. En dehors de ces grand’routes, il existe un nombre considérable de chemins moins importants rayonnant vers des centres secondaires ou reliant directement des agglomérations

situées sur des sections différentes du réseau princi-

pale.

Il existe un certain trafic de marchandises sur les routes.

de Nouvelle-Ecosse, mais son tonnage est peu important : il comprend surtout des produits de ferme (lait, œufs,

volailles, etc.) et des articles manufacturés d'usage courant. Presque toujours ces transports par route se font sur des distances assez courtes. Le transport des personnes est infiniment plus important. Il s’est énormément développé depuis l'introduction de l’automobile. En 1926 il y avait 25.569 voitures automobiles immatriculées dans la province soit une voiture pour 21 habitants. Depuis la guerre le nombre des automobiles a augmenté régulièrement de 2.000 environ chaque année.

Tourisme. — Mais les routes ont surtout de l’importance en raison de l’afflux des touristes qu’elles favorisent. C’est spécialement avec l'intention de développer l’industrie touristique que, dans les dernières années, le gouvernement de la province s’est mis à dépenser des sommes importantes pour l'entretien des routes. C’est peut être par là que leur influence économique est le plus considérable. Depuis quelques années en effet l’industrie du tourisme et spécialement du tourisme américain a pris des proportions énormes. Les visiteurs sont attirés par une très habile propagande qui fait valoir simultanément le pittoresque des paysages, les merveilleuses possibilités de chasse et de pêche, les attractions historiques et poétiques du « pays d’'Evangéline ». La suppression de la prohibition (1930) contribuera à amener d’autres visiteurs.

En dehore des tours accomplis dans les principaux centres d'intérêt de la province, les visiteurs se condensent sur trois points : Digby et le Digby Neck constituant peut être le lieu le plus fréquenté. Les Américains de Nouvelle- Angleterre ont un accès rapide et facile par Yarmouth et ils trouvent à proximité les attractions de la mer, le pittoresque de la Bear River (où peut se chasser l’orignal) et le charme de la vallée d’Annapolis. Le deuxième centre est Chester et la Mahone Bay où beaucoup d’Américains riches de Nouvelle-Angleterre possèdent des cottages d’été qu'ils viennent occuper presque régulièrement chaque année pour éviter les vagues de chaleur et pour passer quelques

mois dans un très gracieux décor. Enfin, dans l’île du Cap Breton, Baddek attire les amateurs de grande chasse et de pêche sportive (surtout pêche du saumon dans la Margaree River à 50 kilomètres de distance par bonne route) qui rayonnent en automobile aux alentours du Lac Bras d’Or. | En 1927, 170.000 touristes environ pénétrèrent dans la province. La majorité d’entre eux (98.000,57 %) circulaient en automobile. Ils arrivaient soit par voie de terre à travers le Nouveau-Brunswick (86.000) soit par Yarmouth ou Digby (8.000) ou encore par Halifax ou Pictou (4.000). Parmi ceux qui étaient sans automobiles (72.000 43 %) 42.000 arrivèrent par chemin de fer et le reste par mer, dont 28.000 par Yarmouth ou Digby (1). La forte proportion des arrivées par ces deux derniers ports (32.000 — 18 %, du total) montre l'importance de l’afflux de Nouvelle Angleterre. {l est difficile d'évaluer la somme dépensée par ces touristes : elle est probablement voisine de 10 millions de dollars. Elle augmente de manière rapide et continue. La Nouvelle-Ecosse vient au troisième rang parmi les provinces canadiennes (après Ontario et Québec) pour le profit qu’elle tire de l’industrie touristique (2). L'industrie hotelière en grand partie solidaire du mouvement touristique est surtout entre les mains des deux grandes compagnies de chemin de fer : Canadian Pacific Raïilway et Canadian National Railway.

