CHAP, \1U. — VOIES ENTIÈREMENT MÉTALLIQUES

par la clavette et les plaques de tôle /, ( rivées sur les liuvei^ formant des obstacles fixes. Ce mode est néanmoins sujet comme le précédent à la formation du jeu et par suite du elaquemenU sbus Tinfluenoe de la contraction du bois.

Les traverses de Cmillet pèsent 40 kilogrammes et coûtent 7',60 sur place. Un essai a été &it, sur quelques centaines de mètres, sur un embranchement à rampes de 0",01 et à courbes de 300 mètres, qui relie deux usines; les machines, à quatre roues couplées, pèsent 10 tonnes, avec 11 tonnes siir une paire de roues. Le résultat parait bon malgré ces difficiles conditions de tracé; mais la vitesse est médiocre, et c'est surtout la vitesse qui est en pareille matière la pierre il' achoppement.

1^5. Traverses de Fraisans. — M. Zor^s et la compagnie des forges de la Franche-Comté étudient depuis plusieurs années la substitution du fer aux traverses en bois, en prenant pour type les fers profilés connus dans le commerce soùs le nom du premier. Dans ces supports, la larcrenr est portée à O^'^^S; lahaiiteiir, plus grande également, augmente le moment d'inertie, et la butée. La fourrure en bois est supprimée, et le rail s'appuie sur une platine P (Pl. XI, fig. à à 7), dont la fonction principale est de donner l'inclinaison au rail, et d^assurer la solidité des attaches, que la faible épaisseur de la tôle du support et la petitesse de la surface d'appui ne garantiraient peut-être pas asseï*

La -liaison du rail, qui est toujours le point difficile, parait bien étudiée. La plaque d'assise P est fixée d'avance au support pai* trois rivets. Le bord du patin du rail s'engage librement sous la tète très* large et profilée en encorbellement, du rivet intermédiaire r , et la liai^ son est complétée à l'intérieur :

1* Pàrun prisonnier p, dont les épaulenents inclinés assurent l'application exacte du patin sur la plaque ;

2° Par une clavette c, dont le serrage rend tous les éléments parfeitement solidaires.

Au joint, la platine P, nécessairement plus longue et à laquelle le sommet trop étroit de la traverse n'offrirait qu'une surface d'appui insuffisante, est soutenue par deux consoles en fonte T, T [fig. 1, 2, 3); elle est fixée à la traverse par six rivets : deux courts, r', r', saisissent le sommet de la traverse, et quatre longs, p, p, p, p, ses rebords inférieurs, i, i. Les deux gros rivets à crochet, r, r, qui pressent les patins des deux raib, ainsi que les prisonniers et les clavettes, placés nécessairement au delà de la portée de la platine P sur le sommet trop étroit

Wf, I". — TOIB.

de la traverse, ne peuvent, dès lois, saisir celle-ci, comme cela a lieu pour les supports intermédiaires. Ce support de joint est lourd et cosor pliqué; on s occupe de le modiAer.

Un essai, fait d'abord sur 1* embranchement qui relie l'usine de Fraisans à la ligne de Dijon à Besançon a abouti ensuite à une application sm- la ligne de Lotu-k-Saulnier. Jusqu'à présent, tout se comporte bien.

Une expérience se fait depuis le milieu de 1865, dans des conditions plus décisives^ en raison de la vitesse, sor la grande ligne de Paris à Mulhome^ et Jusqu'à présent, aussi avec succès. Cet essai comprend les traverses intermédiaires de deux profils différoits (PL XI, fig» 6 et 7), et les traverses de joint (fig. 1 à &),.

La compagnie de Paris à la Méditerranée va suivre cet exemple et iâire, sur la grande ligne, près de Paris, une application à, nn tronçon de 7 kilomètres. Mais la disposition primitive a reçu des améliorations de détail étudiées par la Compagnie ; elles sont représentées par les /îg. 1 à 26 de la Pl. X. v

La platine P, fixée par deux rivets et par trois au joint, porte à l'extérieur un ergot e sous lequel s' engagé le bord du patin. Un prisonnier p, serré par une clavette G, pince entre ses deux épaulements la traverse et le bord intérieur du patin, et maintient celui-ci en contact intime avec la platine. Au joint, il y a deux attaches, placées de part et d'autre du rivet, unique à l'intérieur. Lorsque, par suite d'un seiTage longtemps prolongé et du mattage des surfaces, la clavette se sera enfoncée jusqu'au talon, on rachètera le jeu en intercalant entre elle et la platine une cale de serrage {fig. 26),

Les arrêts deripagea,a (/î^. 1,2, 13, 14, 19), rivés, au droit des rails, sous les traverses de joint, s'opposent à leur déplacement longitudinal.

