partie centrale et sort par la circonférence

MM. Dubied et Ducommun , de Mulhouse, et Moussard , de Paris, ont apporté aux ventilateurs des modifications analogues qui doivent également faire disparaître le bruit.

La société des mines de Blanzy expose un ventilateur destiné à renouveler l’air des galeries d’une houillère, Il est à axe vertical portant pour ailes des portions d'hélice. Ce ventilateur est mis directement en mouvement par une petite machine à vapeur. La disposition est simple et doit donner de bons résultats.

Les ventilateurs qu'il nous reste à examiner s'éloignent sensiblement, sous le rapport du principe , de ceux que nous venons de passer en revue. j

Le ventilateur de M. Lemielle , de Valenciennes, se compose de deux eylindres excentrés, l’un, fixe, muni de deux ouvertures servant à l'entrée et à la sortie de l’air, et l’autre, mobile garni de deux panneaux disposés de manière à empêcher

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-la communication entre les deux ouvertures. Le cylindre fixe est extérieur et construit en maçonnerie ; celui mobile est intérieur et formé de cercles à croisillons recouverts de madriers, Ce dernier porte deux faces planes, parallèles entre elles, sur lesquelles sont articulés deux panneaux mus par des tiges qui appuient constamment leurs extrémités contre la surface intérieure du cylindre enveloppe.

Les ventilateurs de.ce système peuvent être à axe horizontal ou vertical. Dans le premier cas l’arbre est mis en mouvement par une poulie, tandis que dans le second il est mû directement par une machine à vapeur horizontale. Les deux dispositions se trouvent à l'Exposition ; il. n’y a que la première qui fonctionne. Les expériences n'ayant pas encore eu lieu, l’on ne peut pas affirmer que l’effet utile soit considérable ; mais il y a lieu d'augurer favorablement. Dans ce système , la pression du vent est 5 ou 6 fois plus élevée que dans le ventilateur ordinaire ; c’est un avantage qu'on ne manquera pas d'utiliser dans bien des circonstances. |

Vient enfin le ventilateur pour l’aérage des mines, de M: Fabry, construit par M. Colson, à Haine-Saint-Pierre ( Belgique). Cet appareil se compose principalement de deux arbres horizontaux parallèles garnis de roues à trois palettes qui s’engrènent et se meuvent dans deux coursiers cylindriques en maçonnerie. Le ventilateur dont il s’agit se place sur l’orifice du puits et peut à volonté aspirer ou refouler l’air suivant le sens dans lequel on fait tourner les roues. C’est une propriété excessivement précieuse dans les appareils de ce genre, ce qui fait que ce système est appelé à rendre d'immesses services. Le mouvement des roues est obtenu de la manière la plus simple. Un cylindre à vapeur est disposé verticalement entre les arbres, à égale distance des centres ; l’extrémité supérieure de la tige du piston porte une traverse aux extrémités de laquelle sont articulées deux bielles commandant deux manivelles fixées sur les arbres. Ces manivelles doivent être inclinées de telle façon, qu'elles fassent constamment le même angle avec l'horizontale passant par le centre des arbres. Avec une pareille disposition, la tige du piston à vapeur tend à s'élever et à s'abaisser verticalement ; il n'y a par conséquent pas besoin de se servir de guide, ce qui simplifie sensiblement la construction.

Il est fâcheux que les limites étroites de notre compte rendu nous aient empêché d'entrer dans des développements plus étendus ; nous espérons néanmoins que ces notions suffisent pour que le public puisse apprécier les améliorations sensibles que l’on a apportées dans la construction des machines soufflantes, depuis un petit nombre d'années.

Mécanique spéciale et matériel des chemins de fer et des autres modes de transport.

L'importance toujours croissante, et dont on ne peut prévoir le terme, du trafic des chemins de fer, et son extension dans des proportions si considérables depuis une dizaine d’années, se trouvent dignement représentées À l'Exposition universelle de 4855, sous le rapport de l'engin principal de ce trafic, la locomotive.

On ne compte pas moins de 22 locomotives dans la galerie des machines, et presque toutes sont remarquables par les tendances qu’elles dénotent dans l'esprit des ingénieurs.

Mais avant d'examiner le point caractéristique de ces tendances dans chaque pays, il n’est pas inutile de donner une définition succincte et une description sommaire des principaux éléments qui composent la locomotive.

