AI

2<* ^ supposant que ces deux appuis fléchissent, de sorte que

chacun d'eux supporte seulement ^ — V-> charge p, variable

suivant le degré de compressibilité du ballast et l'élasticité du rail, étant reportée sur l'appui suivant :

08 UV. 1". — VOIE.

R'=^(J + />); doncR'-R=^.

La eompressibilité des appuis a d'ailleurs pour effet, lors mftme qu'éOe ne s'écarte pas trop de runiformité à charge égale, d'éloigner beaucoup de la réalité l'hypothèse de rencastrement» à cause de Tindinaison des éléments de la portée au droit des deux appuis qui cèdent sous la charge comprise entre eux.

On a été quelquefois jusqu'à admettre que chaque traverse peut se dérober complètement sous la charge; mais une hypothèse aussi défavorable n'est nullement nécessaire; elle ne répond à aucune éventualité réelle, sur les voies convenablemœt entretenues/ Si Ton croyait néanmoins devoir l'accepter, la conséquence nécessaire serait de rejeter la position du joint sur un appui, position la plus défavorable de toutes, puisque le joint serait alors sujet à devenir untôt le milieu, tantôt l'extrémité, c'est-à-dire dans tous les cas la section la plus fatiguée d'une portée de longueur double.

9 IL JolBto «M paMe^a^iMa ém nMl vismto am Im ebeaila» «« tw

9 â. ^ Avec le rail à deux champignons, le porte-à-faux du joint éclissé va de soi, les édiases se conciliant mal avec le coussinet de joint, qui d'ailleurs devrait être fort élargi. On a essayé d'employer on coussinet à une seule joue, fort allongée, remplaçant jusqu'à un certain point l'édisse ext^eure. Cette disposition parait inférieure à celle que j'ai remarquée sur le chemin de Rom à Nafia; ici les. deux édïssés subsistent, les deux boulons Intermédiaires traversent la joue unique du coussinet qui a la longueur ordinaire, et dont la joue intérieure est représentée seulement par une très-petite, saillie de lasemdle.

Avec le rail Vi^le^ il semble tout naturel de kisaer le Joint sur un appui. Ce point ne pouvait même être mis en question tant qu'il s'est agi d'éclisser des voies existantes; le rail Vignole a même, dans de cas, un avantage de plus sur le rail à champignon, puisque le premier dispense du coûteux remaniement des traverses qu exige le second. — On a suivi pendant longtemps, en Allemagne comme ailieui s, les mêmes errements pour la pose des voies Vignole éclissées de prime-abord, mais depuis quelques années le joint en porte-à-

CHAP. III. RAIL VTG^JOLE AVEC JOINT EN POU i K-A-FAUX. 99

Imix a été prôné par plusieurs ingénieurs allemands. Divers essais ont été faits; les résultats ont paru satis&isants, et aujourd'hui ce mode de pose compte, d'assez nombreux partisans. Il ne peut donc être passé sous silice*

Le premier essai, qui remonte à 1856, a été feit sur le chemin gallicien de Charles-Louis, entre les stations de Boehnia et de Stocwina, On obs^va bientôt une flèche permanente des portées de joint, et, au bout de six ans, l'expérience était abandonnée. On la renouvelait en 1858 sur le chemin de KûfsUm à /ttfiflprficfc, près de la station de Bfixlegg; là aussi les résultats furent si médiocres que, dès 1860, on revenait à la traverse à joint. D*après les renseignements que j'M recueillis sur les lieux en 1865, cet insuccès tiendrait à l'exagération de la portée de joint, excès aggravé par la présence de plusieurs courbes, dont une de 285 mètres de rayon.

Le résultat a été tout difl'érent sur la ligne de Lûbeck à Ihichen^ où l'expérience remonte aussi à l'année 1858. Mais ici les éclisses ont une longueur de O^j/io/ pour un espacement de traverses de O^i/iOô seulement de bord en bord (Pl. IV, fig. 19 et 20). — Stabilité plus grande des traverses, relâchement moindre des boulons d' éclisses, joints plus doux, entretien plus facile, tels sont les avantages qui ressortiraient d'une pratique de plus de sept ans. On n'avait, dans l'origine, suspendu les joints qu'en alignement droit; en 1865, on a étendu la modification aux com'bes sans qu'il en soit résulté le moindre inconvénient, mais les rayons ne descendent pas, en pleine voie, au-dessous de 900 mètres* Tout récemment on a appliqué le porte-à-faux concurremment avec le joint appuyé, aux courbes les plus roides, celles .des changements de voie, pour réduire les sujétions de pose qui résultent de l'inégalité des développements, lorsque les joints des deux filea de rails doivent ae correspondre deux à deux sur une même traverse.

