CHAPITRE 1er Les voies publiques et la circulation

L'homme demande à la cité d'abriter son foyer, son travail, son activité sociale, économique, politique. Vie intime, vie de production, vie de relation se déploient dans la cité. C'est la vie de relation qui commande toutes les autres. L'habitation ne peut s'établir que reliée aux lieux où l'on travaille et le travail ne peut s'exercer dans un endroit sans accès. Quand elles n'ont pas été, à l'origine, des refuges, les

(1) Les livres déjà cités et Troisième congrès de la route, Londres, 1913. — Cercle d'éludés pour l'examen des problèmes de reconstruction en Belgique. Recueil de conférences organisées pendant la saison 1915-1916 par la Garden Cities and Town planning Association et le Town Planning Institute, Londres 1916. — Buis, L'isolement des vieilles églises, 1910. — R. de Souza, La place d'une statue (Les arts de la vie, 1904).

cités se sont créées à un croisement de routes naturelles; presque toujours elles se sont formées autour d'un marché. En grandissant, elles ont amélioré les voies primitives ; elles en ont tracé de nouvelles. Les progrès de la civilisation se sont marqués par l'intensification des échanges et la période contemporaine, en inventant le chemin de fer et l'automobile, la navigation à vapeur, l'aviation le télégraphe, le téléphone, le transport de la force à distance, a donné à la vie de relation une complexité inouie. On a dit, de notre âge, qu'il était « la civilisation de la circulation ». C'est donc par l'examen des problèmes de la circulation qu'il convient de commencer l'analyse des éléments de la cité.

Grande ou petite, la cité vit en fonction du réseau général des routes et, selon son importance, elle est liée directement aux voies mondiales, aux voies d'une région ou, modestement, à une route nationale ou départementale ou à un chemin de fer d'intérêt local. Quel que soit le cas, elle n'a qu'une action très faible sur le réseau énorme ou minuscule dont dépend sa prospérité. Elle peut déployer son activité pour faire hâter le percement d'un tunnel ou, au contraire, pour retarder des travaux dont elle redoute les effets; mais son influence sera rarement décisive. Les villes de l'Ouest, malgré une persévérante énergie, n'ont pu résoudre le problème de la navigation de la Loire. Souvent, les phénomènes bienfaisants ou hostiles sont d'un ordre sur lequel la cité n'a aucune prise, ou bien ils se passent totalement en dehors de son champ d'action.

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La ligne Calais-Baie, imposée par des nécessités de concurrence internationale, a favorisé ou contrarié des cités qui ne pouvaient rien ni pour ni contre sa création. Des cités desservies par des grandes routes ont végété après l'apparition du chemin de fer, quand la ligne était loin d'elles, et ont retrouvé une vitalité inespérée avec les progrès de l'automobilisme.

Il faudra donc que la cité se plie au réseau général. Si elle ne parvient pas à le modifier à~son profit, c'est elle qui devra se modifier pour en tirer le maximum d'avantages. Une cité, que la circulation moderne laisse à l'écart ou dont l'accès est difficile, est mise, par là même, dans un état dangereux d'infériorité. Eût-elle des raisons locales de prospérité : situation pittoresque, force motrice, minerais, eaux thermales, qu'elle soutiendra difficilement la concurrence avec d'autres centres aussi favorisés et plus accessibles. Elle devra mettre toute son énergie à diminuer son isolement. N'est-elle retenue, au contraire, par aucune raison essentielle au territoire qu'elle occupe, alors se pose la question même de son déplacement total, parti héroïque, mais qui, seul, la préservera de l'agonie ou de la mort. Il est loin, du reste, d'être sans exemple ; bien des villes et des villages, en périodes d'insécurité, se sont formés sur des collines ou des plateaux dont le principal mérite était précisément qu'on ne pouvait facilement les aborder. Ailleurs, les agglomérations se sont perchées sur les hauteurs, parce que les plaines voisines étaient marécageuses et insalubres ou parce que les rivières y vagabondaient. L'ordre

politique et l'ordre physique rétablis, une cité basse s'est presque partout créée au pied de l'ancien gite. La cité haute s'est vidée peu à peu. Parfois, à la suite de quelque cataclysme, d'incendies par exemple, le transfert s'est opéré tout d'un coup. C'est ce qui s'est produit souvent en Provence (1).

Une résolution énergique permettra d'effectuer le déplacement d'une façon méthodique; la cité neuve réintégrée dans la circulation générale bénéficiera, en même temps, de tous les avantages que nous attribuons à l'organisation.

Hors ce cas extrême, il arrive, constamment, que la cité se trouve à quelque distance de la grande route, de la station ou du port dont dépend son activité. Le chemin de liaison sans cesse parcouru devient l'axe d'un nouveau quartier. Celui-ci ne peut grandir au hasard. Puisqu'il naît de la circulation, il faut que la circulation y demeure aisée, que les ramifications soient prévues et préservées, des emplacements réservés pour les services publics dont il sera, quelque jour, nécessaire de le doter. Nulle part n'apparaît davantage l'opportunité d'un plan.

De la façon la plus générale, les cités grandes ou petites ont méconnu le très grand agrément et le très grand intérêt qu'elles avaient à aménager harmonieusement leurs abords. Ce sont des baraquements informes, des maisons lépreuses, des tas d'ordures qui

(1) Dervaux, Le beau, etc. ( Grande Revue, avril 1916), p. 328.

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signalent l'approche des plus grandes villes comme des villages. Depuis les chemins de fer, les villes qui possédaient une gare se sont absolument désintéressées de leurs autres accès. Paris donne, en ce point, un détestable exemple : on ne peut imaginer rien de plus lamentable que les spectacles qui s'offrent à presque toutes ses portes. Cette négligence a toujours été fâcheuse; elle l'est davantage aujourd'hui. Avec l'automobilisme, la route a ressuscité : le mouvement des voyageurs, des touristes, des marchandises échappe de plus en plus à la voie ferrée. La gare n'est plus la porte unique de la ville, et la ville comme le village, dont les abords sont incommodes ou laids, s'infligent le plus grave préjudice.