La pose des traverses contre-joint, sur lesquelles le rail eA fixé au moyen d'un prisonnier spécial p' [fig. 5, 0, 10, 25) qui s'engage dans lencoche intérieure du patin, présente une particularité.

Les rails, préparés en vue des traverses en bois, portent deux encoches «, e (fig. 6) qui ne sont*point en regard l'une de l'autre, et les deux encoches intérieures à la voie, dans lesquelles les prisonniers doivent s'engager, sont sur une ligne oblique à son axe (fig, 22). La traverse présente donc la même obliquité relativement à cet axe {fig. 22) et relativement à ses deux platines, nécessairement normales au lail ou à peu près, et rivées dès lors en biais {fig. à et (y).

Dans la pose sur bois, la préexistence des encoches du rail ne détermine pas absolument la position de la traverse. Gelle-ci peut rece-

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CBAP. VUl. — VOi£S fiNTIÈB£MfiMT UÊTALLIQUES. 223

voir exactement la direction normale à l'axe; on en est quitte pour placer ensuite les crampons ou les tira-fonds à la demande des encoches. Il n'en est pas de même id : les trous de la traverse sont donnés, comme les encoches du rail; les uns doivent conespondic exactement aux autres, et par suite la p(jsition du rail étant fixée, celle de la traverse s ensuit. Son obliquité sur la voie peut, dès lors, éprouver de légères variations.

Voici les règles établies, pour la pose de cette voie, par une instruction du service de la voie du réseau de Faris à la MéditerraQée« en date du 4 juin 1S0O : *

« Pour poser les voies avec traverses en fer, on devra prendre lee pré-

c cautions ci-après :

« On mellra en place toutes les traverses et sur ces traverses les rails, on a réglera la position des rails de telle sorte que sur une môme traverse de € joint, les joints des deui iUes de rails ne soient jamais croisés de plus c de 0",0S0. Cette condition peut toujours être réuUsèe dans les voies en « conrî>e par un emploi convenable des rails de 5", 960.

« Les rails et traverses étant en place, on placera les prisonniers et cla-* « vettes des traverses de joint, puis des traverses intermédiaires; on déc placera alors les trs verses de contre-Joint, Jusqu'à ce que leurs encoches c correspondent a celles des patins des rails et permettent Tlntroduction « des crampons et clavettes de contre-joint

< En même temps on mettra en place les éclisses et on les boulonnera.

c Les boulons et clavettes ne .devront être en ce moment serrés que très- « légèrement

« On procédera alors au bourrage, qui devra se faire sous les deux extréo mités de la traverse h la fois et en mène temps à l'intérieur et à l'extéc rieur de la voie. On évitera, lorsqu'une traverse sera bourrée, de bourrer a trop fortement les traverses adjacentes, ce qui la soulèverait et Fempéc cherait de porter sur le ballast.

« Le bourrage étant terminé, on serrera les clavettes et les boulons; ce « serrage, comme tous ceux qu'on aura à faire dans l'entretien, devra être « fait avec précaution. Un serrage trop énergique serait plus nuisible « qu'utile.

« On garnira de ballast l'extérieur de la voie, mais entre les rails on ara-

« sera le ballast au niveau du dessus des traverses; là où on substituera des c traverses en for a des traverses en bois, il y aura en général insuffisance « de ballast et on sera obligé d eu rapporter une certaine i]uaiililé.

€ On resserrera de temps en temps les clavettes qui auraient pris du jeu; c chaque fois qu'on aura fait un reîevage,on s'assurera que le bourrage n'a < pas ébranlé ou fait sortir les clavettes.

c Les clavettes s'arraciieut avec la pince k pied de biche comme les cram- « pons. »

î^s poids et les prix sont : 54 kil. et ih fr. pour la traverse de joint ; 39 kil. et 10',50 pour la traverse intermédiaire î 40 kil. et lOSôOpoui la traverse contre-joiut.

t8«. Traverses de tEst, — Concurremment avec le type de Frai-

224 uv. 1* — VOIE,

sans (185) , la Compagnie de l'Est en expérim^ite un autre étudié par ses ingénieurs; il diilci c du précédent par la suppresâon de la pla^ tiiie, et par le mode de fixation du rail (Pl. XI, Jig. 8 à 26) . L'inclinaison de ™ est donnée par la courbure longitudinale de la tra^e^se (flfj. 15 et 18); les bords du patin s'engagent, à l'extérieur, sous une agrafe rivée a (fig. 8, 9, 13, 4A, 20 et 51) et à l'intérieur, sous nn crapaud en fonte c boulonné (/îg. 8, 13, 19). L'absence de la platine est rachetée, plus ou moms complètement, par une légère surép^s- «eor du mépUit de la traverse. La largeur de cette portée est de 0-*,06 dans les supports intermédiadres; elle doit être double dans les trarverses de joint {fig, 10 et 16), ce ijé dispensera de les consolider, cpnune les supports de FraisaMt par des pièces spéciales. Une feuille de tôle mince f {fg. 11, 12,17, 18, 25, 26) , fixéepar des agrafes a, a rivées sur la traverse, s*q>pofle à son déplacement longitudinal ; cette feuille débordant latéralement la traverse {fig, 16) , forme un arrH d$ ' ripage énergique. Les figuresen indiquent une à chaque bout, mais éUe n'a été appliquée qu*à un seul, ce qui suffit. La longueur de la traverse, qui devait être d'après le projet de 2*,30, a- été portée à 2'",4Q.