Une machine locomotive qui n’est, à proprement parler, qu'une machine à vapeur attachée à sa chaudière, portée ellemême sur un train de roues, qui lui sert à la fois de support et de propulseur, est composée de trois appareils distincts : 1° le producteur de force ou chaudière, 2° le distributeur de force ou mécanisme, 3° l'utilisateur de la force ou le véhicule. La chaudière , destinée , comme tous les appareils de vaporisation , à produire la plus grande quantité de vapeur, dans le temps le plus court, et avec le moins de dépense possible, se compose, à son tour, essentiellement, d’un foyer intérieur, de tubes conducteurs de l'air chaud, d'une boîte à fumée, récepteur des gaz qui se dégagent de la combustion, d’une chemi-

née qui rejette ces gaz dans l’atsmosphère , de la chaudière proprement dite, vase métallique contenant l’eau et la vapeur. En outre des différentes pièces accessoires qui en font partie intégrante, telles que prise de vapeur, régulateur, soupape de sûreté, tube de niveau d’eau, robinet d’épreuve, sifflet d'alarme, manomètre, trou d'homme, robinets réchauffeurs, robinets de vidange, pompes alimentaires, cendrier.

Le mécanisme, destiné à transmettre le mouvement au véhicule, doit consommer le moins de vapeur possible, en donnant le plus grand résultat utile. Il se compose des cylindres et de leur boîte de tiroir, dans lesquels se meuvent les pistons munis de leur tige qui traverse le fonds du cylindre, en passant à travers une presse étoupe (stuffing box), fermant toute issue à la vapeur. La tige se termine par une tête (crosse ou coquille) faite d’un bloc de métal carré, formant deux semelles qui glissent sur deux pièces en métal, fortement reliées au châssis, nommées glissières et qui servent à guider le mouvement alternatif de la tige du piston. Cette tête reçoit la petite tête de la bielle motrice, forte tige en fer forgé qui transmet le mouvement alternatif rectiligne du piston aux roues motrices, en le transformant en un mouvement circulaire continu. Cette transformation se fait au moyen d'une manivelle portant un bouton pour recevoir la tête de la bielle.

Pour que la transformation du mouvement alternatif rectiligne en un mouvement circulaire ait lieu, il suffit que le rayon de la manivelle soit égal à la moitié de la course du piston. Dans la machine locomotive , la manivelle est remplacée soit par un coude sur l’essieu moteur, soit par un bouton de manivelle fixé surun renflement du moyeudes roues motrices. Dans le premier cas, la machine a généralement des cylindres à l’intérieur des roues ; dans le second, elle les a à l'extérieur.

L’essieu moteur, ainsi mis en fonction par le mouvement du piston, commande à son tour le tiroir d'introduction de vapeur dans les cylindres, au moyen d’une manivelle d'un petit rayon qui imprime au tiroir, au moyen d’une bielle, un mouvement alternatif de va-et-vient.

En pratique, la manivelle de distribution est remplacée par un excentrique, et la bielle prend alors le nom de barre d’excentrique.

Deux excentriques pour chaque cylindre sont attachés à

l'essieu moteur. Dans les anciennes machines, chaque barre d'excentrique se terminait par un V ou pied de biche, embrassant , dans toutes les positions , le bouton placé à l’extrémité inférieure du levier de distribution ; les deux barres d’excentriques, étant liées entre elles par uneentretoise articulée, pouvaient être abaissées ou relevées par l'appareil de distribution de marche, de telle sorte que le mécanicien pouvait, à volonté, régler l'introduction de vapeur, de manière à 6btenir lamarche en avantet la marche en arrière. M. Stephenson a remplacé cette disposition par une coulisse en arc de cercle, qui réuait les extrémités des deux barres d’excentriques, et dans laquelle se trouve engagée à frottement la tête de la tige du tiroir. Cette coulisse porte le nom de son inventeur. On obtient, par le déplacement, en haut ou en bas, de cette coulisse, par rapport au bouton de la tige du tiroir, lechangement d'introduction de vapeur, et, par conséquent , le changement de marche. Elle est, en outre, appliquée à produire la détente variable. Cette dernière disposition est maintenant la plus généralement adoptée. Le déplacement de la coulisse s’obtient par un appareil dit de changement de marche, qu’il est inutile de décrire ici, et dont un des bouts se trouve à la portée de la main du mécanicien.

Un organe intermédiaire entre la chaudière et le mécanisme est le tuyau d'échappement de la vapeur, dont les dispositions varient suivant les constructeurs. Ce tuyau d’échappement est placé dans la boîte à fumée et aboutit à la base de la cheminée. On a profité de l'échappement de la vapeur pour activer le tirage de la cheminée , et maintenant on rend cet échappement variable en faisant varier la section de l’orifice qui livre passage à la vapeur.