Canaux et voies navigables. — Il n’existe en Nouvelle- Ecosse qu’un petit canal, long d’un peu plus de 500 mètres équipé d’une écluse et reliant le Lac Bras d'Or à la mer près de Saint-Peter. Le trafic y est très peu important.

Le cours supérieur des rivières et surtout les lacs qui s’égrennent le long de leurs cours ont joué un rôle xm-

{1} Dept. Nat. Res. Report 1927, p. 146.

(2) Duncan Report, p. 43.

portant dans la période préeuropéenne et au début de l’époque coloniale. De nos jours ils ne servent plus qu’au flottage de quelques trains de bois.

Il n’existe comme voies navigables que les estuaires de la plupart des rivières très profondément pénétrés par les eaux marines. Mais le trafic quis’y développe est le simple prolongement du trafic maritime:iln’y a pas de navigation intérieure proprement différenciée ; seulement les petits bateaux de mer peuvent remonter très loin dans les terres pour y faire leurs livraisons ou y prendre des marchandises. Les rivières ne sont en somme que les voies de pénétration de la mer.

Xransports maritimes. — Les transports par mer sont d’importance tout à fait primordiale dans ce pays quasi insularre. Les mnombrables indentations de la côte et les profonds estuaires des cours d’eau ont été extrêmement favorables au développement de la vie maritime.

Ports. — Il existe actuellement en Nouvelle-Ecosse 99 ports officiellement reconnus dont 71 dans la péninsule et 28 dans l’île du Cap Breton. On peut les diviser en trois groupes : tout d’abord il existe une poussière de petits havres — nombreux surtout sur la côte atlantique — qui servent essentiellement d’abri aux pêcheurs. De mamière secondaire ils servent d’escales aux caboteurs et constituent des centres minuscules de ravitaillement et d’expédition pour les productions locales et les besoins particuliers du district. Ils sont en général très vivants malgré leur faible importance absolue parce qu'ils répondent à une nécessité réelle : ils constituent les points d’approvisionnement et de débouché d’une multitude de petites régions. Îls ont tous un tonnage inférieur à 100. 000 tonnes. (

Une deuxième catégorie comprend 11 ports (1) d’im-

{1) Sydney et North Sydney (3.115.000 1.) ; Louisbourg (308.000 t.) ;

portance secondaire qui. tirent un profit sérieux de la

pêche et du cabotage mais qui sont aussi en relations régulières avec des régions voisines du continent américain. Leur fonction essentielle est de servir de débouché à des produits locaux lourds qui doivent être exportés avec le minimum de manipulations terrestres pour ne pas aug” menter démesurément les frais de transport : Yarmouth et Canso expédient du poisson, Windsor du gypse, Pictou Sydney et Louisbourg du charbon et des produits métallurgiques. Le port de Sydney a dans ce groupe une importance toute spéciale : 1l se trouve au cœur de la région minière. Il est situé sur le profond estuaire de la Sydney River (rive droite) dont le chenal navigable a 13 à 15 mètres de profondeur et un kilomètre de largeur ; le brouillard y est très rare et il y a des kilomètres de lieux de débarquements naturels. Les frais d'entretien du port sont pratiquement nuls. De l’autre côté de la rivière (rive gauche) plus près de la mer se trouve l'avant port de North-Sydney qui a des avantages analogues. Les deux ports sont absolument solidaires. Quelquefois en hiver ils sont bloqués par les glaces (le phénomène, très irrégulier et en rapport avec la direction du vent se produit entre le milieu de janvier et le milieu de mars). Dans ce cas les expéditions sont détournées par Louisbourg. Sydney et Louisbourg expédient surtout du charbon et quelques produits métallurgiques dans la vallée du Saint-Laurent.