Ce système est à l'essai, depuis les derniers mois de 1865, sur les lignes de Paris à Strasbourg et de Paris à Mulhouse. La traverse intermédiaire a seule été exécutée; elle pèse /i9'",525, dont3'",092 pour les accessoires. Les joints sont sur traverses en bois; l'exécution de la traverse de joint métallique a été ajournée jusqu'ài'époqus où l'expérience aura prononcé sur la valeur du système.

La note suivante du service de la v<jie de l'Est aur le système dout il s'agit sera lue avec iotérèt :

« Les traverses en bois présentent une résistance a la flexion suffisante « pour la répartition uniforme des surcharges sur le ballast; en supposant, « en effet, que la pression d'une roue chargée à 7.000 kil. se répartisse c sur le ballast à raison de 5*kil. par centimètre c;<rré, oo trouve que le t coefficient de résistance d'une traverse intermédiaire en bois de 0",i 3 sur • 0"\2l est de 100 kil. par centimètre carré. Les traverses en fer doivent pré- « senter la même résistance; c'est cette considéraUuu qui a conduit au « profil de traverse intermédiaire indiqué au projet Calculé dans les a mêmes hypothèses, le coefficient de résistance de cette traverse serait de « H kil. par niilllniètre carré, c'est-ii-di re à peu près le même que pour K les rails. La résistance dans le plan de la seclion, à la sous-pression du « l»al]a8tqui tend à produire l'aplatissenien t d u profil est également de 1 i kii.

• La traverse de joint est plus large que la traverse intermédiaire» afin « de recevoir les attaches des deux rails consécutifs.

« C'est pour réduire autant que possible le poids moyen des travnrses « qu'on a admis deux protiis dififerents pour les joints etlesinlcruit tlutires.

« Les traverses en bois ont, en général» une longueur minima du :i*,50:

CMAP. YIII. VOIES BimfiRËMENT MÉTALLKJLES. 225

« njais par suite des défauts qu'elles présenlnrit on est souvent ohW'^é de les € saboter à des distances inégales des extreniilés qui peuvent elles-mêmes < être fendues ou «Qdonimagées; par ce motif on a pensé qa*OD pourrait « réduire la longueur à 2",30 pour les traverseaeii fer.

<t Les attaches des rails sont de deux espèces.

« Les atlaches extérieures sont formées d'agrafes rivées faisant corps « avec la traverse; cette disposition permet de couvrir la traverse de c ballast à Texléricur de la voie.

a Les attachrs intérieures sont disposées pour pouvoir être facilement « déplacées et replacées sans qu'on soit obligé de retirer ou de dégarnir la

* traverse. Elles sont formées de boulons avec crapauds. Les boulons ont € une tète aplatie qui pénètre dans une ouverture rectangulaire percée » dans la traverse; une fois la tiffe du boulon engagée dans cette ouver- « ture, il suffit de lui donner un quart de tour pour que la tète 8*appliqué^ « sous la table de la traverse; la lige porte une partie carrée qui l'empêche t alors de tourner. Le crapaud est muni, à sa partie inférieure, d'un appenc dice qui pénètre dans le trou de boulon afin de résister aux poussées € intérieures produites par la tendance du rail Vignoles à se redresser a dans les courbes.

«r Les extrémités des rails portent, aux bords des patins, des entailles qui « butent contre les agrafes de joint et s'opposent ainsi au glissement lon- « gitudînaL

« Le poids moyen des Cravenes de joint et intermédiaires est de 45 kîL

« par traversée armée de ses agrafes rivées et de ses arrêts de ripage; il « est impossible d'vn connaître le prix exact; mais on peut l'estimer ap- « proximativement à 200 fr. par tonne, les rails étant à 180 fr. Une traverse

• coûterait >donc 9 fr. Le prix moyen d*une traverse en bois, sabotage, « perça<{e et goudronnage com^s, est de 6 fr.

