DROITS ET DEVOIES DES CONFÉDÉRÉS ; SE
COURS QU'ILS ONT a be prêter mutuellemi nt. — Premiers traités des villes w
BEATIQUBS AYEC LA SUEDE, LE DANEMARK,
la Norwége, la Flandre, l*Angleterri ,
la Moscovie. — Situation politique et commerciale des comptoirs des \w\tes a Bruc.ks, Londres, Bergen etïSovogorod. - Institutions qui favorisent le commerce. — Progrès du droit des ci ns.
— Etat du commerce des anséates dans les différentes parties de l'Europe. — Remarques sur les productions et l'industrie de chaque contrée.
Le code maritime des villes anséatiques reçut , comme la ligue elle-même, plusieurs développements successifs. Les principes de ce code furent empruntés de la législation particulière de quelques villes, assez avantageusement situées pour étendre leur commerce et leur navigation :
nous retrouvons d'anciennes traces de ce droit dans quelques règlements publiés à Lubeck en 1240, dans les premiers statuts de Wisby, dans celui de Hambourg qui parut en 1270, et dans les lois maritimes qui étaient alors en vigueur soit en Hollande et en Flandre, soit sur les rives plus méridionales de l'Océan.
Les règlements de Lubeck étaient surtout applicables à la navigation de la Baltique : ils furent successivement adoptés, avant l'année 1284, à stralsund, à Grypswald , àColberg, à Dangarten , à Wolgast. Les navigateurs de Lubeck qui fréquentaient le port de Stralsund ne pouvaient, dans leurs contestations juridiques, être jugés que d'après leurs propres lois : ils obtinrent en 1298 de semblables privilèges à Dantzig, et les statuts de Lubeck y furent introduits.
Les mêmes règles s'établirent dans les autres villes voisines de la Baltique : elles étaient toutes intéressées à jouir d'un code maritime qui fût
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uniforme et qui put simplifier et faciliter leurs relations.
Mais Lubeck ne bornant point ses vues au commerce de la Baltique, reconnut la nécessité de joindre à son code de nouvelles dispositions, et ce gouvernement emprunta en 1299 de la Législation maritime de Hambourg un grand nombre d'articles, publics en 1270 dans les statuts de cette dernière ville. Quelques-uns de ces articles étaient relatifs au commerce de Hambourg avec la Hollande et la France, d'autres s'appliquaient d'une manière générale à la navigation, à la conduite des hommes d'équipage et aux intérêts du commerce- On avait établi que les négociants hambourgeois, arrivant avec des marchandises à Utrechtoù ils avaient un comptoir, devaient y payer un droit pour l'entretien de cette factorerie. Ils n'étaient pas justiciables du bourgmestre de cette ville :
leurs nationaux devaient y jouir du droit de juridiction, et l'appel de leurs jugements était déféré au sénat de Hambourg. Le port d'Osterken, voisin de Damrae, leur était également ouvert, et c'était par ce port qu'ils faisaient le commerce de Flandre, avant que leur comptoir fut fixé à Bruges.
Chaque matelot d'un équipage hambourgeois jouissait d'un port franc , pour la pacotille qu'il pouvait avoir à bord du navire. La nature et la quotité de cette part de cargaison étaient déterminées suivant les lieux de départ : elie consistait en vin ou en sel de la Rochelle , en laines d'Angleterre ou d'Irlande, en bière de Hamboug, en goudron, en cendres, en pièces de bois , en douves ou merrains pour la fabrication des barriques, en blés de d i ff ère ntes espèces . On avait déterminé le prix du fret des navires qui seraient employés à la pêche des côtes de INorwege et de Scanie.
Aucun matelot ne devait être abandonné dans une île, à moins qu'il n'eût commis un délit très-grave.
On ne devait pas mettre un navire
en hivernage avant la Saint-Martin,
et il ne fallait pas prendre la mer après cette époque.
D'autres articles fixaient les droits à payer pour le déchargement d'un navire; les salaires dont les matelots devaient jouir pour un voyage en Hollande; le droit à percevoir sur les objets naufrages; la répartition des pertes causées par les abordages , ou par le jet des marchandises à la mer ; les droits des associés qui possédaient en commun un navire et sa cargaison.