Le véhicule se compose du châssis ou bâti, cadre rectangulaire dont les deux brancards ou longerons en fer plat, posés de champ, où en bois armé de tôle, portent la chaudière, et dont les traverses d'avant et d’arrière, généralement en bois, servent d'attache au crochet de traction, à la barre d’attelage, aux chaînes de sûreté et de guide, aux tampons de choc et d'écartement. Le châssis est relié aux roues, dont le nombre varie de quatre à huit, en s'appuyant au moyen des plaques de garde des ressorts de suspension et de la boîte à graisse sur la fusée des essieux. |

Telles sont les dispositions généralement adoptées dans la construction des machines locomotives, dispositions qui, jusqu’à ce jour, varient surtout dans leurs détails, mais non dans leur ensemble,

Les besoins du trafic des chemins de fer ont donné naissance à trois classes de machines locomotives :

4° Machines à voyageurs, à grande vitesse ;

2° Machines mixtes, à voyageurs ou à marchandises ;

3° Machines à marchandises, à petite vitesse, à très-grande force.

Les machines à voyageurs se distinguent par l’indépendance des roues motrices et leur grand diamètre.

Les machines mixtes ont, en général, quatre roues couplées, et leur diamètre moyen est de 1",70.

Les machines à marchandises ont, en général, six roues couplées, et leur diamètre ne dépasse guère 1,50.

Deux graves questions partagent Îles ingénieurs , tant én France qu’en Angleterre : ce sont celles relatives à la place des cylindres, soit à l’intérieur, soit à l’extérieur du châssis, et au poids des machines, ainsi qu’à la répartition de ce poids. Depuis la facilité qu’on a obtenue de se procurer des essieux coudés de bonne qualité, on est généralement revenu aux cylindres intérieurs. Quant à la question du poids, quoique nous ayons, depuis dix ans déjà, des faits suffisants pour nous éclairer, la méthode de ces observations a été tellement différente pour chaque ingénieur, qu'il est difficile d'arriver à une opinion pratique basée sur l'expérience. On ne peut s'empêcher de regretter vivement ce manque d'ensemble dans la manière d'observer et de compter les dépenses du service de traction, en pensant aux immenses résultats pratiques qu'aurait pu donner un même mode d'observation.

La tendance générale de l'Exposition française est de donnér aux machines locomotives un poids considérable, réparti sur un grand nombre de paires de roues. Cette tendance, qui s'était déjà manifestée depuis plusieurs années, a donné lieu en Allemagne au système Engerth, dont le caractère principal est la liaison du téndér à la Machine par une articulation qui sert à répartir le poids total sur les roues de la machine et du tender. En Angleterre, au contraire , quoique ce pays soit représenté à l'Exposition par un nombre insuffi-

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sant de locomotives pour pouvoir juger ses tendances, nous croyons qu'on revient aux machines légères.

Dans la visite que nous faisons ci-après des machines exposées, nous avons considéré le tender comme partie indispensable de la machine et l'avons examiné en même temps qu'elle. |

Un fait bien remarquable à l'Exposition de 4855, c'est la tendance presque générale pour les machines à vapeur fixes à adopter les machines à grande vitesse, avec les dispositions analogues à celles employées pour le mécanisme des locomotives. Ce fait et celui de l'emploi de l’acier pour remplacer les pièces principales des machines sont sans contredit les plus saillants de l'Exposition et donneront d'ici à peu d’années des résultats inattendus.

Machine à marchandises de M. Polonceau, construite dans les ateliers de la Compagnie d'Orléans, gare d’Ivry. B. 13.

Cette machine, à six roues couplées, est à cylindres intérieurs inclinés vers l’essieu moteur; les tiroirs sont verticaux et placés sur le côté extérieur du cylindre et en dehors des roues; ils marchent par une distribution extérieure. Cette disposition est extrêmement heureuse parce qu'elle rend la réparation et l'entretien faciles et peu dispendieux. Nous né doutons pas que, par la suite, elle ne soit plus généralement adoptée.

Châssis. — Le chässis est extérieur aux roues et composé de deux longerons en fer forgé avec les plaques de garde venues de forge.

Essieux. — Les trois essieux sont intercalés entre la boîte à feu et la boîte à fumée; celui du milieu est coudé et porte au dehors les boîtes à graisse, les excentriques de distribution et la manivelle d’accouplement en fer forgé. Les manivelles du milieu sont d’une seule pièce avec les poulies d’excentrique; elles relient, par des bielles d'accouplement les manivelles, rapportées également aux extrémités des essieux d'avant et d’arrière pour l’accouplement des roues.

