CHAPITRE VIIU

* V0IB8 BNTltaUlItlf M^TALUQUIS.

divers essais de voies entièrement métalliques, tentés Jusqu'à présent, se divisent en quatre classes :

1° Dans la première, les rails ordinaires, à deux champignons ou Vignole^ sont conservés, et le bois est remplacé par des âuppoi k> en fonte, avec tirants en fer;

2° Dans la seconde, qui s'applique spécialement au rail F/gnoic, les supports transversaux sont en ter, et leur forme générale se rapproche de celle de la traverse en bois;

3* Dans la troisième, qui exclut le rail à coussinets, les supporta métalliques sont placés longitudinalemcnt. C'est, avec moins d'inconvénients, une pose sur longrines (110 et suiv.);

4r Dans la quatrième, le rail lui-même est profondément modifié, et repose sans intermédiaires sur le ballast II est d'ailleurs, ou simple, ou formé de plusieurs pièces, ce qui le rapproche alors du type précédent

S I. WrmmOétm — ftippwNa mm iMito.

tfto. Supports de Greave. — La disposition la plus ancienne et la plus répandue jusqu'à présent, quoique avec un succès inégal, est celle de M. Greave (Pl. IX, /îg. 29). La traverse est remplacée par deux calottes sphériques C, C, réunies par une entretoise t qui fonctionne à la fois comme tirant d'écartement, et en fixant et maintenant l'inclinaison. M. Greave ayant étudié son système en vue des rails à deux champignons, la calotte porte deux appendiees a, a, coneolidés par deux nervures n, ce sont les joues du coussinet Le support est donc, en réalité, un coussinet à base fort élargie, en forme de doche, et mimt d^ouvertures qui fedlitent le bourrage à rîntérieur. Par suite de sa forme compliquée, cette pièce, comme les coussinets ordinaires, et à fortiori^ est nécessairement en fonte. L'entretotse (, qui doit être rigide pour empêcher le déversement des cloches, est une barre de fer à section rectangulaire, placée de champ, traversant de part en part les supports accouplés, fixée sur chacun d'eux par deux clavettes, et (]f''terminant ainsi parfaitenieni leui' pusiliun.

Ce système a rendu et rend encore d'incontestaliles services sur quelques lignes où il n'y avait pas à songer à 1 emploi du bois. Tel

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était le cas sur le chemin de fer de l'isthme de Suez, Son ingénieur résidait, M. B. J?ottw, déclarait, en 1862, qu'une expérience de dix ans justifiait pleinement la préférence donnée aux pois de Greave.en 1851, par R. Stêphenson, et que cette voie était mieux appropriée que toute autre au climat et à la nature du ballast (sable et alluvion du Nil). La valeur de ce témoignage, confirmé en 1865 par les rapports desingèriicurs de section, est irrécusable; mais les personnes qui ont parcouru le chemin égyptien déclarent que la voie est fort mauvaise. 11 reste à savoir quelle est la part qui revient respectivement aux supports, au ballast, et à l'entretien.

Dans rinde les opinions sont partagées; tandis que l'ingénieur de V East-Indian R. repousse les supports de Greave^les ingénieurs des chemins de Madrai, de Cakuita et du Punjab sTen déclarent trèssatislisits. L'application faîte dans le Punjab comprend environ 110 kilomètres, entre Montgomerif et MooHan» c Jamais, » dit l'ingénieur du matériel, dans un rapport de 1804, «je n'ai voyagé sur une meil- « leure voie; la vitesse est ordinaire; eUe atteint 55 kilomètres. »

Les cloches de Greave passent pour faire aussi un bon service au - nrésil;-mais il est probable qu'on a été satisfait a bon marché parce qu'on s'estimait heureux d'échapper, à quelque prix que ce fût, à l'emploi du bois du pays, duiit la durée n'aurait pas dépassé U'ois ans au plus. La vitesse des trains est d'ailleurs très-faible.

Les cloches sont également adoptées pour les lignes de la république Argentine. Elles y supplantent, comme plus économiques, le rail Barlow qui, abandonné en Europe, a reçu dans cette contrée lointaine sa plus récente si ce n'est sa dernière application (193).

