IV

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0'",OG(i2;;h;iut.O'",ia2) 0,000. HO.ûaû.800 0,000.140.169

O,0flÔ.0'fi.987.4OO 0,OOO.OOG.OC4.(;(iO 0,07778 fhauleur Û-,1018) 0,000.089.836 0,000.088.000

I iSectiOQ pleine. . . .

^^P*»*"* vjAiedutrou

Cest la section. réduite qu*il faut prendre dans les eottssinets-éclisses» les boulons étant an nombre de trois, de sorte que le trou du milieu occupe la section de rupture.

On u iiiiibi j-y,, - o,G27, 1 apport dont la grandeur relative n'est, du

reste, qu'une conséquence de la section considérable qu'exigent la formô compliquée et le ijrand dèvelo|*[M itienl du coussuicl-evlisse.

11 n'est pas inutile de noter, cuuiiiie une iaipert'ection secondaire, il est ▼rai, du coussinet-écHsse, que son axe de fle&ion théorique ne coîncido pas, comme cela a lieu pour Téclisse propre^ient dite, avec l'axe de flexion du rail; Fécart est de 0%04.

N* 197 (page 214).

L'exemple de la Davière a déterminé aussi la direction des chemins wurtembergeois à essayer la pose surdéâ. Ln premier essai , fait entre Wasseral-

n Voir aux Additions (page 616), les ebmrvitfmw de H. Nerdlmff, Mir ce point.

fingenei Goldshiife, est considéré coinuio bulistaisant, et Ton paraît disposé il étendre celte application.

Lee dés ont des dimeneions moindres qu*eu Bavière : ù^fil x 0*,57 de base et 0*,885 de hauteur. Cette moindre hauteur dérive, en partie, du mode d'attache des rails, fixés, non par des chevilles, mais par des vis h écrou, traversant le dé de part en part; ces vis ont 0*,017 de diamètre et les trous O^.OSO

M. l'ingénieur :)/o?7oA a fait construire, pour fon-r los trous, une {Xîlilo maphine très-simple. Le dé, insluiie el bulidement lixé bui' un bâti par des vis de pression, est attaqué, en dessous, par un foret vertical, de &orle que le trou se cure de lui-même.

Cet appareil beaucoup plus précis que le burin, évite, de plus, les épâufrures, inévitables avec l'outil manœuvré à la main.

Ji" (page 259;.

Dans l'oxamen des divers systèmes des voies entièrement môlalliques, on s'est borné soil à décrire avec quelques détails ceux qui semblent avoir des chances de succès, soit a discuter ceux auxquels le nom de leur auteur a donné une certaine consistance.

11 estjuste de reconnaître que M. Langlvis, de Dreux, vl, un des premiers en France, tenté de réaliser l'idée des traverses métalliques, mais aucuu des trois modes de réalisation qu'il a proposés ne semble satisfaisant Dans les deux premiers, le rail a lui-même rinclinaison, et est- par suite non symétrique; dans le second et dans le troisième, la traverse limitée au bord extérieur du patin est beaucoup trop courte; dans le troisième, le rail est symétrique, mais rinclinaison lui est donnée par une entaille faite dans la traverse.' Les modes d'attache présentent d'ailleurs peu de garanties.

Ajc^utons que le protil trop étroit, du fer Zorès adopté par M. Lanylois^ n'offre au rail dans le sens de sa longueur qu'une portée trop courte, et q4ie la; traverse n'a elle-même qu'une surtace d appui insuffisante sur le ballast. Il serait impossible de compter sur la stabilité d*un6 pareille voie, dans les parties franchies avec une vitesse un peu grande.

N* %91 ( page 305 ).

Ce î r f, t de réfrlcment, approuvé et rendu exécutoire par une décision ministerielie, est maintenant en vigueur.

llT MM (page Sli).

L aununceélectriquedes trainsaux gardes-barrières subsistesur plusieurs points du réseau de la Méditerrauée, par exemple au passage à niveau de Boù-lB'Ihi. La sonnerie qui avertit le garde du départ de Fontainebleau des trains se dirigeant vers Paris, est manœuvrée par le stotionnalre du poste Tyer de Bois-IcRoi,

Dès que ce stalionnaire est avisé do départ de Fontainebleau d'un train

KOTES. fiiî*

se dirigeant vers Paris, il ferme le circuit et la sonnerie avertit le garde qu'il doit fermer ses barrières. ■ .;■ • •

Du côté de ParU-^ les Irauii qui se dirigent vers Lyon étant aperçus à une grande distance par le gahle du passage k nivèau, il suffit, pour assurer la sécurité, que le garde se conforme aux prescriptions du règlement pour la surveillance delà Toie.

f L'avertissement électrique adressé aux gardes-barrières fonctionné égii- I lement sur le Nord français; mais la fermeture du circuit est produite

automatiquement par raclion du train lui-même sur une pédale, qui précède le passage dp 2 kiloniètres environ. L'appareil présente des détails ingénieux, sur lesquels nous reviendrons en traitant des sicinaux. Il suffira de dire ici que son caractère essentiel est de soustraire la pédale, déplacée parla première roue, à l'action des roues suivantes.