La charge sur l’essieu moteur se trouve répartie en trois points de sa longueur par trois ressorts, dont deux supérieurs

attachés sur les longerons, et un inférieur au milieu attaché à un longeron central fixé au-dessous de la chaudière sur les supports. ;

Bielles.—Les bielles motrices sont à fourche à deux branches parallèles, embrassant la coquille du piston et livrant passage au support des glissières. La grosse tête de bielle est à chape mobile avec coin de serrage à vis au lieu de clavettes.

Distribution. — La distribution est à coulisse renversée; le relevage s'effectue sur le coulisseau, il est bien étud'é et parfaitement exécuté. La coulisse double , dont la convexité est tournée vers l’essieu moteur, est suspendue par son milieu et oscille autour d’un point fixe pris sur le longeron. Le coulisseau , attaché à une grande bielle de tiroir, est mobile verticalement dans la coulisse et manœuvré .par l’arbre de relevage, quand on marche à petite introduction et qu’on change la marche.

L'arbre de relevage est porté par trois supports ; les deux extrêmes sont fixés sur la barre d’écartement des plaques de garde, et celui du milieu au support des glissières , fixé luimême au support d'avant, en tôle et cornière, de la partie cylindrique de la chaudière. |

Pompes. — Les pompes sont à petite course, fixées extérieurement sur les longerons; le plongeur est mû par une bielle fixée et articulée à l'arrière du collier d’excentrique de la marche en arrière.

Prise de vapeur. — Le régulateur est placé dans une boîte à l’avant de la chaudière un peu en arrière de la cheminée.

On a appliqué à cette machine la grille fumivore de M. Chobrzenski, qui a donné, dans des expériences faites au chemin d'Orléans, 4 4j2 d'économie de houille rapportée à la dépense actuelle de coke. :

En résumé , cette machine est très-bien exécutée et établie avec soin ; elle peut traîner, nous assure-t-on, en service ordinaire, un train de 45 wagons chargés de 6000 kilogrammes.

Voici les éléments que nous avons pu recueillir sur le but et sur la construction de cette machine.

Elle a été exécutée en trois mois : commandée le 9 janvier 1855, elle a été terminée le 40 avril.

Les avantages qu’on a recherchés sont les suivants :

1° Abord facile de toutes les pièces du mécanisme pour la visite, le nettoyage et l'entretien ;

2° Augmentation des surfaces de frottement, obtenue par suite de l’espace réservé à chacune des pièces , et par conséquent diminution de l'usure ;

3 Abaissement du centre de gravité de la chaudière et allongement de la cheminée.

Les dimensions principales sont les suivantes :

Surface de chauffe............. 41,34 mètres. Diamètre des cylindres ......... 0,42 Course des pistons.,.,...,..,.. 0,65 Diamètre des roues. ........... 1,57

La chaudière est timbrée à 8 atmosphères.

Le poids de la machine est de 26 585 kilogrammes. |

Le poids de la machine chargée d’eau et de coke ; 30 950 kilozrammes.

Les essieux d’avant portent........ 104184 kilog. —— du milieu Id, ....,.... 10562 — d'arrière Id, ....:.... A0484

Ville de Genève : machine mixte construite dans les ateliers de M, André Kæchlin. À 73.

Cette machine a ses quatre roues d’arrière couplées; la bielle motrice se trouve en arrière de celle d’accouplement : elle a ses cylindres extérieurs et horizontaux avec tiroirs intérieurs et verticaux. Elle est à détente variable.

Châssis. — Il est composé de deux longerons en fer avec . plaques de garde rapportées. |

Essieux.— Les trois essieux sont entre les boîtes à feu et à fumée. Celui du milieu est moteur: les roues du milieu et d'arrière, à moyeux en fonte portent les boutons moteurs ét d’aceouplement,

Cylindres et mouvement. — Les cylindres sont appliqués extérieurement aux longerons avec deux glissières à chaque Cylindre, soutenues d’un bout sur le couvercle et de l'autre sur un support fixé au longeron.

Distribution. — La distribution est faite par deux tiroirs à chaque cylindre au moyen de deux coulisses : l’une, ordinaire, double, suspendue par son milieu à l'arbre de relevage ;

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l’autre, donnant le mouvement au premier tiroir, est articulée, par son extrémité supérieure, à un support boulonné à la chaudière, l’autre extrémité est commandée par un bouton pris sur le collier d’excentrique de la marche ; la détente s'effectue, dans cette dernière coulisse, par le coulisseau qu’on abaisse ou qu’on lève au moyen d’un levier spécial qui se trouve à la portée du mécanicien. Chaque tige de tiroir passe dans un guide rond appliqué sur le longeron, celle qui prend son mouvement sur la coulisse ordinaire est assemblée au prolongement du coulisseau par un serrage fixé à clavette.

