ADDITIONS

lies -observations qae la lecture d'un ouvrage suggère aux hommes spéciaux sont utiles à connaître, soit ^*elles confirment les idées de l'auteur, soit qu'il y ait quelque désaccord entre les unes et les autres* L'ingénieur en chef, si expérimenté, du l'éseau central d'{>p- UanSf M. NwrdHngi a bien voulu me communiquer les remarques qui suivent; je les r^roduis, et je reproduirai même celles qui se présenteraient avec une pareiile garantie.

.Page 10$. — Iirom6r0 des tùuîons ^édisn^,

le me suis laissé dire qu*il ne fallait pas attacher k rabandon des trois • bouloâs par le Hanovre plus d'importance qu'il la condamoation des aiguilles symétriques sur les lignes de Hongrie (864). Il serait intéressant de savoir ce que fait le Main-Weser.

J'ai appliqué trois boulons, de 1857 h 1860, aux lignes de Moulins et de Bourges- à Montluçon, et n'ai jamais rien vu ni entendu depuis qui îdt au désavantage de celle dispuMlion à laquelle je n'ai renoncé (en septembre iS6i) qu'à regret et par voie de transaction pour faciliter l'adoption du VignoU sur les lignes de If. fforandidre, et éviter le double système de perçage dans la même usine {Aubin),

Mon personnel de pose regrette comme moi, les trois boulons qui facilitaient singniièremeat la pose des quatre crampons sur les traverses de joint .

Page lli. — Éclitsage avec entailles.

C'est en décembre 1857 que ce système avait été adopté pour concilier la prétendue facilité du laminage avec un bon éclissage. A cette époque, la compagnie du Nord ne possédait encore que 34 kilomètres d*^ voie Vignole et celle-ci rencontrait, au sein de la compagnie à'Orlùans, des prévenlions nombreuses et retl ou tables. Les uns craignaient que le champignon du Main-Wescr ne se détachât, et le directeur de notre usine d*^u6tn y voyaif de grandes difficultés de laminage. Nous avons donc profité du prestige qui entourait le rail ministériel prus^en pour faire triompher le système Vignote.

L*cntaillage, difficile à organiser, a donné d'excellents résultats (voir Hannoverische Zeitechri/t i^CAf Tp. 78) et a été appliqué successivement . aux deux voies principales de Limoges k Périgiieux. Je n'y ai renoncé que parce qu'on m'accusait de plus en plus d'être un novateur.

Pages lôû et — Moyens cC attache.

Le réseau central n'a jamais appliqué de plaque de joint. Selon nous, elle aggrave les conséquences d'une différence de hauteur entre les rails mal calibrés. Son absence n'a présenté jusqu'ici aucun inconvénient ; il est vrai que nous n'avons que du chêne et du hêtre.

Nous plaçons les encoches (contre le déplacement longitudinal) au milieu ou vers le milieu des rails, afin de réduire l'amplitude des oscillations dues îi la dilatation qui tendent évidemment à la dislocation des crampons ou tirefonds.

Je n'ai jamais admis le percement d'avance des trous d'attache, en raison du surécartement à donner dans nos nombreuses courbes. Les tarières de iû mille mètres seulement doivent toujours être appuyées contre le patin.

• Pages 148, 113 et 154. — Li^ne de Bayonne.

Ancien ingénieur de la voie de la compagnie du Midi, j'ai posé et entretenu la ligne de 5ayomie jusqu'en 1856. Le Brunei employé se distinguait de celui tXAuieuil en ce que les patins étaient « barlowisés » c'est-à-dire arrondis à l'intérieur. J'incline à penser que cette disposition a fortement contribué à la formation des nombreuses fentes longitudinales dans les tètes.

Je n'ai pas remarqué d'ondulations provoquées parla dilatation une fois que les rails étaient ûxés sur les longrines.

Pages 139. 154, Ifiï et Principe des supports longitudinaux. —

Abandon du rail Burlow.

Le rail Barlow a été, en effet, condamné au Midi, avec une précipitation au moins égale à son adoption. Je ne crois pas que son vice ait été élucidé. Mes impressions de l'époque sont consignées dans le Recueil de Hanovre, 1855, p, 21S et 1856, p. m. Depuis, l'étude des tabliers métalliques m'a suggéré les réflexions suivantes :

A moins d'avoir des rails d'une résistance verticale exceptionnelle, comme celui de M. Hartwich {\ 93), la charge des locomotives ne se répartit que très-imparfaitement. Si l'essieu est chargé de M tonnes, il faut que chaque traverse soit en état de supporter 12 tonnes, et quand bien même on viendrait à rapprocher les traverses, celles-ci ne seraient soulagées que sous le rapport de la durée de l'effort à subir et non sous le rapport de son intensité. Or les voies à supports longitudinaux peuvent être considérées comme des voies ayant des traverses infiniment rapprochées (*); les rails

(•) Une observation sur ce sujet : le point de départ de rarRumentation de M Nordling est bien le même que dans le texte (page 164], Mais « les voies à supports lougitudi- « aaux » ne peuvent être considérées « comme des voies ayant des traverses infinimeat *. « rapprocht-es m; pour que cette assimilation fiU moins inexacte, il faudrait ajouter que ces traverses iufioimeot rapprochées suut mu juxtaposées, mais contiuues.

ADDirrONS.

Barlow devaient donc ô Ire bourrés de façon k pouvoir supporter partout 4 soit 6 tonnes. Cette condition est évidemment bien plus difficilo a rérilîser, et par suite plus onéreuse que celle de bien bourrer un certain nombre de points isolés (les traverses) et, en fait, elle n'était jamais part^itement remplie. De là des flexions incessantes dans les rails. Les fentes longi- «tudinales qui ont iltiît périr d'une façon tont à foit analogue les rails S<u^ hw et Brunei ne sont-elles pas à mettre sur le compte de ces flexions?

Fincline à le penser et en tire un mauvais pronostic pour les supports longitudinaux en général et les supports composés en particulier. L'étonnant système de M. HaHwich seul semble échapper à cet ordre d'idées.

Pags 815. Diâ m jpùrrt.

Les dés en pierre semblent jouir d'un singulier retour de faveur. M. Buretch m*a dit, il y a deux ans, qu'il comptait en faire usage sur le réseau i^Oldmbourg^ et M. de Klein, 2i Siattgard, m'a surpris le mois passé

par la nouvelle que leWurtemberg en avait fait ou allait en faire une commande considérable, les traverses étant devenues très-chères! Celles en chêne ne s'y payent cependant qu'un peu plus de 5 francs, et la prépara* tion du bètre, dont les forêts regorgent, n'a pas encore été essayée.

Pag«s SM et MS. — Cwràei.

Le réseau central n'emploie dans ses courbes que des rails de 5*,90 à cdté du rail normal de 6 mètres. La longueur de ("«96, qui multiplie le nombre des barres exceptionnelles et à laquelle plusieurs autres compagnies se sont tenues, paratt être une tradition irréfléchie du double

champignon, où le Sabotage préalable des traverses traçait en effet une limite plus étroite pour l'obliquité des joints.

La courbure des rails Viynole, au moyen de leur chute, est en usage au réseau central depuis 1861. Cette niétliode ne laisse rien â désirer.

Sur la ligne du Brermer, on pose en ce moment dans les courba de 300 mètres et au-dessous un nouveau genre de selles (trois par rail) avec . une nervure longitudinale inférieure, entaillée dans la traverse, pour s'opposer au glissement transversal. On n'a pu me dire si cette innovation a été motivée par Tobservation d'une nécessité empirique.