Une application faite en 1861, sur la section de Cologne à Bingeiit avec des portées de joint de 0~,628, a conduit les ingénieurs du che* mm Rhénan à déclarer que la mesure est bonne et qu'éOe doit être généralisée, mais pourvu que le profd du rail ne soit pas trop aigu. Cette restriction ne peut être f<mdée qu'au point de vue des dangers ' plus graves que peut entraîner la rupture d*un boulon ou d'une éclisse avec le joint suspendu ; car toutes choses égales d'ailleurs, les pièces du joint travaillent en somme au moins autant, sur un appui qu'en porte-à-faux (68).

Les joints placée en poite-à-faux il y a plus de six ans sur plu-

UV. 1*. — VOIE

sieurs points du chemin de la Westphalie, se sont paxfaitement

comportés.

En 1861, les joints furent mis en porte-à-fan\- sur une longueur de 500 mètres environ près de la station de Niederau, ligne de Leipsig à Dresde; les intervalles sont : entre les traverses contre-joints, ©•".OC (d'axe en axe); entre chaque traverse contre-joint et sa voisine, 0*,84; entre deux intemédiaires, i'",12. Le rail repose immédiatement sur le bois.

Ici encore l'expérience a paru favorable au porte-àrfaux; les bouts des rails se maintiennent plus sains» les traverses voisines du joint sont plus stables qu'avec la pose ordinaire. Mais il faut tenir compte de la grande longueur des édisses, qui se prolongent Jusqu'aux traverses et même un peu au-dessus d'elles. Quoiqu'il en soit» cet essai surtout évdlla l'attention de la Réunion des ingénieurs allemands, qui reconnut l'utilité de renouveler et de varier, l'expérience*

Déjà tentée antérieurement, puis abandonnée sur la ligne du Main au Neckar, die y fut reprise en 4863, et cette fois sur une grande échdle. On se félicite du résultat; l'allure des trains paraît plus douce, Tusuie des rails moindre; mais id aussi les éclisses empiètent de 2 à 3 centimètres sur les traverses contre-joints.

D'après un essai, qui date de 186/i seulement, sur le chemin de la Iiaute Silésie {Breslaa-Posen-Glogau-Siargard-Posen), les ingénieur de cette ligne pensent que le porte-à-faux donne des joints plus doux, et peut avoir quelques avantages, mais seulement en alignement droit.

Une application faite à la même époque sur le cliemin de l' Ouest- Saxon, a conrlviit jusqu'ici à une opinion décidément favorable, sans restriction à l'égard des courbes.

L'expérience encore plus récente, il est vrai (1865), faite sur le chemin de la basse Silésie et de la Marche, mais seulement en alignement droit, a également réussi. Un des motifs qu'on fait valoir sur cette ligne en faveur du porte-à-faux, c'est que la traverse de joint est plus disposée que les autres à se débourrer parce qu'elle sautille pour peu que l'édissage soit relâché; elle se dérobe alors plus ou moins complètement sous les charges, de sorte que la portée de joint — la plus M>le — se trouve ainsi devjanr en même temps la plus longue. — Cet argument a peu de valeur; il est fondé sur un fait possible, sans doute, mais qu'un entretien soigné peut et doit éviter.

GHAP. m. — RAIL vienots ATEC joiirr en porte-a-faux. 101

On n'a pas été moins satisfait sur le chemin de fer du Nord de i* empereur ferdiiitrtKl (Autriche) ; seulement le rail très-btas (O^^^OTO) et les éclisses très-courtes se prêtent assez mal à la modification, les traverses contre-joints devant être rapprochées au point derendre le bourrage très-difîicile.

Les avantages ont paru assez prononcés sur le chemin rVA^x à Dusseldorf, pour que la question d'une application en grand ait été mise récemment à l'étude.