Halifax joue un rôle spécial et d’ailleurs prépondérant dans la vie maritime de la Nouvelle-Ecosse. Ce port a été fondé en 1749 par les Anglais comme ville essentiellement militaire, destinée à faire pièce à Louisbourg. Pendant longtemps il a servi surtout de base à la marine britannique. Il a joué un rôle important à

Windsor (304.000 t.) ; Canso (271.000 t.) ; Yarmouth (253.000 t.) ; Digby (243.000 t.) ; Pictou (182.000 t.) ; Baddeck (138.000 t.) ; Port Malgrave (122.000 t.) ; Parsboro (106.000 t., en 1927).

ce titre pendant les guerres de la Révolution et de Empire et spécialement pendant la guerre entre l’Angleterre et les Etats-Unis en 1812-1814. Mais par ailleurs limportance internationale d’'Halifax était réduite à celle d’un petit port d’escale et de charbonnage pour les navires faisant la traversée Angleterre-Amérique. Le port jouait à la même époque un rôle régional très 1mportant : c'était le centre du commerce actif que la Nouvelle-Ecosse faisait avec la côte Atlantique des Etats-Unis : ce commerce formait la base de la prospérité de la ville au milieu du xix® siècle. Il y avait aussi quelques expéditions vers la vallée du Saint-Laurent et vers les Antilles mais le mouvement était très faible d’un côté comme de l’autre.

La Confédération (1867) a complètement transformé cette situation : tout d’abord Halifax a cessé d’être une base navale anglaise (1) ; les susceptibilités d’une très jeune nation récemment née à la presque complète indépendance ne pouvaient s’accommoder de la présence d’une garnison « étrangère ». Par ailleurs l’établissement de la voie ferrée de l’Intercolonial faisait d’Halifax une des grandes portes de sortie et d'entrée du Dominion et lui donnait une importance mondiale qui a inspiré aux Haligonians les plus ambitieuses espérances — et quelques déceptions. Enfin l’équilibre commercial s’est modifié : les échanges avec les Etats-Unis se sont très fortement réduits ; le trafic avec les Antilles s’est développé ; le commerce avec la vallée du Saint-Laurent a considérablement augmenté.

Le port d’Halifax présente de grands avantages naturels.

(1) Halifax a repris ce rôle pendant la guerre mondiale : le port a servi de point de concentration et d’em arquement à la plupart des troupes canadiennes, et des troupes néo-zélandaises — à une partie de l’armée américaine et à près de 50.000 travailleurs chinois. En 1917, une partie de la ville a été détruite par l’explosion d’un navire chargé d’explosifs.

Il se compose de deux bassins dont un seul, le bassin extérieur, est actuellement utilisé. Le bassin intérieur (Bedford Basin), communiquant avec lé port actuel par un détroit (the Narrows), est assez profond et assez vaste pour abriter à la fois toute la flotte britannique. Il a été employé pendant la guerre, mais de nos jours le bassin extérieur suffit au trafic. Le port utilisé a 8 kilomètres de long sur un kilomètre de large en moyenne et une profondeur de plus de 15 mètres. I n’y a pas de courant important. De petites îles protègent l’entrée. Les seuls inconvénients sont la présence de quelques écueils et la fréquence du brouillard. Ces deux difficultés combinées rendent l’accès du port quelque peu dangereux en hiver et au printemps. Il n’est jamais bloqué par les glaces. Les marées sont très faibles et aucun bassin à flot n’est nécessaire. Les lignes de chemin de fer (C. N. R.) aboutissent en trois points du rivage : à l'extrémité Sud, des quais de débarquement pour passagers, des bâtiments pour im migrants, un grand hôtel, une gare, dés docks, constituent un ensemble connu sous le nom de « Terminus océanique » (Ocean Terminals). Cette section est spécialisée dans le trafic des passagers. À Richmond se manipulent surtout les marchandises lourdes (spécialement bois et bétail). À Deepwater se trouve un dégagement occasionnel pour marchandises ou passagers. Il y a un bassin de radoub et un chantier de constructions navales faisant surtout des réparations (Halifax Shipyards). Deux tours à charbon, possédant en général une réserve de 10.000 tonnes, alimentées surtout par de la houille du bassin de Pictou assurent un ravitaillement facile. Un élévateur à grain a une capacité de 1.100.000 boisseaux. Mais en dehors des tours à charbon, de l’élévateur et d’une grue flottante, il n'existe à peu près aucune machine pour aider au chargement et au déchargement des navires. Presque toutes les manipulations se font à bras d'homme. L’outillage est rudimentaire. En somme le port d’Halifax présente

d'excellentes conditions naturelles et un médiocre aménagement.