< Si la traverse en bois dure au maximum quinze ans, la dépense an- « nuelle en matériel, non compris la main-d'œuvre d'entretien sera :

iDtérét et amorUssemttit du etpifàl de preoifer établissement. e'.OO X 0,066S <K,889

Renuuvelleaient. •.«•• .6'.00

4 déduite Tatonr de la vieille travens, v/n

l^Wle. • »p*m»mm0 6^,00

Dont 1/15 par an 0^,333

Total 13^,612

• La durée d'une traverse en fer ne peut être évaluée, même approxi- « mativement; en la supposant double aeidcment de celle du bois, soit

« trente ans, on a par an :

Intérêt et amortissement. f^OO X <V0â65 O'jSOS

Renouvellement O'^OO

A déduiie one vJeHie travene 45 UL à O'^tt 5%40

Reste. r,80

Dont 1/30 par an (/^V20

TotaL 0t,G28

c II n*y aurait donc pas aujotird*hni un intérêt marqué k employer des

t traverses en fer; mais si l'augmenlalion du prix des bois et l'abaisse- « nient de celui des fers continuent à se produire comme dans les dernière» c années, l'emploi des traverses en fer pourra devenir avantageux. »

226 UT. r». — ? OIE,

1S7. Le chemin du Nord va, de son côté, faire un essai sérieui; le type qu'il a adopté diffère de celui de Lyon par le poids un peu moindre de la traverse, et par la suppression de la platine ; l'inclinaison est donnée par la traverse elle-même» infléchie à chaud, à partir dn mQiea.

Ce type aDaIog;ae àcelixi de la Compagnie de l'Est, n'en diflke guère que par la disposition des attaches extérienres, formées comme céDes de rintérieor, d'im prisonnier et d'une clavette ; disposition qui permet de donner, sans employer des pièces spéciales dans lesoooiîieB, le surécartement qu'elles exigent (*).

199. M. Ed, WiUtM vient d'appliquer, sur 2a section de Zttdknoto à Catonpore, deYIndian Branch Railtoay (ligne ramenée, comme on ïa

vu (9) de la largeur de 1"»,22 à l^^ÔS), des supports d'une forme particulière (Pl. IX, fig. 1, 2, 3) qui sont aux traverses en fer ce que sont aux traverses eh bois les plateaux-coussinets de M. PotnlPt. Le plateau est en uMp ondulée, très-minoe (O^jOOS), à cannelures peu profondes, mais sulliaantes cependant pour augmenter beaucoup le moment d'inertie relativement à l'axe passant par le milieu de la hauteur, et par suite la roideur du solide ; la fiiible épaisseur du métal et la faible hauteur du support sont d'ailleurs compensées par sa grande étendue, qui permet de répartir sur de grandes surfaces la pression du rail sur la traverse et celle de la traverse sur le ballast. Chaque plateau, pesant & kilog. , présente trois cannelures transvei'sales K, K, K, sur chacune desquelles le ra^l s'appuie. Il est fixé seulement sur la cannelure intermédiaire, au moyen de deux vis à large tête v, v, qui ont pour écrou fixe une platine en fsâtf . Cette cannélulre est enveloppée et reo-. forcée par Tentretoise ou traverse proprement dite l, t, et sa hauteur est, dès lors, un peu moindre que celle des deux autres. Les trois cannelures des supports et Tentretoise elle-même opposent au wtnr vement longitudinal des rails la butée du ballast sur une surfececoosidérable; la butée latérale semble insuffisante, surtout sur une ligne qui a des courbes de 275 mètres ; mais il serait facile de l'augmenter beaucoup et à très-peu de frais en utilisant, comme dans les traverses de l'Est (186) , la surface de la tranche des supports. Geux-^i

(*) Un syslème de traverses m fer dont je ne connais pns les détails, a été essayé sur ^ ks chemins de fer portugais. On en a élc peu satisfiiit ; mais il parait que la tùle était irop mince. Un type de tniTenes en tôle, proposé par MH. Shattko cl Ne/von, est é^kiMBi \ â l'essai dans l'Inde, mais les détails manquent. Los moyens d'nltaclif pnraissenl, d'ail- , leurs, n'avoir rien de particulier, le rail à cliampigiion et le cuuasliiet étant cooserTés. I,e8 dievilles sont remolacées par des boulons à écrous

GHAP. TUI. — VOIES ENTIÈREIIEIIT MÉTALLIQUES. 227

sont, du rote» très-rapprochés; leur écartement cTaxe en axe de (y^Jô sealemeiit.

La traverse complète, formée des deux pkieaux cannelés, de l'entretoise et des accessoires, pèse seulement 17'",7. Les. traverses sont espacées de 0"',762 d'axe en axe.

Cette dis| )()S!tion est certainenjent très-ingénieuse ; il est seulement à craindre que les éléments ne soient un peu délicats, et que ces supports, larges et minces, ne se faussent rapidement.

11 n'y a pas de supports de joint, le rail, décrit plus haut (67) , étant éclissé en porte-à-faux (7â) au moyea de flasques en acier à repli inférieur (iOà) ifig. 1 et 2).