La ville devrait, pour son plus grand bien, surveiller

le tracé, l'entretien des voies qui convergent vers ses portes. Sans s'imposer des dépenses excessives, elle tirerait facilement un heureux parti du rond-point constitué à la rencontre de ces voies rayonnantes. Les magnifiques allées d'Etigny qui conduisent à Luchon, les incomparables avenues plantées d'arbres séculaires qui précèdent Annecy montrent les merveilles que peut obtenir, à peu de frais, une intelligente et prévoyante administration. Que de villages pourraient avoir, ainsi, leur entrée triomphale.

A la sortie de leur gare, la plupart des villes ont mis leur orgueil à édifier de pompeuses avenues. Avenue de la gare, avenue nationale, avenue de la République, sous des dénominations qui ne varient guère, elles ont des aspects rigides et monotones. Hauss-

mann a hanté leurs auteurs et l'on s'est beaucoup plus préoccupé de les faire rectilignes que leur assurer un tracé vraiment utile. Là s'est, la plupart du temps, borné la prévoyance. Le voyageur, s'il n'emprunte pas l'avenue de la République, se perd dans un dédale de petites rues. Les docks, les magasins, les hôtels à voyageurs que la présence de la gare a fait successivement surgir se sont élevés dans les conditions souvent les plus défectueuses. La circulation, le trafic, l'agrément et la salubrité en reçoivent des atteintes constantes. D'où diminution permanente de vitalité. Averties par cette expérience, les cités, tout en travaillant à y remédier, doivent porter leur attention sur l'organisation du mouvement qui se développe et tendra à se développer davantage autour de leurs accès par les routes. Près de ces portes, naguère délaissées, l'automobilisme va certainement provoquer l'apparition d'hôtels, de garages, de dépôts, de tout un ensemble, non pas identique, certainement, mais analogue à celui qu'ont déterminé les gares. Le mouvement se dessine à peine, il se produit dans des quartiers peu ou point peuplés, où le terrain est peu coûteux, où, par conséquent, les conditions sont encore favorables pour une organisation fructueuse.

La grand'route qui pénètre l'agglomération est souvent, dans un village, l'artère quasi unique. Dans un bourg, dans une ville même importante, elle demeure, parfois, l'artère principale. Jadis, cette pénétration était une cause de mouvement et de vie. Les

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routes n'étaient pas encombrées : les quelques voitures lourdes et lentes, les diligences qui les parcouraient, réveillaient, pour un moment, les cités engourdies. Elles offraient, pour le piéton, peu de danger ; la poussière qu'elles soulevaient étaient peu de chose. Aujourd'hui, toutes ces conditions sont bouleversées. Certaines routes qui traversent des agglomérations de toute importance sont sillonnées par des véhicules rapides et surtout par des automobiles qui s'y succèdent, en diverses occasions, de minute en minute. Ces automobiles filent à toute vitesse ou, si le maire a pris un arrêté spécial, à une allure ralentie relativement, mais toujours excessive. Il en résulte de multiples et graves inconvénients : insécurité pour les habitants de la localité, enfants, vieillards et même adultes, obligés à une perpétuelle vigilance, danger pour la volaille et les bestiaux, difficultés de tout ordre pour la circulation interne des voitures ou charrettes ; gêne causée par le tapage strident des cornes d'alarme ; insalubrité enfin tant à cause des poussières soulevées que des gaz et des vapeurs toxiques dont l'effet, directement sensible sur les plantations qui bordent la route, n'est pas inoffensif pour les hommes. Tous ces inconvénients sont accrus si, comme il arrive fréquemment, un croisement de routes se fait à l'intérieur de l'agglomération ou si. selon une pratique quasi universelle, les voies locales coupent la route à angles vifs, angles masqués par des arbres ou par des maisons. Ajoutez que la route est ordinairement mal entretenue dans le parcours de la ville ou du bourg,

à la fois parce qu'elle fatigue davantage et aussi parce que la charge de cet entretien soulève des conflits administratifs. Remarquez, enfin, que dans ce parcours où, pour toutes sortes de raisons, la route devrait être plus large, non seulement elle ne l'est jamais, mais il arrive même qu'elle soit plus étroite, parce que, les parties extérieures ont été, à un moment, élargies par le service des ponts et chaussées, tandis que la section entourée d'habitations a gardé son ancien tracé.

Une situation semblable est évidemment défectueuse. L'amender est chose difficile. L'élargissement de la route serait une opération des plus onéreuses, susceptible, d'ailleurs, d'altérer le caractère et la physionomie d'ensembles typiques. On peut améliorer les croisements, corriger les coudes brusques. Ce ne sont que des palliatifs et qui, selon toute probabilité, seront vite insuffisants, car la circulation est destinée encore à s'intensifier et à s'accélérer et nous devons, pour la prospérité générale, escompter et favoriser cette tendance.

Il faut donc chercher une autre méthode. Celle-ci, fort simple, consiste à réserver totalement le parcours de la cité à la circulation qui l'intéresse et à rejeter la circulation générale hors de l'agglomération ou du moins hors du cœur de l'agglomération, en créant pour elle des voies de dérivation.

La voie de dérivation ne présente^ pour l'automobiliste, que des avantages : le léger détour qu'elle constitue est largement compensé par la faculté d'y

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circuler à une allure plus rapide et sans crainte d'accidents ou d'obstacles. Au point de vue de l'agglomération même, il y a lieu de distinguer plusieurs cas. S'il s'agit d'une agglomération rurale où il n'y a aucun commerce, aucune attraction, où les automobilistes, par conséquent, n'ont aucune raison de s'arrêter, le village est, purement et simplement, délivré d'une gêne qu'il supportait sans aucune compensation.