Sa situation géographique semble devoir lui assurer une situation prépondérante parmi les ports voisins : il se trouve à une distance sensiblement plus courte que la plupart de ses rivaux (notamment New-York et Montréal) des grands centres d’activité économique du globe (1). Cet avantage est compensé par le fait qu’il ne trouve de dégagement vers les régions riches et productrices de l’intérieur que par un long ruban de voie ferrée.

Du point de vue de la navigation Halifax joue un triple rôle. Il est surtout connu comme port d’escale pour les navires allant d'Angleterre aux Etats-Unis ou vice-versa : c’est le premier ou le dernier point du continent américain selon la direction du voyage — que les bateaux puissent facilement toucher sans se déranger notablement de la route ordinaire dans la traversée de l'Atlantique. D’autre part, 1l sert de porte d’entrée et de sortie à la plus grande partie du commerce néo-écossais. Enfin dans une certaine mesure, assez modeste d’ailleurs, il sert de débouché temporaire à une très large section de l’hinterland canadien.

Le tonnage du port était en 1927 de 3.881.000 tonnes ; 4.668 navires ont pénétré dans le port pendant cette période (2). Un grand nombre sont de grands transatlantiques, prenant ou laissant quelques marchandises pendant les mois d’hiver. Quelques-uns appartenaient à

(1) Distance (en milles marins) de différents points à

Halifax New-York Montréal PATIVGT SN CET Ne eaeEe 21159 3310 3281 Bordeaux er EN eEmoen 2674 3270 3241 AvVerpool ERA Hp Mt 2485 3043 2710 IÉONARESR A Ne EL vel 2719 3270 3241 Buenos Ayres......... 5701 9838 6241 PÉRUADL UNS er eue 6423 6792 7108

(2) Canada Year book, 1928, p. 700.

des lignes ayant Halifax comme port d'attache ou comme port d’escale régulier dans les communications normales qu’elles établissent avec un pays déterminé (Terre-Neuve, Antilles etc.). Enfin certains ne touchent Halifax qu’occasionnellement quand la destination de la cargaison pour le transport de laquelle ils ont été affrétés les amène dans ces parages.

Les principales marchandises débarquées et embarquées à Halifax sont le charbon (amené surtout par bateaux de Pictou), des produits alimentaires (farines, céréales bestiaux) venus du Saint-Laurent et de New-York, des objets manufacturés (venus de New-York et du Saint- - Laurent) et des produits bruts (de New-York et des Antilles). À l'exportation le charbon reparait au premier plan — le blé joue un certain rôle également.

Navigation. — La navigation côtière est d'importance capitale dans la vie économique de la Nouvelle-Ecosse. Elle est favorisée par les multiples indentations de la côte et par la présence d’un très grand nombre de petits ports qu’elle alimente et vivifie. Les insuffisances du réseau des moyens de transport terrestres sont compensées (et expliquées en grande partie) par le développement du cabotage qui assure l’approvisionnement et le dégagement des produits d’une multitude de locahtés. Le cabotage joue un rôle de concentration pour certaines productions (poisson par exemple) et un rôle de répartition pour d’autres denrées (produits alimentaires et objets manufacturés). Le centre du traficest presque toujours Halifax. Six compagnies assurent des services réguliers sur différents points de la côte. Les navires employés sont ordinairement de petites dimensions ; ce sont mêine souvent des voiliers.

Les relations lointaines sont assurées par la navigation avec quatre types de région : l'Europe, les contrées voisines de l'Amérique, les Antilles, le reste du monde.