1 H9. Les traverses métalliques sont aussi stables que les autres ; l'expérience du chemin de l' Est , faite sur des points où la vitesse est grande et la circulation très-active, est concluante à cet égard. 11 laut, il est vrai, un ballast approprié; il doit être formé d'un gravier contenant un peu d'argile qui lui donne du liant. Le bourrage, fait avec la pioche ordinaire, forme bientôt alors un noyau qui remplit le creux de la traverse, reçoit et transmets la pression, lait corps avec le métal, et sup* plée ainsi au défaut de masse de la traverse. La défiance qu'inspire au premier abord (ISA) la légèreté de ces supports ne paraît donc pas fondée avec un ballast convenable. Mais peut-être robjectlon subsiste-t-elle avec toute sa gravité n on n'a à sa disposition que de la pierre cassée.

L'expérience parait indiquer aussi que les supports métalliques, enfouis dans le iMdlast, ne sont atteints que fort légèremâat par l'oxydation. Ils participent donc, malgré les conditions plus dé&vorables encore dans lesqudles ils semblent placés, à rînnnunité dont jouissent les rails, et qui est due aux vibrations produites par le passage des trains. L'importance de ce fait est capitale-, si la rouille attaquait, même lentement, les supports et les pièces qui lixent le rail, le tout ne tarderait pas à être hors de service à cause de la faible épaisseur du métal.

§ III. Troisième clMie.— Sufiportif loasItvdlaMz «•bIIbu.

tM. Cest surtout en Angleterre que cette forme de voies entîé* rement métalliques a été, il y a plusieurs années, l'objet d'expériences prolongées. Il suffira de citer comme exemple,lesystèmedeM. Jf 2^oii-

nell appliqué depuis 1853, avec des modifications successives, sur le chemin de Brisiol h Exeler, au rail Bruntl (55). Dans un premier type (PL IX, fig. lA). la lon^iiine î légèrement cintrée en profil, a

LÏV. — VO».

7â d'épaisseur et 0"%28 de largeur ; sa face supérieure porte deux épmilpmonts correspondant aux bords du patin et une nervui'enqui s'engage dans le creux du rail; une selle inférieure ?? po>^ant 25"',6 est placée à chaque joint des longrines. Le tout est lié par des boulons à écrous supérieurs^ — Des fourrures en sapin créosoté de ômillimëtFes d'épaisseur, sont intercalées entre le rail et la longrine il y a quatre boulons aux joints des longrines et huit aux joints des Fsfls, dont les trous sont ovalisés pour la dilatation. — Les deux files sont entretoisées par des fers d'angles espacés de 3",65, fixés par des boulons qui traversent la longrine et le rafl.

2* type. L'expérience ayant prouvé qu il convenait d'augmenter la surface d'appui sur le ballast, la largeur des longrines a été portée à O'^^SOS, maïs en réduisant Tépaisseur à 1**"*,&2 {fig, 15).

La plaque de joint inférieure au lieu d'enchftsser la longrine, a été faite au contraire un peu plus étroite qu'elle, mais en même temps elle a reçu une cote iii(ôrieure c qui la rqidit, et qui met en jeu la butée latérnle du ballast.

Outre les entretolses reliant, coinme précédemment, les deux files de la même voip, à des intervalles de 3", 65, ies deux voies sont ellesmt mes conjuguées au moyen de tirants espacés de 7'",30;oiï augmente ainsi la but*'e transversale.

type. Dans une seconde modification, qui date de 1859, on a supprimé la flèche transversale des longrines (et par suite des selles de joint) , les usines alléguant les difîicultàs q^m cette forme imposait au laminage ; la largeur de la selle a d'ailleurs été réduite de nouveau (0^«205} tandis que celle de la longrine était portée à 0~,SS {fig, 16).

GTest sous cette troisième fonne qu'on sTest décidé, comme on Ta va

(56), à donner au rail, primitivement vertical, une inclinaison de g«

type* Enfin, une dernière modification faite en 186Q, consiste surtout dans la suppression de la plaque de joint des longrines, trana^ portée au joint des rails {fig, 17). CTest sous cette forme que le système a été essayé, mais avec peu de succès, sur le chemin de Brei' port. On met cet insuccès sur le compte de la faiblesse des éléments (les longrines ne pesaient que 30 kilogrammes le mètre), de l'inclinaison dos rampes (0,02), et du ballast formé de pierres cassées trop grosses. Mais tout en faisant la part de ces causes, il est difficile de regarder le principe comme irréprochable, surtout quand on considère que des essais aussi prolongés, aussi variés, n'ont pu aboutir à une ajODlication un peu étendue.