La première coulisse améliore d'une manière sensible la distribution produite par la coulisse ordinaire, en rectifiant en partie ses inconvénients ; la détente n’est cependant pas parfaite; avec ce système, on n'obtient toujours qu’un rétrécissement d'ouverture. Les guides des tiges de tiroir, étant ronds, sont moins coûteuses de contruction et d’un entretien plus facile. Quoique l'assemblage du prolongement du coulisseau avec la tige de tiroir soit fixe et rende ainsi le tiroir plus long à régler , cette construction a l'avantage de diminuer les chances de réparation.

Foyer. — Le foyer est muni à la partie inférieure de bouchons de lavage, bien disposés pour empêcher qu'il reste du tartre sur le cadre ou dans les entretoises.

Prise de vapeur. — Le dôme de prise de vapeur se trouve à l’arrière un peu en avant de la boîte à fumée.

Le mouvement de cette machine est très-bien fait, les pièces sont dégagées et les formes convenables; les surfaces de frottement sont larges, bien proportionnées ; l’entretien et le graissage des pièces sont faciles à faire. Cette machine, tout en présentant un aspect de légèreté dans son ensemble, peut soulever facilement des trains très-chargés, sur des chemins à fortes rampes, à une vitesse convenable,

Machine à marchandises avec tender articulé à l'arrière (sys- ‘tème Engerth), construite au Creusot par MM. Schneider et Cie. B 74.

Le caractère distinctif du ou Engerth est de reporter sur les roues du tender une partie du poids de la machine, afin d'obtenir une plus grande adhérence sans fatiguer la

voie par une surcharge sur un même point. Cette répartition du poids se fait au moyen d’une articulation entre le tender et la machine, articulation surtout remarquable dans la machine du Creusot. Nous y reviendrons dans sa description.

La locomotive de MM. Schneider et Cie est à six paires de roues, dont les trois d'avant seulement sont couplées; les cylindres sont extérieurs, horizontaux avec tiroirs en dessus, inclinés vers l’essieu moteur.

Distribution. — La distribution est extérieure avec coulisse, oscillant au moyen d’une bielle de suspension autour d’un point fixe, pris en dessous du tablier. Solidement maintenue en cet endroit, la coulisse porte au milieu, pour la suspension, des oreilles latérales qui permettent le passage à la fourchette de la bielle à tiroir qui embrasse le coulisseau. Celui-ci, fixé à l'extrémité d’une longue bielle de tiroir, est manœuvrée par l'arbre de relevage ou de changement de marche.

Châssis. — Il y a deux châssis, l’un, celui de la: machine proprement dite, est extérieur et composé de deux longerons avec plaques de garde et barres d’écartement découpées d’un seul morceau ; l’autre, celui du tender, est extérieur et également composé de deux longerons évidés avec plaques de gardes et barres d’écartement.

Essieux. — Les trois paires de roues couplées sont placées entre les bottes à feu et à fumée; celle du milieu ne porte pas de boudin. L’essieu d'arrière est moteur; les roues sont à moyeu en fer forgé, qui porte les boutons moteurs et d'accouplement. Les bielles d’accouplement sont en dedans, contre les moyeux ; les bielles motrices au dehors, et semblables à celles des machines Crampton. |

Les boutons moteurs sont terminés par une manivelle portant les deux excentriques de la distribution qui se trouve à l'intérieur des glissières. | Pompes. — Les pompes sont fixées de chaque côté contre le support des glissières ; le plongeur est mû par un bras de levier venu de forge avec la tige du piston.

Prise de vapeur.— Le régulateur est à l’avant de la machine, et un tuyau d'admission pénétrant dans la base de la cheminée et dans la boîte à famée sert à distribuer la vapeur aux cylindres.

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Grille, — La grille est mobile, e tse manœuvre du dessus du tablier.

Tender articulé. — Le tender est supporté par six roues, une paire à l'avant de la boîte à feu et les deux autres à l’arrière.

Le châssis du tender extérieur aux roues est articulé et attaché à l’avant du foyer qu’il entoure , au moyen d'une traverse horizontale solidement boulonnée aux extrémités avant des longerons. Un bouton d’articulation fixé dans cette traverse oscille et tourne dans le sens transversal de la voie, dans une armature en fer forgé solidement fixée contre les longerons intérieurs de la machine qu’elle entretoise; le jeu ménagé au-dessus et au-dessous de la traverse permet le déplacement vertical de l'avant du tender, pendant qu’il oscille et tourne autour du bouton comme centre.