Une section de l' Est-Saxon a été modifiée depuis peu ; c'est un© des plus satisfaisantes sous tous les rapports. Seulement le porter &ttx n'a pas été étendu aux couiiïes de petit rayon.

Une expérience a été faite aussi sur le chemin du Palatinat. La portée de joint a Q^^ôO d'axe en axe. Il n'y a de plaques que dans les courbes, seulement dans la file extérieure et sur les deux traverses voisines des contre-joints.

Cest sur les chemins du HolstoD que la modification dont il 8*agit a reçu Tapplicatton la plus étendue. Essayée d'abord sur un tronçon de 1.600 mètres environ près de la station de Neumumter (ligne d*iA{tofia à JTief), avec portées de joint de O^.dl et éclisses de 0",&6, die a donné des résultats tels qu'on Ta adoptée pour les nouvelles lignes» celles de Neumunster à NemtQHt de Kiel k^Asekeberg^ et ^AHona à BUsnken, A Neumumkr comme à Nieâerau^ on a constaté que les éltoents de la vde sont plus stables, qu'elle exige des bourrages moins fi:équents, particulièrement dans la région du joint.

Le HanovTe se rallie à Topinion des partisans de la modification, mais l'application qu'il en a faite est encore trop récente pour qu'il se prononce formellement.

D'après la société du chemin à mines de Gràlzk Goflach (Styrie), les chocs, très-sensibles avec le joint appuyé, le sont beaucoup moins avec le joint stispendu. Cette observation peut avoir de l'intérêt pour les chemins purement industriels, cuiiinie celui dont il s'agit, leur entretien étant nécessairement moins soigné que celui des grandes lignes.

Les ingénieurs de plusieurs chemins : Magdebourg-Cothen-IJaUe'^ Leipzig, Suarbrucke^ Trêves, RheithNake^ Esl^ Cologne-Minden, Wilhelmt Thuringe, réservent leur opinion» par suite de l'origine encore trop récente de leurs observations.

D'autres» en petit nombre» sont décidément contraires à la mesure,

402 LIT. ï". — VOIE.

nais ils la condamnent àpHbri, sans l'avoir expérimentée. Ainsi, le diemin de Mecklenbourg admet parfaitement le porte-à-faux pour le rail à coussinets, mais il ne voit aucun i&otif pour l'appliquer au rail Viçnole, le joint, point faible, étant mieux placé sur son appui.

Berlin à Hambourg est du môme avis. Le chemin de Nassau repousse plus formellement encore l'application dont il s'agit, surtout en courbes, « le simple relâchement des boulons pouvant causer undéraillement. »

Sous cette forme, l'objection n'est pas fondée, car elle est indépendante de la position du joint ; si les joints étaient relâchés au point que le rail d'avaUît saillie à riiitérieiir de la voie, un déraillement pourrait avoir lieu aussi bien avec une traverse au joint qu'avec leporte-àrfaux.

9 s. Kn somme, parmi les chemins déjà nombreux qui ont étudié cette question à Tordre du jour en Allemagne, une grande majorité semble acquise, jusqu'ici, à une modiûcatioa en faveur de laquelle on n'in- Toque cependant aucun argument vraiment décisif.

On ne peut mettre en doute des résultats généraux d'observations prolongées; mais les avantages qu'on signale tiennent^ls bien à la position du joint en porte-à-faux f ne sont-ils pas au moins en partie la conséquence de la réduction de la longueur de la portée, qui atténue les inconvénients d'un édissage défectueux? Si* en eiTet, les bouts des rails se détériorent moins , n les traverses se débourrent moins, c'est-à-dire si ces deux effets se produisent avec le joint sur un appui, n'est-ce pas parce qu'un édimge imparfait n'assure pas sufiisamment, dans ce cas, la continuité des deux^ortées extrêmes, plus longues, et n'élimine pas le ressaut ccmune il le devrait? Si le joint en porte-à-&ux était réellement préférable en lui-même au joint appuyé, s'il donnait dans les mêmes conditions d'entretien, plus de stabilité à la voie, plus de durée aux rails, ce fait ressortirait de luimême sur les lignes qui ont à la fois les deux modes de pose, sur le Nord français par exemple, qui aie rail à champignons, avec joint suspendu, et le rail Vujnole, avec joint appuyé. Or le second se comporte tout aussi bien que le premier.