Avec l’Europe, la Nouvelle-Ecosse est reliée pendant

toute l’année par le service régulier de la Compagnie Furness, Withy and Co., qui établit une liaison permanente entre Halifax et Liverpool, Londres et Glasgow. Les bateaux employés sont surtout équipés pour le transport des marchandises mais reçoivent aussi quelques passagers. Pendant l’hiver, il existe un service régulier de la marine d'état canadienne (Canadian Government Merchant Marine) entre Halifax (quelquefois Sydney) et Liverpool, Londres ou Glasgow. Enfin pendant l’hiver les paquebots des grandes compagnies transatlantiques (Donaldson) font à Halifax des escales occasionnelles. Cette escale n’est pas régulière et obligatoire ; elle est quelquefois supprimée avec préavis. La liaison est établie de cette façon surtout avec Southampton — parfois avec Cherbourg.

Les relations avec la proche Amérique se divisent en trois groupes : relations avec Terre-Neuve — avec la vallée du Saint-Laurent —avecle Nord-Est des Etats-Unis. Avec Terre-Neuve la liaison est étroitement et régulièrement établie de manière permanente pendant toute l’année par trois Compagnies (Reid Newfoundland Co., — Farquhar SS.Co., — Red Cross line) dont les bateaux circulent une ou plusieurs fois par semaine entre Halifax ou Sydney et Saint-John, Port aux Basques ou Placentia. Avec la vallée du Saint-Laurent les communications ne sont assurées que de manière irrégulière pendant l’été (surtout entre Sydney et Montreal) par la Marine d’État du gouvernement canadien. — Avec les Etats-Unis une liaison permanente et régulière est assurée entre Yarmouth et Boston et entre Halifax et New-York (Red Cross line). En outre quelques transatlantiques faisant route sur New-York (surtout White Star et Cunard) touchent à Halifax en hiver à leur retour d'Europe.

Les communications avecles Antilles sont assurées de manière régulière. Elles sont particulièremet fréquentes avec les petites Antilles (Barbades, la Trinité, Demerara,

Antigua) et les Bermudes qui sont reliées pendant l'hiver à Halifax par les vapeurs de la Marine du gouvernement canadien et pendant toute l’année par les navires de la Royal Mail Steam Packet Co, Avec les grandes Antilles (Cuba et Jamaïque) les services sont moins fréquents ; ils sont néanmoins effectués régulièrement tous les mois ou toutes les trois semaines par les deux compagnies : Marine du gouvernement canadien et Royal Mail Steam.

Enfin Halifax est le centre de quelques relations mondiales : avec l'Australie et la Nouvelle Zélande (New Zealand Shipping Co.), tous les mois pendant l’'uver — avec l'Afrique du Sud (Elder Dempster and .Co.), tous les mois, durant toute l’aante — avec l'Amérique du Sud (Marine du Gouvernement canadien) régulièrement en hiver — avec la Chine et le Japon ( Marine du Gouvernement canadien } occasionnellement en hiver.

En somme la Nouvelle-Ecosse possède un réseau de communications terrestres assez médiocre. En particulier son grand moyen de liaison avec l'arrière pays canadien est, par nécessité géographique, une longue voie ferrée dont le parcours par les marchandises entraîne des frais élevés qui paralysent dans une certaine mesure le trafic. Par contre elle est particulièrement avantagée du point de vue des communications maritimes. Sa position avancée dans l'Océan Atlantique en fait un port d’escale très facilement touché par les navires qui circulent dans ces parages, et le principal port de la région, Halifax, offre en outre les avantages naturels d’une belle rade dont le trait caractéristique important est d’être libre de glaces pendant toute l’année. Le contraste entre la difficulté et la longueur des communications par terre et les facilités remarquables présentées par les communications par mer constitue un des problèmes les plus graves de l’économie de la Nouvelle-Ecosse. Il à une

influence primordiale sur le développement du commerce dans la région.