Sur le réseau de la Méditerranée, quelques appareils se composent simplement d*une sonnette, d'un fil de tirage et d'une pédale; mais celle-ci subit le choc de toutes les roues, circonstance trèS'délavorable k la conservation des organes, quelle que soit leur simplicité.

. Les ingénieurs de la Méditerranée essayent aussi, sous une autre forme,

d'assurer la fermeture des barrières en temps utile, par une communication électrique entre le garde et la station voisine. Au lieu de recevoir de la station Tordre d'interdire la circulation transversale, c'est le garde qui en cas de doute, c'est-à-dire en cas de retard du train attendu, demande à la station s'il peut laisser engager le passage. Le deiaut de réponse est interprété comme réponse négative; on écarte ainsi l'objection. tirée, contre i*avis adressé au garde par la station, d'un dérangement possible de Vappajreil ou d'un signal non perçu.

K«* It4li et S4S (pages 3SS et 3Si).

La compagnie de l*Est a- étudié récemment des types nouveaux de barrières, pivotantes et tournantes. Ils sont entièrement en fer à cornières; les poteaux-supports sont eux-mêmes en fer, et formés de tronçons de vieux • rails Vignole^ ce qui simplilie beaucoup les ferrures. La barrière pivotante a 4 ou 5 mètres d'ouverture, et s'ouvre en dehors de la voie.

Pour les routes fréquentées, les barrières roulantes sont les meOlenres ; elles peuvent se placer exactement k la limite du franc-bord normal de la voie, et permettent de réduire à son minimum la largeur de la tnversée. Les voitures peuvent en approcher très-près sans gêner l'ouverture, etl'on peut au besoin les fermer très-rapidement devant une voiture qui se présente a contre-temps.

La compagnie a proposé d'appliquer ce type a toute» les roules irequentées, et pour lesquelles une ouverture de 6 mètres est nécessaire. Les deux types précédents sont affectés aux passages de 4 et S mètres, auxquels étaient appliquées les barrières tournantes en bois. C'est l'excédant de prix des barrières roulantes, excédant qui est de près de 76 p. 100, qui emp^he de généraliser davantage leur empIoL

514 UT. 1^. — TOIE.

Les nouveaux types, à la fois rigides et légers, ont été approuvés par l'Administration.

Les enfants montent- souvent sur les barrières. Quelques accidents sont

arrivés ainsi sur une barrière roulante du rpserin df^ la Méditerranée; deux enfants ont en l'un la tète, l'autre le bras meurtris entre la barrière et le poteau fixe. Dans l'un de ces cas, la manœuvre était faite par des personnes étrangères au service, tandis que le garde manœuvrait la barrière opposée. Quoiqu^on ne puisse en aucune manière rendre les compagnies responsables d'accidents de ce genre, la compagnie delà Méditerranée cherche à les prévenir, d*one part, en garnissant les barrières de toiles métalliques, de Tautre, en les fermant h clef, afin que le garde puisse seul les ouvrir. Voilà, certes, des précautions paternelles, et qu'on serait presque tenté, tout en approuvant l'inleation, de trouver excessives!

tVft (page m).

« Nous avons essayé à Paris, » dit M. l'ingénieur en chef Chaperon, n les « croisements en fonte moulée en coquille qu'on emploie beaucoup en Alle- « magne (fonte Gnuon}* tls résistent trè84)ien, mais leur surface s'éctille « assez fréquemment, et ils sont assez chers. Provisoirement, nous nous en ■ tenons à nos croisements ajustés et fbrmées de plusiers pièces (982). s

N* aOO (pag«s 478 et 479).

Deux pièces d'essai, tirées de rails Besscmer fabriqués aux États-Unis (Pennsylvanîa ?tecl company a Ilarrishurg), ont cédé par traction. Tune à un effort de 1)0 kil. 92, et l'autre à un effort de 84 kil. 8i par millimètre quarre. Les allongements de rupluren'ont pas été observés. Pour le second échantillon seulement, le plus ductile, on a mesuré la section de striction; élla était k la section primitive ;; 0,728 : 1.

ADDmoiis. 515