Si un bâtiment faisait naufrage, le patron devait d'abord sauver les hommes, ensuite l'argent et les agrès, puis aider avec son canot à sauver les marchandises.
Les dispositions du droit maritime de Hambourg que nous venons d'indiquer ici, et que le sénat de Lubeck" crut devoir adopter, passèrent également dans la législation de Brème :
le code où elles sont réunies fut confirmé par un acte publié en 1303 et par plusieurs décisions judiciaires, qui furent considérées comme autant de règles obligatoires.
Avant d'adopter le code maritime de Hambourg, Brème avait quelques lois moins complètes sur la navigation, et ses règlements étaient sans doute les mêmes que ceux des autres villes de la basse Saxe : mais lorsque le commerce de cette place s'étendit sur tous les rivages de l'Occident et du Nord , il eut besoin d'une législation maritime mieux proportionnée à son importance, et ses relations habituelles avec Hambourg le portèrent à suivre une marche semblable.
Les exemples que nous venons de rappeler montrent que les principales villes qui commencèrent la ligue anséatique avaient déjà plusieurs règlements maritimes, et qu'elles cherchèrent alors à les rassembler et à les modifier de manière à n'y laisser subsister aucune disposition contradictoire. Il nous reste à indiquer les motifs de la préférence qu'elles donnèrent à la législation de Wisby.
ri
Lorsque nous avons rendu compte
dos relations de commerce établies
entre les peuples voisins «le la Baltique, nous avons déjà fait remarquer que leurs armateurs axaient choisi pour lieu d'entrepôt , et comme point de relâche de leur navigation , l'île
tie (iolhland, où était située la \ ille de Wisby. Les Allemands, les Slaves, les Suédois, les Danois y occupaient
dés quartiers séparés : chacun de ces
peuples y avait iWs magistrats dont la juridiction s'étendait sur leurs nationaux; et ce partage d'autorité amenait quelquefois des collisions entre les étrangers de plusieurs pays, surtout quand leurs gouvernements étaient en guerre; mais, pour assurer les droits de chaque nation, on ne connaissait alors d'autre moyen que de les laisser jouir toutes du privilège de s'administrer: on multipliait leurs sauvegardes, au lieu d'étendre sur chacune d'elles la protection et la surveillance d'une seule et même autorité.
Wisby, devenu le centre du commerce de la Baltique, acquit une nouvelle importance, quand la navigation de cette mer intérieure se fut liée avec celle de l'Océan, et qu'elle eut ouvert des communications habituelles et faciles entre les côtes occidentales de l'Europe et l'extrémité du golfe de Finlande. Le port de Wisby fut encore plus fréquenté : les navires de toutes les nations commerçantes s'y réunirent; on chercha les moyens de faire jouir chacune d'elles de l'application de ses propres lois ; et les négociants étrangers ne cessèrent pas d'être sous la protection du code maritime adopté dans leur pays. Ce code entra dans le recueil des coutumes qui furent publiées à Wisby, et qui devinrent ensuite communes à tous les autres ports.
La législation particulière dont cette ville jouissait depuis le treizième siècle lui avait été accordée par Magnus Ericson, loi de Norwége et de Suède : elle servit de base à une compilation qui se fit dans le siècle suivant et qui fut généralement clési-
gnée sous le nom de code maritime de
\\ isby : mais celte compilation ne pouvait cire regardée, ni comme un acte du gouvernement local, ni comme une convention faite entre plusieurs puissances. Celait plutôt un
règlement, adopte de concert et de à gré par les navigateurs de toute nation qui fréquentaient cette place.
On y rassembla les usages qui étaient alors suivis dans les principaux ports de la Baltique et de l'Océan, et les traces de cet emprunt, de cet amalgame, se reconnaissent dans un grand nombre d'articles où les noms de plusieurs ports occidentaux sont indiqués comme lieux de départ ou d'arrivée. On voit ainsi que de nouvelles clauses furent successivement ajoutées , comme supplément, à celles qui avaient été adoptées les premières. On ne chercha point à en coordonner les formes et le style, comme si elles étaient émanées d'un même acte de législation, et l'on conserva textuellement les divers articles que l'on avait tirés de plusieurs autres codes pour les faire entrer dans celui de Wisby. Les douze premiers articles furent empruntés du code de Lubeck ; les vingt-quatre suivants le furent des rôles d'Oléron et des jugements de Damme et Westcapelle :
la plupart des autres clauses étaient conformes aux coutumes d'Amsterdam, d'EnchuYséO, de Stavern. On joignit ainsi aux lois suivies par les navigateurs de la Baltique celles qui étaient en vigueur sur les côtes de France, dans les Pays-Bas méridionaux et dans les ports de Hollande.