La question se modifie si le village, par sa position sur la route, pouvait servir d'étape, ou s'il avait chance, par sa physionomie pittoresque, d'arrêter un instant le passager. Certains intérêts apparaissent menacés, mais on voit facilement qu'ils n'auront qu'à s'adapter aux conditions nouvelles. L'auberge, l'hôtel, le charron, le garage s'installeront aux abords de la voie de dérivation et l'on peut espérer que cette voie sera dessinée de façon à faire valoir l'agglomération qu'elle contournera.

Une ville, sans doute, perdrait à expulser totalement la circulation générale, mais, ici, il suffira de préserver les centres de circulation intense interne et de tracer les voies de dérivation à travers les faubourgs. Il s'en suivra la création de noyaux actifs nouveaux et, peut-être, un décongestionnement des anciens centres, résultat auquel on ne saurait qu'applaudir. En fin d'analyse, la voie de dérivation est une solution excellente à laquelle, d'ailleurs, on ne pourra échapper.

Le réseau des voies intérieures d'une commune n'appelle, pour l'urbaniste, que des corrections : il

serait insensé s'il voulait le bouleverser totalement ; son idéal doit être d'obtenir le maximum d'améliorations avec le minimum de changements. Il ne s'inspirera pas des conceptions d'une esthétique théorique. Alignements rectilignes, ensembles symétriques, perspectives régulières, selon les idées classiques, tracés sinueux, surprises ménagées, contrastes pittoresques, selon les instincts romantiques, sont également artificiels si on les conçoit a priori sans tenir compte des indications des faits.

On a, tour à tour, préconisé ou condamné la disposition en damier qu'affectent les villes américaines, disposition qui, auparavant, avait été adoptée par Turin et par un grand nombre de villes antiques. On a exalté le type radio-concentrique formé, comme à Moscou, à Amsterdam ou Boston, d'artères rayonnant autour d'un centre et reliées par des voies concentriques (1). Les mérites du gril et de l'étoile sont, évidemment, dignes d'être étudiés, mais il n'est possible de le faire qu'en fonction de la réalité. Celle-ci étant multiple à l'infini, il est fort possible qu'elle donne, tour à tour, raison à chacune des doctrines : une commune constituée à un croisement de routes, autour d'un monument ou d'une place, justifiera le type radioconcentrique; une autre, qui s'étendra le long d'une rivière ou d'un littoral, se prêtera au damier. D'ailleurs, la construction d'un réseau régulier de l'un

(1) En faveur du damier, voir Dervaux, étude citée, p. 332. — En faveur des voies radio-concentriques: Van der Swaelmen, livre cité, p. 49 sqq.

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de ces systèmes suppose une aire parfaitement plane. Tout relief oblige à des déformations ; elle suppose ensuite qu'aucune raison ne sollicite le développement de la commune en un nombre déterminé de directions : deux, trois ou davantage, ou encore que la configuration n'est pas commandée par des éléments physiques : confluents de rivières, rencontre de thalwegs, falaises ou collines abruptes, dessin de rivages. Le climat, les vents dominants peuvent rendre insupportables une partie des voies tracées à la règle et au compas sur le papier. Quand bien même rien ne s'opposerait à l'exécution d'un plan géométrique, sa monotonie seule exigerait, sinon de le rejeter, au moins de lui apporter des tempéraments.

Qu'il penche vers l'ampleur ou vers le pittoresque, qu'il attribue une vertu particulière à telle ou telle disposition géométrique, l'architecte fera certainement œuvre médiocre, mauvaise ou inopérante s'il se laisse guider par des idées abstraites.

Il fera œuvre utile, belle et neuve s'il étudie le problème selon ses multiples données, physiques, économiques, morales, ne se dérobe à aucune des suggestions de la réalité et n'écarte jamais, pour des raisons théoriques, les solutions qui dérivent de l'examen même des choses.

Même prévenu contre l'Haussmanisme, il tracera des avenues triomphales dans des villes exerçant un rôle de capitale. Même ennemi du style « vermicelle », il dessinera des rues sinueuses et contrastées sur des terrains fortement modelés.

Aucune pratique, si répandue soit-elle, ne lui paraîtra intangible ; il n'acceptera pas comme des lois la routine ou l'habitude. Nos rues ont, ordinairement, une largeur constante, mais cela n'est pas nécessaire. Elles sont symétriques par rapport à un axe médian : mais si elles comportent plusieurs pistes, celles-ci ne se balancent pas forcément. Les deux trottoirs opposés n'ont pas nécessairement la même largeur. Les voies peuvent être prises entre deux séries de constructions, entre des jardins, des bandes gazonnées, des remblais, des talus, des berges et toutes ces modalités peuvent se combiner sans qu'aucune combinaison soit condamnable avant examen.

Un esprit libre saura faire contribuer toutes les données aux fins qu'il se propose et, sans l'avoir cherchée, il réalisera la beauté qui résultera, pour des yeux sensibles, de la parfaite adaptation des formes.

Jamais l'établissement d'un réseau de routes n'a présenté autant de difficultés accumulées qu'à l'heure actuelle. L'urbaniste est invité par les hygiénistes à s'inquiéter de la ventilation, de l'insolation dont naguère il se souciait peu ; on lui impose le respect de monuments qu'il ne se faisait pas scrupule de mutiler ou de détruire ; il lui faut établir, en accord avec les voies, un multiple réseau de canalisations souterraines. Avant tout il faut qu'il réponde à une circulation d'une intensité et d'une complexité inouïe, et qui n'est pas arrivée encore au paroxysme de sa puissance.

Une voie totale, dans laquelle toutes les formes de

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la circulation pourraient s'exercer, devrait comprendre des pistes distinctes pour les piétons, pour les cavaliers, pour les cyclistes, pour les tramways, pour les automobiles, pour les véhicules lourds et lents. Une telle voie, sans attendre telle invention nouvelle qui, demain, la trouverait en défaut, est, dès à présent, irréalisable. Sa largeur entraînerait, en dehors de tous frais d'expropriations, des dépenses de premier établissement énormes et des frais d'entretien ruineux. Par ailleurs, elle interposerait entre ses riverains un espace qui les rendrait totalement étrangers les uns aux autres ; elle constituerait un obstacle véritable à la vitalité. Versailles souffre visiblement de l'énor-l mité de ses artères et ces artères sont bien loin de ré-j pondre à l'idéal de viabilité parfaite que nous envisageons. A tout prendre, enfin, de telles voies ne pourraient être qu'exceptionnelles et l'on imagine difficilement une cité qui en serait intégralement sillonnée.