= Ce boulon, sorte de cheville ouvrière , lie le tender à la machine d'une manière intime, en permettant le déplacement latéral dans les petites courbes, et le déplacement vertical dans les inégalités de la voie.

Le châssis du tender porte une partie du poids de la machine qu’il distribue aux roues d’avant et du milieu de cet appareil. |

Cette répartition s'obtient au moyen d’un robuste support en fer forgé, rivé contre l’enveloppe de la boîte à feu, et portant une calotte hémisphérique emboîtée dans une glissière pouvant glisser en frotlant par sa partie inférieure sur un patin horizontal en fer, fixé solidement sur le châssis du longeron du tender. Ce patin, entouré de rebords rapportés, forme réservoir d'huile de manière à baigner constamment le glissoir. Le mouvement du glissoir est celui que peut faire le tender en lournant latéralement autour de son centre d’articulation.

Caisses. — La capacité destinée au coke se tronve au-dezsus du tablier du tender, et la caisse réservée à l’eau est audessous du tablier, dessus et entre les longerons extérieurs.

Frein. — Le frein n’agit quesur les quatre roues d’arrière, Les quatre sabots, deux de chaque côté, sont suspendus et articulés par le milieu de leurs ferrures, ce qui leur permet de saisir et de frotter concentriquement les bandages , quelle que soit la hauteur du châssis ou de la machine ses rapport

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au centre des roues. On sait que cette hauteur varie suivant l’approvisionnement d’eau et de coke plus ou moins grand daus le tender et la machine,

. Ressorts de suspension. — Cette machine tender, quoique ayant douze roues, n’est supportée que par huit points : la machine en quatre points, et le tender également en quatre points. L’essieu du milieu et celui d’arrière, ou moteur de la machine, ont deux grands ressorts longitudinaux en commun ; les extrémités de ces ressorts pressent et appuient sur les boîtes à graisse du milieu et d’arrière d’un même côté ; de cette façon le châssis de la machine ne porte que par deux points sur les quatre roues d’arrière et du milieu ; les quatre roues d'arrière du tender, qui supportent l'action du frein, sont chargées de même par deux grands ressorts longitudinaux; la seule différence est que, pour la machine, les ressorts sont intérieurs aux longerons, et pour le tender extérieurs aux longerons.

Au résumé, cette machine est un magnifique échantillon de la science d'exécution et de l'habileté que les ingénieurs du Creusot ont mise à tirer parti du système Eogerth dans tous les détails de construction. Elle fait le plus grand honneur aux considérables établissements de MM. Schneider et Cie.

Voici les principales dimensions de cette machine :

Surface de chauffe... .......,...:.... 161®,130

Diamètre des cylindres............., 0 ,48

Course des pistons... .............,.. 0 ,64

Diamètre des roues..............,.. 41 ,30

La chaudière est timbrée à huit atmosphères.

Poids de la machine vide.............. 35 500 kil.

Poids du tender vide....... PRET STS 13 000 Poids total vide... .......... “48 500

Poids de la machine pleine........,.... 40 800 kil.

Poids du tender plein........,..... ... 24 300 Poids total pleine. ......:.,., 62400

Répartition des poids sur les essieux.

Essieu d'avant de la machine. .......,.. 42000 kil. Essieu demmilieu id:..:.:.,,. 6. 42 000

+ ne ee ”. tes — a —— fs LS. SRE PP nee

Essieu d’arrière de la machine.......... 142000 kil. Point d'appui du foyer sur longerons de

RE ET PE CT re e cor 4 800 Essieud'avant-tender :..:....::4.::..:. 4 300 Essieu de milieu d'avant-tender....... :. 8 500 Essieu d’arrière d’avant-tender.,........ 8 500

Le Duc de Brabant : Machine à marchandises (système Engerth} construite à Serang par MM. Cockerell. (P. 115).

Cette machine a douze roues : huit sont couplées, les quatre autres soutiennent le tender proprement dit.

Les cylindres sont horizontaux, placés extérieurement, ainsi que le mouvement et la distribution, La boîte à feu entre dans l'avant du tender et forme corps avec ce dernier par une articulation à trois pivots, dont l’un est placé au-dessous de la chaudière, et les deux autres entre les longerons. Cette division en deux parties distinctes de la machine permet; comme dans la machine du Creusot, de franchir sans inconvénient ies courbes de petit rayon. |

Mouvement. — Les cylindres sont horizontaux, avec tiroir incliné placé en dessus, La crosse à chape du piston, dans laquelle s'introduit la bielle que commande l’essien de la troisième paire de roues, est maintenue par deux glissoirs.