On peut cependant, comme on l'a vu (68), faire valoir, en faveur de celui-ci, un léger avantage indi(jué il y a longtemps (*) : c'est de réduure m peu, même à égalité de longueur de la portée, le travail

(*) Trmmtx d'art H voie «fct chtmiiu tfe ftf tPAllmtwmt |wge tSS.

CHAP. U.. — HAIL VIGNOLE AVEC JOINT £N FOUI E-A-t AUX. lOB

des édisses et par suite la flexion au joint. On peut jusqu'à un certain point expliquer ainsi les laits observés sur les chemins allemands cités tout à riieure» et dont les Ingénieurs de ces chemins ne paraissent pas avoir cherché on du moins assigné la cause.

Aux avantages qu'ils déclarent avoir constatés, ils en ajoutent un autre : c*est qu'avec le porte-à-faux on est affiranchi de la condition d*avoir des traverses de deux catégories : les unes, plus larges et surtout beaucoup plus longues, pour les joints, les autres, pour les appuis intermédiaires.

Ce n'est guère qii'en.Uleuiagne qu'on s'impose cette sujétion de deux longueurs dincrcntes (133); on se bonie généralement ailleurs à placer aux joints des traverses plus larges, plus régulières, et on s'en trouve bien. Et comme les partisans du joint suspendu reconnaissent qu'il faut placer en contre-joint des traverses droites, régulières, sans quoi leur rapprochement rendrait le bourrage difficile, on iw. ^ oit pas que ce système puisse, sous le rapport des traverses, revendiquer aucun avantage.

ï«. Le joint en porte-à-faux, combiné avec le rail Vignole, existe aussi en Angleterre, sur la ligne de Chatam, Mais là, comme on l'a vu, l'ingénieur a tenu à s'écarter le moins possible, pour la pose du rail Vigtiole, des errements suivis pour le rail à deux champignons* La position du joint en porte-à-faux parait donc n'être aussi qu'une affaire d'imitation. On a essayé également auxtitats-Unis de poser le rail Yignole avec le joint en porté-à-&ux (PL VI, fig. 12, 13 etià) ; mais cette position était la conséquence de la forme même du rail, trop bas pour recevoir l'édiasage ordinaire. On voulait donner aux éclisses le complément de hauteurnécessaire en les prolongeant, cooune on Fa proposé depuis en Europe, au-dessous des rails {10 à). De là le porteà-&ux.

A tout prendre, on peut regarder comme à peu prés indiflérent, au point de vue de la résistance, de placer le joint au milien ou à

l'extrémité d'une portée de longueur donnée. — La sécmité parait

être aussi à peu près désintéressée dans la question, les ruptures d' éclisses étant très-rares; mais si on avait quelques motifs de se défier de leur solidité, il vaudrait mieux les placer sur un ;q)pui, cette posrtion devant atténuer les conséquences de leur ruptui e. Le porteà-iaux d'un usage si général en Angleterre a été cependant attaqué de l'autre côté du détroit entre autres par M. Brunkea, qui s'est pro-

UV. 1*. VOIE,

noncé pour le joint appuyé avec coussinet-éclisse remplaçant néceft*sairement l'éclissé, puisqu'il s'agit du rail à deux champignons (*).

îï. Quant au rapport d f s } )orLées extrêmes et intermédiaires, il était déterminé, avant l'application des éclisses, surtout par la condition de réduire le ressaut et le fouetlement des rails (67). On avait été conduit ainsi à donner à la portée extrême une longueur notablement moindre que celle qui correspondrait à l'égalité de fatigue du rail dans les deux portées. — Avec les éclisses, l'inégale répartition des traverses ne doit plus avoir d'autre objet que de compenser plus ou nioins complètement l'infériorité de résistance du joint, soit appuyé, soit en port&4-faux. -rNous reviendrons sur ce point après avoir examiné l'assemblage en hurmèmet ,