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CHAP. VIII. VOIES ENTIÈK£MENT MÉTALUgiiES. 229

Quoiqu'il s'agisse ici du rail Brunei^ il n'était pas inutile d'entrer daDs quelques détails sur ce système, qu'il eût été iacile d'approprier att rail VignoUt s'il avait réussi ayec l'autre.

t^t. Avant les événements qui ont amené l'annexion du duché de Nassau à la Prusse, le gouvememeiit avait décidé l'essai, sur le chemin de l'ÉtaL, d'uii système proposé par un de ses ingénieurs, M. Bilf (Pl. VllI, fig. 27). Le rail Vigmîe, est rivé sur une large longrine présentant trois nervures c, c, c, destinées à donner à la luis de la roideur et de la butée latérale. Les deux files sont entretoisées j)ar des fers d'angle, T, boulonnés pur la longrine, c'est-à-dire trop bas pour maintenir l'inclinaison. — Ce rail mixte serait d ailleurs lourd, coûteux, et cependant médiocre, selon toute apparence. 11 est trop bas; le prompt rdâdiemeut des rivets r, r, semble, en outre, inévitable.

§ IV. ftnatrième clM*e. — Aail lmmédiAC«Ba«nl mur le tallmt*

jRat7 Barlow (PL IX, fig. 23). — Donner au rail une base assez large et une roideur assez grande pom- qu'il pût se passer de supports spéciaux ; rcUer les deux files simplement par des entretoises maintenant l'écartement et l'inclinaison ; enfouir le tout dans le ballast à une profondeur assez grande pour qu'on n'eût pas à se préoc^ cuper delà dilatation : tel est le progrannne que M. Barlow s'était proposé, et qu'il semblait d'abord avoir parlaitement rempli, d'après le succès des premiers essai* tentés en Angleterre.

Quelques ingénieurs en jugèrent ainsi en France. En exposant les motifs qui les avaient déterminés 4 adopter le rail de M. Barlow pour la ligne de Bordeaux k Cette^ les administrateurs du chemin du Midi justifiaient en ces termes, devant leurs actionnaires,- la grave mesure qu'ils avaient prise :

« Préoccupés des inconvénients qui ont été constatés depuis qudques

.€ années dans le système des voies exclusivement employées en France, c el cherchant surtout a mettre l'ensemble de notre ligne dans des condic tions qui assurent une grande économie avec une circulation très- « active, nous avoos été conduits à entrer largement dan» h système des « voies à supports IqngUndmaux^ dont la supériorité est aetueliement co»- « sacréeen Angleterre par une Umque expérience, »

Après cette dernière assertion, tout au moins hasardée dans ses

termes û absolus, venait l'énuméFatiaD des avantages attribués au

système préconisé :

c L'économie des dépenses de premier établissement lorsque, tenant « compte des Ms d*entretlen de renouvelleinent, on les met en paraic lèle avec le svstème ordinaire des rails sur traverses; la fixité des joints.

230 Liv. 1". — voif •

c qai fait disparaître le mouvement de cahottement ; U simplieité delà

« pose el de l'entrclien résultant de la diminution du nombre des pièces et « du mode d'assiette du ballast; la conservation du matériel roulant; c enfin, la sécurité de la circulation, qui n'est plus compromise par les 4 ruptures des rails ou de leurs supports. »

Le projet, londé sur des arguments en apparence sans réplique, recevait sa pleine et entière exéculion.

Quelques années plus tard, il n'y avait plus entre Bordeaux et Cette un seul rail Barlow^ les marchés conclus pour la fourniture de ces rails étaient résiliés, et après bien des mécomptes, on revenait, non pas môme au rail Vignole sar traverses, mais simplement au rail à coussinets.

La compagnie du Midi avait donc été larop vite. Elle a reconnu, mais un peu tard, qu'il y avait bien àrabattre de ses premièresappréciations et que, à l'époque où elle se flattait de réaliser un grand progrès, les autres compagnies n'avaient pas été trop malavisées en se traînant tout bonnement dans T ornière.

n ne feut pas se méprendre, toutefois, sur les causes de ce brusque revirement. La voie Barlow était incontestablement très-bonne, trèsdouce, d'un entretien facile; elle se maintenait bien bourrée; le remplacement même d'mi rail était, entre les mains d'ouvriers spéciaux il est vrai, nne opération assez simple: l'expérience a d'ailleurs confirmé plelnemenL les niées de 1 inventeur en ce qu i L iu lie l'invariabilité des joints; conlirmation que M. Barlow lui-même n'eût peut-être pas osé espérer si complète sous le soleil du Midi. On n'a remarqué, sur la ligne de Bordeaux à Toulouse ^ ni les ruptures ni les ondulations en plan et en prolil des rails sur longrînes, observées sur la ligne de Bayonne; ce qui s'explique du reste, et par l'enfouissement presque total du rail, soustrait ainsi en grande partie à l'insolatloQ, et par la conductibilité due à la faible épaisseur du métal et à sa grande surface de contact avec le ballast tant à l'intérieur qu'à r^térieur. On admet que, sur le chemin du Midi, récart des températures, pour des rails exposés à l'air libre, peut atteindre 70 degrés; mais 0 .est clair que les limites sont bien moins laxges pour le rml Barlow en place.