Il faut donc nous résigner à des voies imparfaites. Dans une certaine mesure, on peut augmenter la capacité d'une voie, sans la modifier, en y organisant la circulation. Depuis longtemps, en Espagne, des rues étroites ne s'ouvrent aux véhicules que dans un sens unique, la circulation en sens inverse se faisant par une voie parallèle. A Paris, avant la guerre, on avait institué un système analogue de rues conjuguées. La rue Richelieu et la rue Sainte-Anne se partageaient ainsi la liaison entre la place du Théâtre Français et le boulevard des Italiens.

Ce ne sont que des palliatifs qui retardent les crises mais ne les conjurent pas.

Dans des agglomérations neuves on a essayé de concilier la prévoyance et l'économie par divers procédés. Une voie plus large qu'il n'est nécessaire, pour e moment, présente de grandes banquettes gazonnées dont l'entretien est faible et qui, plus tard, seront resserrées ou disparaîtront quand le quartier sera plus animé, plus peuplé, en état de supporter des frais de voirie plus lourds. Ou bien l'on impose aux riverains de ne construire qu'à une distance déterminée de l'alignement et cette servitude non œdificandi, qui entraîne la création d'agréables jardinets provisoires, permettra, plus tard, le cas échéant, des expropriations peu onéreuses.

L'élasticité, ainsi obtenue, est appréciable ; elle n'est pas infinie : elle retarde, mais elle n'évite pas la nécessité d'autres opérations.

En fait, la voie à tout faire, celle qui se prête à tout ordre de circulation, est, désormais, périmée. Il faut envisager une conception nouvelle, qui est celle de la voie spécialisée. La voie spécialisée n'est pas à inventer. Dans un pays de montagne, le raccourci que prennent les marcheurs et la route aux lacets interminables faite pour les automobiles forment des voies spécialisées. De même, dans une ville, la rue charretière et la rue en pente raide ou en escalier qui en coupe les détours. Dans de grands centres, certaines voies sont, d'une façon permanente ou à certaines heures déterminées, interdites à la circulation lente

et lourde ; il arrive que des rues soient réservées, au moins temporairement, aux promeneurs.

Ce qui existe ainsi, d'une façon exceptionnelle, il faudra le systématiser. Il n'est pas indispensable que toutes les voies d'une agglomération soient accessibles aux automobiles ou aux camions. Il suffit que ces véhicules trouvent, en certaines voies, toute commodité. La spécialisation permettrait aux municipalités de consacrer à quelques voies particulièrement fatiguées l'effort utile et d'économiser sur d'autres voies qui, fréquentées par des véhicules légers ou par des promeneurs, exigeraient peu de soins. La spécialisation \ préserverait certaines voies étroites très favorables ! au commerce et dont la prospérité pourrait être com- | promise par un élargissement d'ailleurs extrêmement I onéreux. Elle justifierait le nivellement pour des rues à circulation rapide et le rendrait inutile pour des voies de promenade. Elle canaliserait le bruit et le mouvement aimés par les uns, odieux aux autres. Elle apporterait, dans la physionomie des rues divisées en catégories, un élément certain de diversité. Il est naturel d'imposer un itinéraire aux véhicules qui pénètrent dans l'agglomération pour se rendre au marché, ou à ceux qui vont d'une gare à une autre, d'interdire à la circulation lourde certaines avenues promenades. Est-il possible d'aller plus loin, de ramener toute circulation industrielle vers un réseau spécial restreint ? Pour cela, il faudrait évidemment que la vie industrielle se trouvât elle-même localisée. Nous sommes ainsi amenés à examiner un problème capital

dans la conception des cités qui est celui de la spécialisation par quartiers (1).

Spécialisation par quartiers, le terme s'explique de lui-même. Pour le définir par un exemple, M. Agache, lauréat du concours institué pour la future capitale fédérale de l'Australie, a envisagé, dans son plan, des quartiers dessinés pour le Parlement, les Pouvoirs civils, les ministères, les administrations publiques, l'hôtel de ville, les universités et écoles, les classes riches, les usines et industries. Jusqu'à un certain point et, sans presser les termes avec rigueur, on peut dire qu'à Paris, il y a un quartier des écoles, un quartier du meuble, un quartier de la mode, etc. Les noms de rues rappellent, dans plusieurs cités, qu'elles furent jadis occupées par une corporation déterminée. Y at-il lieu de faire de cette division systématisée la base des conceptions urbanistes?

Interrogeons l'expérience. Elle nous montre que les activités de même ordre ont une tendance réelle à se rapprocher, soit par nécessité (groupement d'usines près d'une rivière, à proximité d'une gare ou d'un port), soit par l'espoir de se renvoyer mutuellement la clientèle (rapprochement des établissements de plaisir, des boutiques et magasins d'une même catégorie). Mais ce phénomène n'est pas absolu; une catégorie unique peut, dans une même cité, se répartir entre plusieurs centres différents et, d'ailleurs, la concentration ne s'exerce pas avec un pareil empire sur

(1) La question doit être étudiée spécialement au Congrès du Génie civil annoncé pour le printemps 1918.

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tous les modes d'activité. D'autre part, les centres spécialisés sont loin d'avoir une fixité absolue ; des déplacements s'opèrent parfois avec rapidité. Ces déplacements sont le contre coup de modifications sociales, de la création de nouveaux quartiers ; l'évolution des moyens de transport y exerce une grande influence... Il est difficile, sinon impossible, de les prévoir. L'avenue de l'Opéra, le boulevard de la Madeleine, l'avenue des Champs-Elysées disposés, à Paris, pour la vie de luxe et qui avaient brillamment joué ce rôle, ont été envahis par le commerce ; cette transformation a été, pour les Champs-Elysées, d'une rapidité extrême.