Quelques ingénieurs ont reproché à ces supports, comme aux supports métalliques en général, rinlluence très-prononcée qu'ils exerceraient sur la dépréciation des rails et du matériel roulant ; l'ex» périence des chemins de l'Inde paititt avoir prouvé que ce reproche if est pas fondé. Mais l'entretien de la voie proprement dit est assujettissant et coûteux. Ce système exige un baâast très-divisé, et le sable fin qu'on est souvent forcé d'employer, a un inconvénient capital dans les contrées tropicales sujettes à des pluies diluviennes. Le ballast serait alors complètement entraîné, si on ne le contenait entre des murettes, asses efficaces, mais dispendieuses.

Indépendamment de leur fragilité, et de l'inconvénient d'exclure le ballast en pierre caiTé, les cloches soulèvent une objection capitale : elles ont, bien plus encore que les traverses, l'inconvénient de répartir la charge sur une surface de ballast tout à fait insuliisante, incon-

UT. I^». — TOIB.

vénient qu on ne pourrait atténuer sans exagérer leur base, et par suite leur épaisseur et leur prix.

Un système analogue a été appliqué récemment sur la première section du chemin central de Venezuela (de Puerto faliptlo à San FeHpo), Les supports en fonte, reliés par des tringles en fer, ont 0"',66 de long sur O'^^bi de large. Leur fare supérieure, '"nnvexe, porte des joues entre lesquelles le rail, à simple champignon, et édiâsé, est serré par des cales en fonte.

f «f. En Fhmce, quelques lignes, celles de TEst et de l'Ouest, entre

autres, ont essayé, il y a plusieurs années, une disposition proposée, sous le nom de plateaux-coussinets, par M. Henry, et qui présentait une certaine analogie avec les précédentes. Le support était également im coussirvjt fort élargi, mais à base plate. Cet essai n'a pas été heureux; la voie manquait de stabilité, la butée nécessaire du hnllnst faisant complètement défaut; les entretoises, simples tringles d'écartement, ne maintenaient pas l'inclinaison; enfm, un simple déraillement de wagons safiisait pour tout briser, plateaux et tringles^

•s». L'emploi exclusif du bois en Angleterre, cette terre classique du fer, prouve que le premier présente de grands avantages sur les métaux, ou (lu iii<»ins qu'on n'avait pas encore réussi à employer ceux-ci sous une forme convenable. Cette question de l'emploi des métaux ne pouvait être négligée au delà de la Manche; elle y a été étudiée depuis longtemps ; mais comme cette ctndr; n'a a^x^uti tout au plus qu'à des demi-succès, le problème a été presque abandonné et les ingénieur anglais restent à peu près en dehors des recherches dont il est maintenant l'objet sur le continent. Us s'accordent en général à regarder l'emploi du bois comme nécessaire, et grâc^ à l'efficacité de r huile de goudron dite créosote (143), dont la production suffit à tous les besoins, cette nécessité leur semble fort acceptable. Il est d'aile leurs incontestable que Tesprît de recherche, d'investigation économiijue, est beaucoup moins excité chez les compagnies de chemina de fer anglais, que chez celles de France et d'Allemagne.

Gomme exemple des dispositions essayées en Angleterre, il suffit de dter le eoussitui-support en fonte de H. P, Sarlow (Pl. VIII, fig, .80 à 32). Ce support participe à la fois du coussinet éclisse, de la cloche de Greave^ et du plateau-coussinet de M. Henry. Chaque oupport est formé de deux flasques boulonnées et serrant le rail. Il y. a deux types, l'un pour les appuis intermédiaires, l'autre pouv les joints. Celui-ci {pg, 31, 32) est plus long, il porte trois coussinets

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au lieu de deux, et les flasques sont réunies par quatre boulons au lieu de deux ; il reçoit, de plus, l'entretoise d'écartement et d'inclinaison t clavetée de chaque côté du support. Les coussinets ou mâr choires du milieu m, dans le support de joint, peuvent d'ullems être ' avantageusement remplacés par des éclisses ordinaires.

Dans la disposition représentée par les fig. 83 à 85, et due également à M. P. irarloH), le support est d'une seule pièce, et le raU est fixé dôs lors an moyen de deux coins en bois c, e ; le joint est édissé ifg* %k et 35) • L'entretoise l, boulonnée sur un appendice du support, est beaucoup plus rapprochée du haut du raO, et s'oppose beaucoup plus efficacement au déversement; elle est d'ailleurs très-rigide.