Distribution. — Les deux poulies d’excentriques sont en fonte, clavetées sur un tourillon cône, venu de forge avec la manivelle. La coulisse est simple, renversée et porte sur le côté deux oreilles dans lesquelles les têtes de barres d'excen triques s’articulent. Elle pivote sur son milieu par un support à tourillon, rapporté au moyen de deux rivets fraisés. Le point de relevage de la barre du coulisseau est très-près de la coulisse, l’autre extrémité de cette barre commande le guide hexagonal par un bout de saillie, venu de forge sur ce dernier. La tige du tiroir passant dans le milieu de ce guide $’y

trouve boulonnée de chaque côté, et le guide glisse lui-même

dans un support appliqué sur la face du longeron,

Pompe. — La pompe, fixée sur le bout du support soute- .

nant les extrémités des glissières, est commandée par la crosse du piston portant une tête dans laquelle vient se fixer le bout du plongeur.

Couplement. — Les trois premières roues sont couplées par une même bielle portant une articulation au milieu; la quatrième paire est couplée à la troisième au moyen d'engrenages droits dont deux sont calés sur les essieux, et le troisième intermédiaire, fixé sur un arbre attaché à un châssis supportant le pivot, est boulonné aux longerons du tender dans lesquels se trouve maintenue la quatrième paire de roues. Ces trois engrenages sont en acier fondu et trempé. Les contre-poids des roues sont venus de forge avec les rayons.

Suspension. — La charge supportée par les deuxième et troisième paires de roues se trouve transmise de chaque côté par un seul ressort dont chaque extrémité s'appuie sur les boîtes à graisse; le collier porte à sa partie inférieure une tige passant dans l’entretoise des piaques de garde, à sa partie supérieure un œil dans lequel vient s’adapter une patte à teton fixée à la face extérieure du longeron.

Foyer. — Le foyer est muni d’une grille fumivore à étages, dont l'introduction dans les machines locomotives est due à M. Chobrzenski, et permet l'emploi de la houille comme combustible, avantage considérable avec la disette actuelle du coke.

Chaudière. — La chaudière produit une grande quantilé de vapeur équivalente à la dépense des cylindres, elle a 2351 tubes de 5” de longueur, de 0,050 de diamètre intérieur.

-Tender. — Le tender peut recevoir une grande quantité de coke (au moins 3500 k.). La caisse à eau est en partie en dessous du parquet ; elle contient environ 40 mètres cubes d'eau.

Frein. — Le frein agit dans l'intervalle des deux essieux d’arrière, et porte de chaque côté deux sabots mis en mouvement par des bielles inclinées au moyen d’une vis verticale; une barre d'écartement empêche les essieux de s'éloigner. Le frein est très-puissant et enraye les sabots très-promptement.

Cette machine a fait le service entre Lille et Amiens pendant deux mois.

Dans un voyage d'essai fait avant de l'envoyer à l'Exposition, elle a donné les résultats suivants, en traîinant 46 wagons chargés de houille et de coke, et pesant ensemble 669 040 kilog. : la distance de 28 kilomètres a été franchie en

h. 5 m. à l’aller, et en 4 h, 2 m. au retour.

Le temps accordé aux machines à marchandises à 6 roues couplées est 4 h.15s., et elles remorquent en train normal 30 wagons chargés de 40 tonnes, soit 420 tonnes : il y a done, avec une vitesse plus grande, une différence de 249 tonnes en faveur de ces machines. C’est certainement, au point de vue de l'exploitation et du trafic, un avantage notable et une facilité de circulation considérable ; mais ce genre de machine demande un entretien considérable et très-dispendieux, et nécessite un matériel de plaques tournantes appropriées à leur poids, en même temps qu’elles fatiguent la voie dans une proportion notable ; l'avenir seul pourra décider complétement la question.

Nous croyons que cette tendance générale en France vers l'usage de machines d’un poids considérable provient plutôt de l'organisation des chemins de fer que de besoins réels, car elle ne répond pas du tout avec la voie, trop faible pour de semblables charges, que possèdent actuellement ces moyens de communication. Ne serait-ce pas à la division en deux services toujours distincts et souvent hostiles de la voie et de l'exploitation qu’elle est due ?

La Gironde : Machine mixte construite par MM. E. Gouin et Cie. (A. 75).

Cette machine porte son tender à l'arrière, ce qui permet de lui; faire porter sa provision d’eau et de combustible, et supprime le poids mort en lutilisant à augmenter la puissance ou force d’adhérence de la locomotive.