Ces différents codes avaient entre eux une grande analogie , et les premiers actes avaient servi de modèle aux âges suivants. La date des rôles d'Oléron était la plus ancienne , elle remontait au commencement du douzième siècle; et nous retrouvons, en suivant l'ordre des dates, les codes maritimes de Westcapelle, d'Amsterdam et de Luheck.
Sans entrer dans le développement de chacun de ces actes, qui allaient tous se combiner et se résumer dans
L'UNIVERS
Incompilation deWisby,nouscroyons devoir offrir l'analyse 'des principales dispositions de ce dernier code, afin de mieux faire connaîtie quel était l'es-
f>rit des transactions maritimes que es villes anséatiques observaient, soit entre elles, soit avec les autres pays, lorsqu'elles eurent adopté un droit commun, et qu'elles eurent mis sous la protection de la ligue entière les intérêts de chacun de ses membres. L'abrégé du code maritime de Wisby est donné article par article : nous le regarderions comme un tableau moins fidèle des actes du moyen âge, si l'ordre de ses diffésentes clauses était interverti.
1. Un contre-maître , un pilote ou un matelot engagé pour un voyage, est tenu de l'accomplir.
2. S'il est déclaré incapable, il est obligé de rendre le prix d'engagement qu'il a reçu.
3. On ne peut renvoyer un matelot, sans lui payer une indemnité.
4. Il est défendu de passer la nuit hors du navire, sans la permission du patron.
5. On fixe les droits de prime et de palan , pour les chargements et les déchargements à faire en Scanie.
6. Aucun homme, engagé pour un voyage , ne peut être arrêté pour dette, à bord d'un navire mouillé à Travemunde.
7. Si la tempête oblige de jeter des marchandises à la mer, le fret doit cependant en être payé par le propriétaire , comme si elles avaient été conservées.
8. Les navires affrétés pour la saison de l'été doivent être rendus à l'époque de la Saint-Martin , à moins qu'ils ne soient retenus loin du port par des causes indépendantes du fréteur.
9. On ne peut se servir, à l'insu du propriétaire, d'un bateau mouillé dans la Trave, excepté en cas d'incendie ou d'autre force majeure.
10. Le patron peut prononcer, d'après les principes du droit maritime, sur le payement des dettes qui sont réclamées à bord d'un navire.
11. La valeur des marchandises jetées à la mer, en cas de détresse, doit être payée, au marc la livre, par le navire et par les gens qui ont conservé d'autres marchandises à bord.
12. L'affréteur d'un navire ne peut ni le mettre en gage ni le vendre, mais il peut le sous-louer.
13. En cas de naufrage par fortune de mer, les affréteurs d'un navire doivent payer à son propriétaire la moitié du dommage.
14. Si des mats ou des voiles sont coupés et jetés à la mer par détresse , les négociants et le patron doivent en payer la valeur, au marc la livre.
15. Un navire, arrivé àl'Ëcluse, à Bordeaux, à la Rochelle, à Lisbonne ou ailleurs , ne peut être vendu sans le consentement des propriétaires; mais s'il a besoin de vivres, le patron peut engager une partie de ses agrès.
16. Un patron doit prendre l'avis de son équipage, avant d'appareiller et de mettre à la voile, afin déjuger si le temps est favorable : il se règle sur l'avis de la majorité; et s'il ne le suit pas, il est responsable, en cas de perte, du prix du navire et des marchandises.
17. Les hommes d'équipage sont tenus d'aider au sauvetage des marchandises d'un bâtiment naufragé, sous peine de perdre leur salaire s'ils ne prêtent pas assistance.
18. Si un navire part de l'Écluse ou d'un autre lieu, et s'il vient à se briser, les négociants peuvent retirer leurs marchandises; mais si le patron peut réparer promptement les avaries du vaisseau, ou en louer un autre pour achever son voyage, il reçoit son fret en totalité.