96. La dispoidtion des éclisses a été, en Allemagne surtout, Fobjet d'essais tré6-varié& Leur fonction essentielle étant d'assuré la coïncidence exacte des bouts des rails, il est nécessaire de les entretoiser assez près du jomt. C'est ainsi que l'édiase à trois boulons, dont un au joint tnéme, a paru à quelques ingénieurs plus propre à réaliser l'affleurement exact des extrémités des rails. On comptait sur l'action immédiate du corps même du boulon intei inédiaire, engagé à la fois dans les encoches ménagées dans les deux rails, pour les maintenir exactement eu regard l'une de l'autre. — Mais c'était méconnaître une des conditions les plus essentielles d'un bon éclissage, c'est-à-dire la liberté du corps des boulons, qui doivent subir uniquement un eflbrt de traction, et ùtie soustraits à tout contact du corps des rails. L'étendue de la portée du corps du rail sur celui du boulon u'avait d'ailleurs rien de constant, par suite de l'excès de longueur donné aux demi-trous pour la dilatation du rail ; d'un autre côté, avec quatre boulons, la flexion horizontale du segment intermédiaire des éclisses rachète, au moins en partie, la petite dénivellation qui existe souvent, les profils des rails n'étant pas rigoureusement identiques. — Cet utile effet disparaît quand le segment intermédiaire devient nul.

De plus, si l'on suppose l'encastrement sur chaque appui, seulement même comme un état transitoire et périodique, il est peu

(*) Voir : Railwci/ a. '■cl dents, irulUution ofdvil nufineert, Minuto of proetedvngf^ tome 21 (liiUl -02), page a48.

tîIIAP. 111. — ÉGLISSES. — NCVUIRE DES BULlO.NS. 105

logique d'affaiblir l'éclisse au milieu, c'est-à-dire précisément dans la partie la plus âitiguée, — dans le cas du joiiit appuyé, — de la portée même supposée également résistante partout. Le trou du boulon enlève, il est wai, du métal qui travaille peu; mais cett6 réduction de section serait plus grave si le boulon du milieu avait, comme cela devrait être, un diamètre plus fort que les deux extrêmes.

L'assemblage à trois boulons, adopté d'abord en Hanovre, y a fonctionné pendant pluflieurs années, sans qu'on y remarquât de graves dé&uts. Les boulons espacés d'axe en axe de 0'>,157 ont tous txoÎB 22*^,6 de diamètre; é^^té qui constitue une disproportion évidente. On a reconnu, avec le temps, que le passage des joints étût plus sensible sur les cheminsbanovriens que sur les vdes étrangères éclissées à quatre boulons. Aussi cet assemblage a^t-il été adopté en 1862, et l'allure des trains est décidément meilleure sur les nouvelles sections auxquelles il a élc appliqué.

Sans doute ce résultat ne doit pas ôti'e attribué uniqueuieiU au quatrième l^oulon ; une bonne part doit revenir au rail lui-même, plus haut et plus lourd, aux éclisses, plus longues (0™,/i80) et probablement aussi à la suppression des plaques du joint prinniif, qui contribuaient incontestablement à la dureté du joint; mais ces plaques étaient peutêtre motivées, d'un autre côté, avec de courtes éclisses, réunies par trois boulons seulement. — L'inclinaison des portées, tant du champignon que du patin, est de tiô°. Les intervalles des trous, de centre en centre, sont respectivement 0"«ii2 (trous intermédiaire^ et

Un essai f^dt sur le chemin de Berg^ en Prusse, a conduit également à reprendre les quatre boulons. On s'explique peu l'adoption récente par deux compagnies françaises, Orliaiu^ et la Méditerranée (Pl. V, fg, 16 à 26), d'une dispositicm condamnée déjà par des observations comparatives très-prolongées, et qui ne procure d'ailleurs qu'une insignifiante économie.

vé. On a quelquefois, pour maintenir les écroos serrés, ajouté des contre-écrous soit à tous les boulons, soit seulement à ceux ou àcélut du milieu. Cette addition, comme celle des clavettes (Pl. lY, /ig. 19 et 20), est superflue; malgré les vibrations auxquelles ils sont soumis, les écrous, sauf le cas de rupture, se desserrent fort peu, à moins que Tin* ctinaîson des filets ne soit trop forte ; la rouille d'ailleurs ne tarde pas à les souder. C'est plutôt contre les obstacles que cette soudure opposa-

iOô LIV. 1", — TOIE.