Cette disposition peut être bonne pour des machines destinées à des services spéciaux, tels que ceux des terrassements, mines, etc. Elle ne nous paraît pas applicable sur une grande échelle sans de graves inconvénients, tels que de surcharger l’essieu de l'arrière, d'augmenter le nombre des roues, d'obliger à des arrêts fréquents pour renouveler l’eau et le coke.

Elle est bien exécutée, mais sa forme n’est pas satisfaisanle.

Voici ses principales dimensions :

Surface du foyer......,...... 8,86 Surface des 180 tubes........ 97,83

TON Et

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Diamètre des cylindres....... 0,42

Course des pistons.......... 0,56

Diamètre des roues motrices.. 4,74 Son poids est de 27 tonnes.

. L'Aigle : Machine à grande vitesse, système Blavier et Larpent, construite dans les ateliers de MM. Gouin et Cie. (D, 75.)

Cette locomotive présente, comme caractère distinctif, la séparation de la chaudière en deux parties : l’une, placée audessous des essieux des roues motrices, est l'appareil générateur de vapeur; l'autre est un réservoir de vapeur qui se trouve placé au-dessus des mêmes essieux et en communication avec la précédente par deux tubulures semblables à celles qui existent dans les chaudières à bouilleurs des machines fixes.

Les résultats qu’on a cherchés par cette nouvelle combinaison nous paraissent les suivants :

Avec deux roues d'un grand diamètre (2,80), le centre de gravité de tout le système se trouve aussi bas que possible, puisqu'il est au-dessous des essieux des grandes roues ; de là doit résulter une grande stabilité dans la marche de cette machine aux plus grandes vitesses; d’autre part . par le couplement des deux essieux , on obtient une adhérence suffisanle pour remorquer, aux vitesses ordinaires, les trains les plus lourds sur des profils accidentés.

La surface de chauffe est de 430 mètres carrés, les cylindres ont 0",45 de diamètre et 0,80 de course; la charge sur les essieux couplés est de 29 tonnes, en sorte qu'on a pu remorquer facilement, dit-on, sur la ligne de Paris à Chartres, qui a des rampes de 6 et 8 millim., des trains de marchandises de 275 tonnes. | | Ainsi, celte machine semblerait permettre non-seulement { | d'atteindre pour les trains express des vitesses effectives de

ER 80 à 400 kilomètres, avec diminution de chances de déraillement par suite de l'abaissement de son centre de gravité, mais encore de suffire à assurer le seryice des trains de marchandises sur la plupart des lignes de chemins de fer, lorsque la composition normale des trains ne dépasse pas 250 tonnes

| (28 ou 30 wagons chargés de 6 tonnes).

Les expériences relatives à la consommation de cette machine ont été, dit-on, satisfaisantes : il est à regretter vivement que la nécessité de l'envoyer à l'Exposition n'ait pas permis de recueillir des résultats assez complets pour être entièrement fixé à cet égard. |

On a pu seulement constater, dans les voyages d'essai, que la vapeur passe dans les cylindres dans un état de sécheresse remarquable, et que le tirage présentait une grande régularité due à la hauteur de la cheminée (environ 3",50), et que le foyer, d’une disposition spéciale, favorisait. Ja combustion complète de l'oxyde de carbone dans:la chambre de combus tion. |

Si l'expérience vient confirmer les résultats que se sont proposés les inventeurs, ce ne sera pas un des moindres avantages de pouvoir réduire à un seul type, d'un poids modéré de 28 tonnes, le matériel dés locomotives des chemins de fer, dont le trafic n’est pas trop considérable.

Le mécanisme de cette locomotive est bien traité, il est facile à entretenir.et à visiter, et présente un aspect robuste que cette disposition a permis de lui donner:

Nous ne témoignerons qu'un $eul regret, qui peut-être ne se justifiera pas par l'expérience, c'est la faiblesse apparente des roues motrices; faisant craindre à première vue un féchissement qui pourrait donner lieu à de graves conséquences, s'il existait, : : :

En tout cas, on ne saurait trop féliciter les auteurs de cet

essai, qui peut conduire des locomotives dans une voie de

progrès toute nouvelle.

Perrache : Machine à voyageurs construite par MM. Cail et Cie. ! in (P. 83.) A

Cette machine, remarquable échantillon de la fabrication de MM. Cail et Cie, a le singulier mérite de-n’avoir pas été faite spécialement et soignée en vue de l'Exposition. C'est une machine fort bien faite, semblable en tout à celles qui sortent journellement des ateliers de ces constructeurs ; dont l'habileté et la bonne et conseiencieuse exécution sont généralemerñt reconnues.

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