Au point de vue théorique, la systématisation des centres d'activité séduit l'esprit. On aperçoit immédiatement tous les avantages, toute l'économie de temps, d'efforts qui en pourraient résulter. Que les services publics ne soient pas dispersés, que l'on ne soit pas obligé de consumer des heures à courir d'un bureau à un autre, que la poste ne soit pas éloignéa du télégraphe, cela paraît rationnel. Les travailleurs intellectuels ont intérêt à ce que les bibliothèques, les laboratoires, les établissements d'enseignement public ne soient pas isolés les uns des autres. De même, le groupement des usines, en libérant le reste de la ville, permettrait des aménagements collectifs, des améliorations dans les conditions de transport.

D'une façon générale, la réunion des organismes analogues apparaît désirable, capable, au reste, de contribuer à varier les aspects de la cité, à donner des

caractères franchement accusés à certains quartiers dotés de personnalités et d'unité.

La question appelle d'autres réflexions, si l'on envisage l'habitat. En créant des quartiers des études, du commerce, de l'industrie, entend-on qu'ils seront aménagés pour inviter les hommes de science, les commerçants, les ouvriers à y établir leurs foyers par catégories tranchées?

Sans doute, certaines professions, peu nombreuses, obligent ceux qui les exercent à vivre près du lieu de leur travail. Il est, d'autre part, des personnes qui, sans nécessité absolue, n'aiment pas s'éloigner, soit qu'elles désirent rester- en contact constant avec leur bureau ou leur atelier, soit qu'elles veuillent réduire au minimum le temps consacré aux déplacements. Il serait donc absurde, si l'on aménage un port, de ne pas prévoir un quartier pour les dockers ; une usine aura avantage à se trouver à proximité d'un groupe de logements ouvriers.

Mais, par contre, un très grand [nombre de personnes, en dehors des heures de travail, demandent à se dégager du lieu de leur fonction. Les unes le font pour affirmer ou pour assurer leur liberté, d'autres pour goûter un repos plus parfait, d'autres pour s'imposer un exercice physique salutaire. On peut aimer un quartier ; on peut, pour des raisons de santé, rechercher des conditions d'habitat déterminées. Les membres d'une même famille peuvent exercer des métiers différents ; veut-on les contraindre à se disperser ? D'ailleurs, tout genre d'activité réunit dans une

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collaboration nécessaire, des individus de catégories sociales très diverses. Manoeuvres, ouvriers, employés, ingénieurs, chefs d'entreprises concourent à la vie d'une usine. Prétend-on les retenir tous? Dans ce cas on crée une petite agglomération factice dans laquelle chaque catégorie sera privée des commodités, du confort que peut lui assurer sa participation à la cité totale, dans laquelle, encore, gens de même profession, perpétuellement coudoyés les uns par les autres, ne bénéficieront pas de ce renouvellement moral et intellectuel qui vient du contact nécessaire et bienfaisant des individus adonnés à des genres différents d'existence.

Pense-t-on, au contraire, que les plus favorisés, directeurs, ingénieurs, chefs de bureau, parce qu'ils ont des heures de liberté plus nombreuses, des ressources plus amples, pourront s'éloigner et que restera' seul, attaché au magasin, ou à l'usine, le personnel subalterne ? On tend alors à constituer un quartier de pauvres et tout effort qui aurait pour résultat de diviser les populations selon leur fortune, d'isoler les pauvres des riches, doit être condamné pour les raisons les plus impérieuses.

Entre les riches et les pauvres un contact est nécessaire pour qu'ils se sentent solidaires. Il ne faut pas que les riches puissent se désintéresser de l'hygiène des quartiers populaires, qu'ils laissent subsister, avec indifférence, des foyers d'épidémie dont ils se croiraient à l'abri. Il faut qu'ils concourent, par égoïsme autant que par générosité, à faire disparaître

les taudis, à élargir les squares, à décongestionner les écoles.

Il n'est pas bon que les pauvres se trouvent mal à l'aise et comme étrangers dans certains quartiers. Ils doivent se sentir partout chez eux et considérer l'agrément des plus beaux quartiers, la splendeur des plus riches immeubles comme un trésor commun auquel ils participent.

Le voisinage des pauvres exerce un contrôle permanent sur les riches. Il prévient l'étalage d'un luxe insolent. A son tour, il défend le pauvre contre le laisser-aller et lui conseille la dignité et la tenue. Il est de nature à rendre moins âpres les luttes sociales.

Pour résumer, autant la spécialisation des organismes nous paraît logique, autant nous semblerait redoutable la division, par catégories, des habitats. Si nous revenons à notre point de départ, qui a été l'étude de la spécialisation des voies, il est évident que la spécialisation des organismes suffit à obtenir les bénéfices que nous escomptions puisqu'elle permet de concentrer sur certaines rues la circulation lourde et la circulation de grande vitesse. Le tracé rationnel des réseaux de tramways ou d'autobus que nécessitera l'interpénétration des habitats dépendra directement de l'importance et de la densité de l'agglomération et entraînera des sacrifices proportionnés à ses ressources mêmes (1).

(i) La question de la spécialisation par quartiers sera reprise p. 182 à propos de la répartition des édifices publics et p. 210 à propos de la réglementation de la propriété privée.

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La rue est essentiellement faite pour la circulation. On ne saurait trop y insister. Elle doit accomplir sa fonction avec souplesse, se prêter à la flânerie devant les boutiques d'un quartier commerçant, à la promenade paisible dans une avenue, ailleurs à l'écoulement rapide des gens affairés, à l'approvisionnement d'un marché, au transport des matières premières et des produits manufacturés.