En fait, ce n'est pas dans des vices inhérents au principe de » construction qu'il faut chercher les causes de l'écliec de ce rail. L'expérience lui a même été favorable sous plusieurs rapports; ainsi il ne tend pas, counne on le craipjnait, à s'ouvrir sous la charge. On supposait que le l oinraîre ne pourrait se maintenir à l'intérieur, par âuite des vibratious, et que le rail porterait seulement sur les deux

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CHAP. Vm. — VOIES ENTI&ftË)l£M MÉTALLIQUES. tSH

ailes. IVaprès M. Brunei^ qui a appliqué le système sor une grande échelle, cette crainte n'est point fondée, et il est focile de tasser le ballast dans le creux du rail, pourvu que ce soit du gravier, à td point qu'il forme bientôt un noyau solide sur lequel le rail s'appuie. Cette assertion a été pleinement confirmée par les faits observé sur les chemins du Midi; l'entretien, d'abord assez laborieux, devenait très-facile dès que des bourrages répétés a\ aient détermirié la formation du noyau. On s'est préoccupé aussi du défaut de butée du rail, qui tend, disait-on, à agir latéralement sur le ballast comme un soc de charrue. Un effet de cette nature s'est matiifesté parfois en Angleterre avec assez de gravité pour déterminer à ex]iaiis=?or le rail aux dépens de sa largeur, comme l'a fait M. Brunei poui* le chemin du West-Gomwall. L'insuffisance de l'entretolsement, opéré au moyen des fers à T, donnant l'inclinaison par une inflexion de leurs extié* mités, mais troppeurigides, avait même conduit M. Barlow à essayer la pose sur traverses en bois (Pl. IX, fig, 22) . G' était condamner le sys- ' tème en renonçant à sa propriété caractéristique, à sa raison d'être; Depuis, on a proposé d'employer comme entretoises des tronçons de rails retournés. On n'a pas remarqué au surplus, sur le chemin dn Hidi, les inconvénients auxquels ces <]Uyers expédients avaient pomr but de parer, c'estpà-dire la tendance au déversement du rail, et les ruptures des rivures d'entretoises. On a reconnu seulement que les assemblages aux joints étaient trop faibles; le nombre des rivets, qui était d'abord de quatre seulement de chaque côté du joint, a été en conséquence porté à six.

Le reproche d'une rigidité excessive, formulé par quelques ingénieurs, ne paraît pas plus fondé.

L'objection capitale, c'est la rapide destruction des rails, qui s'écrasaient et se df^ssoudaient au sommet. L'excès du bombement et de la charge par essieu n'expliquait pas à lui seul cette désorganisation si prompte, car des rails à champignons ont été soumis au même régime, sans que leur destruction ait suivi, à beaucoup près, une marcbe ausâ rapide.

L'influence propre de ces exagérations est cependant fort nette, et, en ce qui concme le rail BsHoio, un Mi irrécusable viendrait rétablir, si le doute était possiUe. Les premiers essais faits en France l'ont été simultanément, en 1852, l'un sur le chemin du Nord, à la ChapeUt; l'autre sur la voie de retour du chemin de Saint'Germafyit • prés de la route de la Révolte. Les rails, d'origine anglaise, provenaient de la même usine, et avaient été &briqué8 en même temps»

ut. 1". — youu

Or, au bout de 15 mois à peine, les raâs. du Nord, complètement écrasés par la circulation incessante des lourdes machines à roues couplées en usage sur cette ligne, avaient tous disparu, tandis que ceux de Saint-Germain, soumis aussi à un trafic actif, mais avec dSB

charges par essieu plus modérées, étaient, à quatre près, encore en place et en assez bon état au bout de cinq ans.

Les rails de fabrication française, posés sur le chemin du Midi, étaient assurément très-médiocros. Mais il serait injuste de mettre cet insuccès entièrement sur le compte de nos usines. Les rails d'origine anglaise provenant d'élaiilissements familiarisés avec cette fabrication (usino6 de Tredegar et de Dawlais) valaient mieux, mais ils étaient loin d'être irréprochables.

Ce système de voie si bien accueilli, si puissamment patroné, et dont l'application avait pris en Angleterre une si rapide extensioD (1.200 à i.300 kil. de voie simple) y a été abandonné avec non moins d'ensemble. On croyait en être quitte pour une fabricatioD. plus difficile et plus- coûteuse, exigeant des machines motrices ploB puissantes; inconv^ients amplement rachetés par des avantage manifestes, si le rail avait accompli le service sur lequel il semblut qu'on pût légitimement compter. Mais en Angleterre comme en France, les prévisions ont été déroutées par la rapide détérioratioD des raUs, comme s'il y avait dans le seul fait de leur forme un prindpe de destruction.