rait au serrage qu'il importe de se mettre en garde en empêchant le boulon detomner avecrécrou, eten prévenant k rooille elle-même parle graissage* D'après M. Bernard, les éerous se desserrent beaucoup moins lorsqu'on prend la précaution de les graisser au moment de la pose, et de recommencer de temps à autre pour les présmer de la rouille; leurs ruptures, très-fréquentes dans l'origine, sont devenues aussi beaucoup plus rares, ce qui tient sans doute à ce que le desserrage était dû soit à la corrosion des filets, soit à des efforts excessifs appliqués, antérieurement, aux écrous soudés par la rouille.

80. On a essayé à diverses reprises de substituer aux boulons des rivets, mais ceux-ci ne tardaient pas à se relâcher. Quoique la question pat bire regardée comme définitivement tranchée, surtout par une longue pratique sur le chemin delà Thuriugc, l'expérience a été faite de nouveau sur le chemin de Francfort à Hanau. mais sans donner de meilleurs résultats. Pour accepter la ri\Tire, avec les sujétions qu elle entraîne, il faudrait qu'elle fût en elle-même bien supérieure aux boulons. Or, c'est précisément le contraire quia lieu. Sans compter d'ailleurs le vice capital, le relâchement, il arriverait sans doute souvent qu'une pose faite sans précaution, avec un rivet trop chaud, aurait pour effet de réduire le jeu entre le rail et le corps du rivet.

Les boulons qui entretoiaent les édisses ne doivent, je le répète, avoir aucun «flfort transversal à solnr. Ce sont de ample tirants, que Texcës de hauteur des trous percés dans les ruls doit préserver de toute pression exercée par ceux-ci*

dette condition capitale a étéparfds singulièrement méconnue. On 8*est attaché sur quelques chemins allemands par exemple, à ovaliser horizontalem^t les trous des rails pour assurer aux mouvements de dilatation et de ccmtraction la liberté nécessaire^— en faisant Taxe vertical égal tout juste au diamètre du boulon. CTétait se donner beaucoup de mal pour obtenir im très-mauvais résultat Sons la charge, en effet, le corps du rail venait s'appliquer sur le boulon, le faisait lléchir, s'y imprimait peu à peu, et le détruisait. 11 est donc indispensable de réserver non-seulement le jeu horizontal pour la dilatation, mais aussi le jeu vertical pour la flexion et les irrégularité? ; ' de la pose. Ce qu'il y a de mieux, — ce qu'on fait du reste aujour- * d'hni presque partout, — c'est de percer le trou circulaire, et dépassant largement le diamètre du boulon, afin de préserver le corps de celui-ci des atteintes du rail. Le diamètre des trous a été successivement eo

* GHAP. m. — PROm DES RAILS AD POINT DE TUS DE l'ÉGUSEAGB. 107

croissant, en partie, il est vrai , par suite de raugmentation du diamètre

des boulons eux-mêmes. Au réseau central Orléans^ par exemple, le diamètre actuel des trous est de 0'',0H3 au lieu de 0",022,

chiffre adopté il y a plusieurs années. Quant aux trous des éclisscs, ou les effile souvent vers les extrémités du diamètre horizontal, pour y engager des ergots dont les boulons sont munis et qui ont pour objet d'empôchcr leur rotation quand on serre les écrous. Mais on atteint plus simplement le but au moyen d'une rainure dans!' éclisse, disposition qui n'a même pas le léger inconvénient qu'on lui attribue d'exiger deux types d'éclisses. (PL Y, fig, 6, 8 et 9.)