Si elle est vraiment adaptée, la voie, par là même, aura très largement répondu aux exigences de l'hygiène, car la largeur nécessaire pour la circulation normale sera vraisemblablement suffisante pour l'aération et l'ensoleillement des immeubles qui la bordent.

Ainsi, en améliorant la circulation, on contribuera certainement à l'hygiène. Mais ce serait, à notre sens, une erreur de déplacer la question et d'imaginer que la meilleure méthode pour résoudre les problèmes d'hygiène consiste dans la multiplication et l'élargissement des voies. On a trop cédé à cette tendance, dans la période contemporaine : on a, pour assainir, décongestionner des quartiers malsains, créé des voies plus nombreuses et plus larges que la circulation ne l'exigeait. Que l'on ait eu raison, souvent, d' « éventrer » comme on disait, certains repaires de la tuberculose, cela est évident. L'opération, parfois, n'a pas été conduite avec logique. Une rue large n'est pas, nécessairement, une rue saine ni, surtout, une rue agréable: elle peut être balayée par les vents, les poussières et les pluies, être, selon les saisons, torride ou glaciale; elle

isole ses riverains et ralentit ou paralyse les échanges.

Le bénéfice escompté par son percement disparait si les nouveaux immeubles qui la bordent se surélèvent ; d'autre part, l'élargissement apparent d'espaces libres est, trop souvent, compensé par la disparition de cours, de jardins intérieurs. Cours et jardins, même invisibles de la rue, n'en étaient pas moins efficaces. Il ne reste plus de place pour eux dans les îlots à bâtir imprudemment rétrécis.

C'est par d'autres méthodes, par la réglementation des immeubles, par la limitation des parties susceptibles d'être construites, que l'hygiène sera satisfaite. Si le tracé des voies doit y concourir c'est en prenant soin que les îlots déterminés par le réseau présentent toujours des surfaces susceptibles d'un aménagement hygiénique. Ce souci, loin de multiplier les voies, peut amener à supprimer des rues qui se doublent inutilement, pour reconstituer des parcelles à bâtir de configuration acceptable.

L'urbaniste qui aura fait œuvre logique aura largement contribué à l'embellissement de la cité. L'organisme, dont il a pénétré le caractère et accru la vitalité, a nécessairement gagné par ses soins. Pourtant il est encore quelques points sur lesquels, au nom de l'esthétique, il nous sera possible d'insister, sans intention, certes, de faire tort aux préoccupations rationnelles.

Lorsqu'une agglomération présente des différences très accusées de niveau, quand elle oppose des quar-

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tiers bas à un ou plusieurs quartiers hauts, il faut qu'elle puisse se contempler elle-même dans ses aspects opposés. Ainsi Montmartre regarde les bords de la Seine qui cherchent à l'horizon le profil de la butte. Il faut être attentif à ménager et à varier ces paysages urbains. Les maisons ne doivent pas envelopper les crêtes, emprisonnant et isolant la cité haute. Un boulevard, qui suit la crête et surplombe directement un talus, assure à la curiosité une liberté complète. Si on ne peut le tracer, si les constructions qui escaladent la colline et la pressent s'y opposent, que l'on établisse, au moins, de points en points, des percées d'observation sur la ville basse.

De même, le jeu des rues de la ville basse ne doit pas méconnaître ce quasi besoin qui tourmente la plaine de lever les yeux vers les hauteurs. L'agrément qui résulte de ces inspections réciproques suffirait, à lui seul, à interdire à l'urbaniste la manie du nivellement, à lui faire respecter les reliefs dont les moindres, dans des régions plates, prennent du prix.

Bien que la ville tende, toujours, à s'isoler et à vivre de sa vie particulière, elle est assiégée de tous côtés par la nature. La grande ville essaye, en vain, de se débarrasser de cette étreinte ; la petite ville, le bourg ou le village plongent complètement dans cette ambiance. Certaines villes privilégiées doivent leur renommée, leurs visiteurs, au belvédère qu'elles offrent sur un site célèbre : ainsi Innsbruck ou Berne sur les Alpes, Pau en face des Pyrénées. La nature, sans doute, les a favorisées ; mais les hommes ont été

assez sages pour tirer parti de cette faveur. L'orientation heureuse de la grande rue d'Innsbruck, l'aménagement de la terrasse de Pau en ont fait des points d'élection pour le touriste.

Combien de villes pourraient ajouter à leur physionomie, à l'agrément de ceux qui les habitent, à l'attraction sur ceux qui les visitent, en mettant en valeur des avantages qu'elles paraissent ignorer. Ici c'est un paysage dont on jouissait aux portes de la ville et que l'on essaye en vain de retrouver dès qu'on en a franchi le seuil. Là, c'est une rivière dont les berges ont été négligées : des constructions parasites en interdisent l'accès ou en masquent les méandres.

Haussmann voulait que toute grande voie fût dirigée vers un grand monument qui en formerait le fond perspectif. En systématisant cette conception, on peut arriver à des absurdités comme de faire des tracés irrationnels ou de créer des monuments uniquement pour servir de décors. Mais, si un urbaniste ingénieux veut concilier avec ses préoccupations positives le souci des perspectives, il peut obtenir les effets les plus variés. Il s'inspirera de ce que les vieilles villes paraissent offrir spontanément. Tantôt, à un détour brusque d'une voie, apparaît un hôtel de ville ou une église dont on ne soupçonnait pas le voisinage ; plus souvent, par des éclaircies fugitives et multiples, reparaît la silhouette familière d'un clocher, d'un beffroi. L'unité morale, le caractère intime de la cité en sont fortifiés. L'urbaniste peut assurer ainsi le rayonnement d'un monument dominant. Mais la

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perspective heureuse n'aboutit pas nécessairement à un édifice : elle peut conduire à une statue, à une fontaine, à la masse verte d'un jardin. Par une exploitation heureuse des reliefs, elle peut découvrir une campagne lointaine ou, par un effet qui n'est pas sans noblesse, s'ouvrir sur le plein ciel.