19. Lorsqu'un navire est en partance, ou qu'il est arrivé dans un port, les nommes d'équipage ne doivent pas le quitter, à moins qu'il ne soit amarré sur ses quatre câbles.
20. Si des matelots sortent du navire , s'enivrent et sont blessés dans quelque dispute, le patron n'est tenu, ni de les faire guérir^ ni même de les garder; mais sMl les a envoyés à terre
VILLES A.NSÊÀTIQ1 l >.
pour le service du navire, et s'ils reçoivent alors des blessures, il leur doit des secours.
11. Lorsque des matelots tombent malades à bord du navire et doivent être portes à terre, le patron est obligé
de les taire nourrir et soigner, comme s'ils continuaient de servir.
S'ils guérissent , il leur remet leur salaire entier; s'ils meurent, il le fait remettre a leurs veuves ou à leurs héritiers.
22. Si un navire, parti de l'Écluse ou d'un autre lieu, est accueilli par la tempête, et s'il faut jeter à la mer quelques marchandises, les négociants doivent d'abord être consultés. Le jet peut cependant être justifié malgré leur avis, si, après l'arrivée au port, deux ou trois hommes de l'équipage affirment que le jet a eu lieu pour sauver le navire corps et biens. Le dommage doit être réparti entre les propriétaires des marchandises sauvées.
23. Si le gros temps oblige de couper les mâts ou les câbles des ancres, le dommage est également à la charge des affréteurs.
24. Les avaries occasionnées dans le déchargement des navires , par la rupture des cordes de guindage, sont supportées par le patron et l'équipage, si ces cordes n'ont pas été montrées d'avance aux affréteurs pour qu'ils puissent juger de leur force.
25. Si les futailles d'une cargaison, partie de l'Écluse oud'un autre port, se défonçaient, parce qu'elles n'auraient pas été bien assujetties dans leur arrimage et qu'on n'aurait pas fermé les écoutilles, le patron et son équipage seraient responsables des avaries.
26. Les patrons doivent maintenir la paix entre les hommes de leur équipage. Un matelot qui frappe son patron doit payer une amende de cent schellings où avoir le poing coupé.
27. Les frais de lamanage ou de pilote côtier se perçoivent sur la cote de Bretagne pour passer l'île Bas, sur celle de Normandie pour passer Calais , sur celle d'Angleterre pour pas-
ser Yarmouth , sur celle de Flandre pour revenir en deeà de Calais frais sont acquités par les marchands.
28. Le patron peut faire retirer la nappe devant un matelot avec lequel il a eu quelque dispute, et il peut le coasser du navire; mais si le matelot répare sa faute, à la satisfaction de ses compagnons de table, ses excuses sont admises.
29. et 30. Si un vaisseau amarré dans un port est aborde par un autre navire, entrant avec la marée, le payement des avaries éprouvées par cette secousse est supporté par les deux vaisseaux, dans une proportion équitable.
31. Lorsqu'un navire vient mouiller dans un port, trop près d'un autre bâtiment, il est tenu de jeter l'ancre plus loin, si on le prévient que quelque choc peut résulter de son voisinage. Celui qui jette l'ancre doit aussi placer une bouée; et s'il est dans un port sec, il doit également indiquer la place de ses ancres.
32. Les matelots bretons ont du vin et un repas par jour : les Normands ont deux repas sans vin; mais le patron doit leur en donner, sur les côtes des pays qui en produisent.
33. Chaque matelot, arrivé à Bordeaux ou dans un autre port, peut placer dans le navire le poids de son port franc; et il doit en être dédommagé , livre pour livre, dans le cas où le tonneau qui représente la valeur de son droit serait jeté à la mer pour cause de détresse.
34. Si un matelot, arrivé dans le lieu de déchargement, exige le payement de ses loyers, on peut néanmoins les retenir, a moins qu'il ne laisse dans le navire quelques effets, comme caution qu'il achèvera son voyage.