Ces deux formes ont été essayées sur le Midknd-Railway, sur les lignes des Eastern-Gounties, en Irlande, etc., et si le résultat n'a pas été décidément mauvais, il n'a pas été non plus assez favorable pour aboutir à une application en grand.

1 ss. Un système de support en fonte, dû à M* Déttwgu^^ essayé depuis plusieurs années avec quelque succès sur le Swuh Walâ^ a été appfiqué fécemment, sur 1 kilomètre de longueur aviron, au chemin . de Chatam^ près du pont de Victoria. Ce type avait déjà reçu anté^ rîeurement, en Espagne, quelques applications, beaucoup moins restreintes. Essayé, dèsl853, sur la ligne d'Almansa à Valence et à Tarragone, il y a pris une extension considérable (64 kilomètres en 1863 et 220 liilomètres depuis cette époque) . Mais ce n'est là, du moins jusqu'à preuve du contraire, qu'un succès relatif; le bois donne, en Espagne, de très-mauvais résultats, tant à cause de l'influence délétère du climat que par suite delà nature des essences employées, et d'une préparation presque toujours imparfaite. 11 est possible que, dans ces conditions, les supports en fonte soient préférables au bois. Mais ils ne paraissent pas pouvoir soutenir la comparaison aveo les voies en fer, convenablement établies.

On a essayé dans l'Inde, sur le chemhi de Bmbay à J^aroda, un système dû à M. Mam et consistant essentiellement dans des feis d'angle boulonnés sur les raOs. Cette voie manquait de solidité; la pression était répartie sur une suriace de ballast beaucoup trop réduite. L'essai n'a pas eu de suite.

t«4. Elles doivent remplir les conditions suivantes :

Leur projection horizontale, et leurs projections verticales, parallèle

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et normale à leur axe longitudinal, doivent répartir sur des surface» de ballast assez étendues, les charges verticales et les efforts horizontaux qui tendent à déplacer les supports, soit parallèlement soit normalement aux rails; elles doivent, déplus, être assez rigides, et se prêter à une attache très-solide des rails saûs être cependant trop lourdes et par suite trop chères.

Cette condition de légèreté relative semble, au premier abord, être une des objections les plus graves contre l'emploi du fer, du moins sur les lignes parcourues à grande vitesse. On peut, avec de faibles épaisseurs de métal, obtenir un volume apparent et un moment d'inertie suflisants» et fixer solidement le rail; mais la traverse en bois n'agit pas seulement par ses dimensions, qui répartissent (à un degré à peine suffisant d'ailleurs) les pressions sur le ballast qui l'enveloppe; elle agit aussi, et très-efficacement, par sa propre masse^ qui reçoit directement les chocs à peu près inévitables et limite lem effets* La traverse métallique nécessairement beaucoup plus lég^ semble présenter, sous ce rapport, une infériorité dont l'expérience peut seule, du reste, indiquer la gravité réelle (189).

Les fi g. 31 et 33, Pl. IX, représentent une disposition essayée par l'usine de Couillet (Belgique) :

Le support est un fer double T, haut, et posé de champ. Cette forme, d'une fabrication très-courante d'ailleurs, ( st ns.sez propre à concilier les conditions rappelées tout à l'heure, moins toutefois t elle qui est relative à la butée par bout, et qui est importante surtout dans les courbes. On pourrait y pourvoir au moyen d'un aileron rapporté inférieurement, et qui serait peu coûteux.

Le rail est séparé du métal par une fourrure en cbènee, 6, qui rachète la saillie du T et donne l'inclinaison. Cette addition est la conséquence à peu près inévitable de la forme du support, mais l'emploi du bois comme intermédiaire ne parait ni nécessaire ni avantageux. Gomme on Ta vu (177), on n'hésite plus, en Bavière, à poser le rail immédiatement sur les dés; et, pourvu qu'il n'y ait aucun jeu, on ne doit pas craindre davant^e de poser le rail sur le métal ,

Cest surtout avec la disposition adoptée par l'usine de Couillet, pour attacher le rail, que la fourrure en bois paraît défectueuse. Une cale en bois debout se fendrait trop facilement; et, avec les libres couchées, le serrage se trouve, comme cela a lieu dans le coussinet avec coin, soumis à toutes les influences qui font varier l'épaisseur du bois.

Le mode proposé par M. Vesbrière (PL IX, fig. 32) est préférable à certains égards, le serrage dans le serrage dansai était déterminé