En aucun cas, le tracé d'une voie ne pourra autoriser la destruction ou la mutilation de monuments respectables. Le seul point sur lequel il puisse s'élever une discussion est sur la façon de comprendre le respect qui leur est dû. Depuis quelques années, on a, systématiquement, dégagé et isolé les monuments que l'on voulait mettre en valeur. Parfois on a eu raison de le faire. Un temple, un palais créés par un architecte qui a cherché à donner une impression d'ordre et d'unité, demandent à être isolés et enclavés dans des places régulières qui soutiennent l'équilibre de leurs masses et de leurs lignes. Encore faudrat-il que ces places s'harmonisent, par leur configuration et par leurs dimensions, avec les monuments mêmes : elles peuvent en contrarier les harmonies ; elles peuvent, exiguës ou trop vastes, les faire apparaître mesquins ou gigantesques.

Au contraire, une cathédrale gothique, plante vivace et touffue, riche à profusion de détails savoureux, diverse et multiple en ses aspects, formée parfois de parties édifiées à des siècles de distance et juxtaposées sans liaison, un tel édifice ne gagne rien à être séparé des maisons qui se sont construites à son abri, des ruelles qui rampent autour de lui et, à travers lesquelles

on l'aperçoit par fragments éblouissants. En l'isolant on porte atteinte à son caractère moral : le vide ne doit pas régner autour de lui ; il veut être intimement lié aux demeures sur lesquelles il étend sa protection. Si les constructions modernes dans leur plein développement sont pour lui un cortège démesuré, qu'on institue dans sa périphérie immédiate, des. servitudes de hauteur spéciales.

Le parvis froid et démesuré que l'on a ménagé, à Paris, devant Notre-Dame, donne à la cathédrale une dignité morne. Combien, au contraire, la cathédrale de Rouen gagne-t-elle à rester entourée de constructions pittoresques qui s'associent à sa gloire !

Le dégagement des monuments nous à amenés à parler des places et carrefours. A vrai dire, si nos grandes villes comportent des carrefours, chaque jour plus bruyants et plus encombrés, elles ne présentent guère plus de places véritables. Des places, on en a dessinées jadis, surtout aux dix-septième et dix-huitième siècles. Harmonieusement ordonnées, elles pouvaient, elles devaient être les lieux où l'on se rassemble, où la foule se presse aux heures de grandes émotions, alarmes ou deuils publics, espérances, joies nationales, quand se manifeste la vie unanime. Les définir ainsi, c'est souligner leur disparition. Aujourd'hui, les places sont des espaces dangereux que les plus expérimentés ne traversent qu'avec précaution.

Il serait désirable de voir renaître ces places de repos ou de rassemblement. Elles ne font pas double

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emploi avec les jardins publics où chacun tend à s'isoler et, dans les longues soirées d'été, aux heures où les jardins publics sont fermés, elles seraient un élément de gaîté, de santé, de sociabilité. Il faudrait les prévoir hors des grands courants de circulation, sur les bords d'une rivière, sur l'emplacement d'anciens remparts, partout où la vue porte au loin, dans les lieux surtout que les couchers de soleil dotent de spectacles magnifiques.

Aucune place, d'ailleurs, ne devrait être livrée totalement à la circulation intense. Depuis que l'on a commencé selon les idées de M. Eugène Hénard, à canaliser la circulation, celle-ci, en fait, trace à travers les places et carrefours, comme des fleuves entre lesquels se trouvent des espaces morts. Le simple aspect du sol révèle cette répartition. Sur les espaces morts on a, depuis peu, ménagé quelques terre-pleins, lieux de refuge ou de repos, et c'est là une disposition excellente. Mais, si l'on considère, à Paris, les places ainsi dotées, la place de l'Opéra, la place Saint-Augustin, la place de Rennes, le carrefour devant Saint-Pierre de Montrouge, on voit que, dans les dispositions adoptées pour les terre-pleins, aucune préoccupation d'esthétique n'est intervenue. La place de la Concorde en témoigne, il serait possible de faire mieux. Des tracés étudiés deviendraient un élément de beauté. Fontaines, balustrades, monuments, massifs de fleurs et bouquets d'arbres en compléteraient l'harmonie. Il y a là un progrès nécessaire dans les plus grandes villes et qui s'appliquerait avec plus de faci-

lité encore dans les petits centres où la circulation est moins intense et où les places pourraient être aisément organisées.

Les fontaines, les monuments, auxquels je viens de faire allusion, les édicules divers, tout ce que d'un terme général on peut appeler le mobilier de la rue, constitue, le plus ordinairement, une cause d'enlaidissement et d'encombrement.

Un grand nombre de ces édicules sont nécessaires : tous devraient être prévus et, pourtant, à voir la façon dont ils sont placés et répartis, il semblerait qu'ils soient le résultat de caprices inattendus.

Plusieurs, en effet, dans des villes anciennes, répondent à des besoins jadis ignorés ou négligés : il a fallu les installer au hasard. Dans un remaniement de quartiers anciens, dans le tracé de quartiers nouveaux, l'urbaniste serait inexcusable de ne pas les prévoir : s'il étudie leurs emplacements, s'il peut intervenir pour le choix de leurs modèles ou tout au moins pour déterminer leur profil ou leur silhouette, il les fera concourir à la beauté de la cité. ; Les réverbères, presque partout, sont laids et ils sont distribués sans aucun soin. Tous du même modèle, — et quel modèle ! — ils s'échelonnent, démesurés devant des maisons basses, minuscules devant des constructions élevées, mesquins devant les monuments publics. Ici, ils coupent une perspective ; là, ils rompent l'harmonie d'une façade.