35 Les matelots sont engagés pour l'aller et le retour, les uns au fret, les autres à loyer.
36. Un matelot, arrivé à Bordeaux ou ailleurs, peut emporter du navire la ration de pain et de vivres qu'il mangerait dans un repas; mais il doit promptement revenir à bord, et il est punissable , pour les accidents
L'UNIVERS
qu'aurait occasionnés son absence.
37. Lorsqu'un négociant frète un navire, sans le charger dans le délai dont il est convenu, il doit dédommager le patron et l'équipage des torts que leur cause ce délai.
38. Un patron qui a pris un char gcinent et qui est retenu dans un port ou l'argent vient à lui manquer, peut faire vendre, pour subvenir aux besoins du navire, une partie des vins ou des marchandises; mais il doit en dédommager les affréteurs, au taux du prix où se vendra le reste des vins et des autres articles.
39. Le locman, pilote côtier, loué pour conduire un navire au lieu de son déchargement, doit le diriger jusqu'au delà des chaînes, barrières ou autres obstacles qu'il aurait à franchir avant d'entrer dans le port. La responsabilité du navire, et des câbles d'amarrage et de guindage, appartient ensuite au patron et à l'équipage.
40. Si un navire a fait naufrage, le patron le fait réparer s'il est possible; et, dans le cas où il ne pourrait pas le faire, il reçoit le prix du fret de toutes les marchandises sauvées.
41. On peut, en cas de détresse, procéder au jet des marchandises si les affréteurs y consentent , et même contre leur gré , si deux ou trois matelots déclarent, comme le patron, que le jet est nécessaire. On prend un pilote avec le consentement des affréteurs, ou si le patron et la majorité de l'équipage le jugent indispensable.
42. Si un navire, parti d'Amsterdam, de Terweer ou d'autres lieux, est en danger dépérir, et s'il faut, pour le sauver, couper un mât, un câble ou d'autres agrès, le dommage est réparti sur toute la cargaison, comme dans le cas du jet à la mer.
43. Si un patron vend des marchandises en cas de besoin, en affectant la valeur du navire à leur remboursement, cette valeur répond du prix, soit que le patron garde son bâtiment, soit qu'il le vende; et dans ce dernier cas l'action du négociant con-
tre le navire peut être suivie pendant un an et un jour.
44. Le patron qui viendrait à man quer d'argent pour subvenir aux besoins de l'équipage est autorisé, comme par l'article 38, à vendre une partie des marchandises; il en tient compte ensuite aux propriétaires, d'après le prix moyen du lieu où les autres marchandises se seront vendues.
45. Quand un patron aura pris un chargement complet, il ne pourra charger aucune autre marchandise, à moins que les négociants n'y consentent, ou à moins qu'il ne les en ait prévenus avant de recevoir leur cargaison.
46. Cet article est une répétition de l'article 20 , relatif aux matelots qui sortent des navires, et s'engagent dans des rixes où ils sont blessés.
47. Un patron qui congédie un matelot, sans motifs valables, lui doit la moitié de ses gages : il lui en doit la totalité, s'il est déjà entré dans le Marsdiep pour revenir au port.
48. Les matelots sont tenus, comme le patron, de prendre soin des marchandises embarquées : ils reçoivent un gros, pour décharger le blé à la pelle, un gros pour deux cents feuillets de chêne, autant pour cent planches de sciage, pour un baril de cendre, un laste de harengs, un laste de goudron ou de brai. Leur droit est également fixé, pour les marchandises qui exigent l'emploi d'un palan pour être chargées : on leur paye pour un baril de lin deux gros, autant pour une balle de draps, autant pour une barrique de vin.
49. Si un bâtiment , parti d'un port danois, est abordé involontairement par un autre navire, le dommage est payé par moitié : si ce vaisseau l'a abordé à dessein, le dommage est au compte de l'agresseur.
50. Si un naviie qui se trouve à Amsterdam ou dans un autre port dérive sur un autre bâtiment, on paie les avaries par moitié.
51. Un patron qui ne fait pas pla* cer une bouée sur son ancre doit payer,
VILLES ÀHBÉÀTIQUES.
la moitié du dommage que eet accident aurait occasionné.
52. l n navire qui a double le cap Schagenou qui vient de Norwége doit être déchargé dans les quatorze jours.
. (.chu qui vient de Hambourg ou d'un rivage de la mer du .Nord doit l'être d, ib huit jours.