81. Les écrous des boulons d'éclisses sont presque partout à l'intérieur de la voie; en France, la petite ligne de Sceaux fait seule exception à cette règle; c'est en Allemagne seulement qu'on trouve les écrous à l'extérieur sur un assez grand nombre de lignes. La première disposition est évidemment la meilleure, surtout lorsque les traverses sont garnies de ballast, la face interne du rail devant toujours être maintenue dégagée. Mais même avec les traverses à nu, il convient de placer les écrous à l'intérieur; la vérification de leur serrage est alors plus facile et plus prompte, surtout s'ils sont non hexagonaux, mais à quatre pans. On doit alors recommander aux poseurs et aux cantonniers de les mettre à téquerre^ et de les ramener à cette position. En suivant faxe delà voie, le cantonnier embrasse d'un coup d'œil, à droite et à gauche, les lignes horizontales des côtés supérieurs, et voit de suite les points où ces lignes sont brisées par suite de la rotation d'un écrou, à moins qu'elle ne soit précisément de 90*. Le cantonnier resserre l'écron et le remet d'équerre en le serrant un peu plus ou un peu moins, et en employant au besoin de petites rondelles.

§1V. ProQI da rail «a poln* do Tue de l'éellMsse.

««. Beaucoup de rails se refusent à un éclissage solide par suite de l'inclinaison trop faible, sur la verticale, des faces inférieures du champignon. Celui-ci agit alors sous la charge comme un coin très-aigu, fausse les éclisses, et impose aux boulons une tension excessive. — Un lég^ bombement et au besoin un accroissement d'épaisseur de l'éclisse peuvent atténuer le premier inconvénient, mais on n'a guère de prise sur le second, le diamètre des boulons étant nécessairement limité.

On s'accorde généralement aujourd'hui à accepter, comme une

108 UV. 1". — VOIE.

condition dominante de la détermination du profil du rail, celle d'être éclÎBsable. Mais on est loin de s'entendre sur le degré d'acuité que ' peut atteindre l'angle des deux faces de portée, sans que le rail cesse d'être sfliement écliaaalile. Tandis qu'on n'a pas craint de descendre à 78* sur l'Est prussien, à 75* sur la Cologne à Mind€n, on s'est arrêté à 82* sur le Bourbonnais (rail symétrique de JNecm à Aoaiine); à 88* sur rOrléatu et ParitkLyon; à90*8ur l'Est français (rail Vignoïe)\ à 91* (haut) et 106^ (bas) (rail à champignons in^aux du même che» min); à 95* sur l'Ouest (rail symétrique); à 118* sur le Luxembourg belge ; à 122* ou 128* sur le Nord français (Pl. 111, fig, 18), le Midi, l'Ouest suisse, le chemin dit : de l'Ëtat, en Autriche, le Saragosse^ le Mein au Neckar ; à 127'» sur le Bourbonnais (rail VignoU de Mont à Nevers); à 159» en Autriche pour le rail (projeté) en acier; iîe«B»i«r (Pl. 11, fig. 12), etc. (*). ' '

Le rail symétrique de Paris à Strasbourg a l'angle de 68°. Aussi ce profil, déterminé seulement en vue de la résistance du l ail, a-i-il été regardé comme n'admettant pas l'éclissage proprement dit. Il en est de même p mr les rails de l'Ouest, de Paris à Lyon et de Paris à Mulhouse^ qui se prêteraient cependant très-bien à l'application des éclisses, si ce n'est peut-être celui de Mulhouse à cause de la surface d'appui in- «iffîsante qu'elles trouveraient sur les faces du petit champignon.

11 ne paraît pas douteux qu'on a été trop hardi sui* l'Est prussien, trop timide au contraire sur le Bourbonnais (rail de Moret à Nevers) et dans l'étude du rail Bessemer autrichien*

n y a deux conditions à remplir : 1* une répartition du métal favoraUeà la résistance du rail; 2* ia solidité de l'éclissage. Si l'angle est par trop ouvert, les parties en porte-àriaux des champignons n'étant plus raccordées avec lecoipspar un épaulement, ne sont plus soutenues. Le rail est sacrifié, et sans profit réel pour l'éclissage, la tension des boulons étant assez réduite sans que les portées se rapprochent ainsi de l'horizontale.

Avec un angle trop aigu, cette tension est trop forte sans que le rail y gagne rien, les porte^faux latéraux étant convenablement épaulés avec une inclinaison moins bible* S'il Allait choisûr entre les deux exagérations, ceUe de l'Est prusden paraîtrait préférable, car la forme du

(*) Pour les profils dépounros de cotes, les aogles ont été pris simplement au rap* porteur. Us ne sont donc pas rigoureusement exacts; mais l'approximation suXât pour l'objet giM naii» aTOU «n vue.