Sans plus de dépense d'éclairage, avec un peu de

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goût, que de métamorphoses pourraient s'opérer ! Il faudrait, d'abord, varier le caractère et le type des supports, ici placer de modestes et simples potences, dresser, là, des candélabres à multiples branches, suspendre, à l'angle d'un immeuble, une lanterne. En étudiant le groupement, l'intensité des lumières, on soulignerait la beauté des monuments ou des promenades, on animerait des places mornes, on créerait des harmonies nouvelles. Les villes de luxe, en particulier, qui abritent des étrangers fort embarrassés souvent de leurs soirées, en prendraient un attrait auquel, dans certains cas, la coloration des éclairages pourrait concourir.

Quoi de plus pauvre et, tout à la fois, de plus incommode que ces bornes fontaines chargées de distribuer l'eau dans nos rues modernes ? L'eau a-t-elle cessé d'être un élément de vie et de beauté ? Jadis, on lui faisait plus d'honneur. Sans évoquer les fontaines célèbres d'Allemagne, de Suisse, d'Espagne ou d'Italie, qui de nous n'a été séduit, dans une vieille ville, dans un village français par le charme qu'offrait une fraîche fontaine ? Sur les places de Bretagne, de Languedoc ou d'Alsace, une vasque de pierre très simple, mais d'un profil heureux, des becs de bronze ou de cuivre, parfois un motif largement et naïvement sculpté, quelquefois une stèle tout unie, n'était-ce pas suffisant, avec le concours perpétuel des femmes, des gamins ou des voyageurs, pour animer, pour égayer tout un quartier ?

Une grande ville croit avoir assez fait quand elle a commandé à un artiste renommé une fontaine monumentale, 'grandiose ou colossale, création d'orgueil qui engloutit des sommes énormes. Même si, à ce prix, elle obtient un chef d'oeuvre, ne vaudrait-il pas mieux, au lieu de tout concentrer sur un point privilégié, répartir les crédits entre les différents quartiers? Des fontaines moins ambitieuses, mais jolies, mais variées, y seraient édifiées. Plus tard, dans une période de prospérité, il serait loisible d'élever, dans une position centrale, un monument de grande allure.

C'est apparemment parce qu'une fausse pudeur interdit de s'en occuper que les vespasiennes, chalets de nécessité, water-closets, de quelque terme qu'on veuille les désigner, sont, d'ordinaire, installés d'une façon si incommode et si indécente. On dirait qu'on se soit ingénié à déshonorer monuments et perspectives. Que faire ? Les supprimer ? Le remède serait pire que le mal. Les placer dans des souterrains ? Le procédé est très coûteux et n'est pas sans inconvénients. Sans chercher si loin, il suffirait, la plupart du temps, d'utiliser, pour les masquer, des bosquets ou des bouquets d'arbustes, de leur donner des formes et des9 proportions plus discrètes.

Il serait trop long d'énumérer, un à un, les différents édicules que comporte une cité : horloges publiques, poteaux pour trolleys, colonnes et panneaux d'affichage, kiosques à musique, kiosques à journaux, baraques de fleuristes, abris d'attente pour omnibus et tramways, buvettes populaires, cheminées d'appel

d'air pour égouts ou d'aération pour chemins de fer souterrains... Chacun se plaint de les voir encombrer la voie publique, mais tout le monde recourt à leurs services et tel déplore l'obstruction qu'ils apportent à la circulation qui s'irriterait s'il ne les rencontrait, à point, nommé, sur son chemin.

Ils ne sont encombrants que parce que l'on n'a pas su les prévoir. Si, dans les plans d'aménagement, un emplacement leur a été assigné, si l'on a calculé la forme des places et la largeur des trottoirs en escomptant leur présence, ils ne cesseront pas d'être utiles et ne seront importuns pour personnes.

Il conviendra, également, que l'on soit plus scrupuleux sur leur aspect, qu'ils appartiennent à la municipalité, ou qu'ils soient érigés par des concessionnaires. On tolère, dans les grandes villes, à Paris même, des baraques informes. Un peu de bonne volonté agissante suffirait pour faire concourir à l'harmonie générale ce qui ne provoque, à présent, que laideur et que désordre.

Les monuments commémoratifs appellent des observations analogues. L'abus des statues est constamment dénoncé, mais on ne se lasse pas d'en ériger de nouvelles et nul ne prendrait la responsabilité d'en faire disparaître une seule. Il est tout à fait inutile de protester contre un usage qui n'est pas près de s'abolir. La guerre actuelle le renouvellerait s'il était tombé en désuétude. On parle, il est vrai, de perpétuer la mémoire des morts par d'autres méthodes, par des fondations d'intérêt général : asiles, hôpitaux, écoles,

laboratoires, et il est certain qu'il se réalisera ainsi plus d'une œuvre utile. Mais le monument commémoratif répond à un besoin qui s'est manifesté dans tous les âges et l'on comprend, par exemple, qu'une ville martyre, désire conserver le témoignage éclatant de sa constance et de ses épreuves (1). Nous avons, d'autre part, des artistes dont nous sommes fiers, ajuste titre, et qui ne sauraient mieux dépenser leur talent qu'en parlant aux foules et en illustrant le sentiment national.

Il ne faut donc songer ni à détruire les statues anciennes ni à interdire d'en élever de nouvelles. Mais il faut adopter des méthodes inédites. Ce qui rend insupportables la plupart des monuments ce n'est pas leur médiocrité, c'est qu'ils n'ont presque jamais été conçus pour l'emplacement qu'ils occupent ; l'artiste parfois ne s'en est pas soucié, mais, le plus souvent, l'emplacement n'a été choisi que lorsque l'œuvre était terminée. Ainsi deviennent odieux ou ridicules des morceaux qui, dans l'atelier ou aux Salons, paraissaient convenables voire excellents.

Ce sera le rôle de l'urbaniste d'essayer de réparer les erreurs passées en corrigeant, si possible, la présentation des œuvres existantes et de ménager l'avenir, en réservant, dans son plan, des points propices pour le talent des sculpteurs. Il serait inexcusable s'il ne prévoyait pas, en tout village comme en toute ville, l'endroit favorable au monument des Héros de la Guerre ou de la Victoire.

(i) M. Brincourt in L'architecture, 1916, n° 10.