Ce principe réside moins dans la forme elle-même que dans une sorte d'antagonisme entre elle et le mode de fabrication ; antagonisme qui exclut l'emploi des seuls fers convenables pour rails, les fers durs.

Pour les profils usuels, c'est seulement aux ébauclieui s (pje la barre est laminée successivement à plat rt de champ; les caiim lures finisseuses sont toujours disposées à plat. Les rails à double champignon sont par ce motif les plus faciles à laminer; les rails américains et surtout les rails en n le sont moins, et d' autant moins que le pied est plus lai^e et plus mince. Pour le rail BarUno^ les cannelures finisseuses ont une hauteur bien plus grande que pour les autres profils. Une même section liansvmde de la barre est ainsi attaquée par des points des cylindres animés de vitesses très- différentes. De là des gUsssments qui absorbent une force motrice considérable, même avec us tirag0 très-modéré et des cylindres d'un grand diamètre, et qui produiraient en outre de nombreuses criques et des déchinu^, si on n'avait soin d'employer des fers ductiles et mous, très-peu propres par cela même à résister aux actimis què les rails doivent subir.

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CHAP. VUL — VOIES BRTIÈHBIIBNT MÉTALUQUBS. 2SS

La forme des rails Barlow se prêterait, ce me semble, à un autre mode de fabrication qui permettrait d'employer des fers durs, tout en aflranchissant les usines de l'obligation onéreuse de doubler la puissance motrice des laminoirs. La série des transformations que subit le paquet aboutit, en définitive, à ces deux résultats : 1* production d'une large barre, renflée au milieu de la section transversale ; 2* inflexion de cette barre, dans le sens transversal, sans altération d'épaisseur. Ces deux effets, au lien d'être produits simultanément par le laminoir, au prix de difficultés et d'inconvénients sérieux, pounaient être obtenus successivement. On demanderait, au laminoir, ce qui est essentiellement dans son rôle, la répartition des épsdsseurs; à l'étampe, agissant successivement dans la longueur, l'inflexion de la barre. Le laminage d'une barre presque plate échapperait aux glissements auxquels le fer ne peut se prêter sans éprouver des criques et des déchirures à moins d'être, par sa nature même, par sa ductilité absolumeat impropre à la fabrication des rails.

Plus l'engouement pour le rail Barlow avait été prompt, irréfléchi, plus le décourao^ement a été complet. On a condamné le principe sans se demander si c'est bien le principe qui est coupable de T échec du système. Quel est, cependant, le principe nouveau qui réussit du premier coup, qui trouve d'emblée sa vraie formule pratique?

1»». Rail de M. Hartwich. — Si une des principales objections contre le rail Barlow dérive de sa forme, au point de vue du laminage, le rail de M. Uartwich (PL IX^fig, 4 à 13) résout complètement cette difficulté, puisque les largeurs du champignon et du patin n'excèdent pas celles des rails Fi^no/e ordinaires ; ou du moins la diûlculté de la fabrication ne croit qu'en raison de l'augmentation de poids du paquet, augmentation nécessairé, la longueur des barres ne pouvant être réduite et les joints multipliés sans de graves inconvénients. Cette augmentation de poids, correspondant seulement à une plus grande hauteur du corps, est d'ailleurs laible, si on la compare aux avantages qu'elle paraît procurer. Tout le système réside, en effet, dans cet accroissement de hauteur. C'est grâce à lui que le rail peut se suffire à lui-même, et se passer de toat support.

Le rail mini iériel prussien a 0"',1S1 de hauteur. M. Harivoieh conserve le champignon et le patin; il porte seulement la hauteur à 0'",288; le poids croît dans le rapport de 1 : 1,56 (fig, 4); mais aussi le moment de résistance est quadruplé. Ainsi, ce n'est plus par r élargissement de la base que l'auteur répartit la pression

sur une surface suffisante; c'est, Q> réalité, par ralloDgement de cette base, et il obtient cet allongenkent eflectif par l'atigmentation de U hauteur, et par la roideur qui en résulte pour le solide. Rien de plm juste que cette idée; elle est par&itemeDt conforme aux principes de remploi judicieux et économique des matériaux. On peut, il est viai» redouter Tinstabilité et la tendance au flambage d*un rail aussi haut; cTest aux moyens de contrevastement d'y pourvoir, et rexpérience seule peut guider dans la disposition des entretoises. Les deux files de rails sont reliées par deux étages de fers ronds t, t, filelés aux bouts; les parties taraudées s' in flécliissent normalement an rail, iûcliué an ; des écrous m, m, placés extérieurement et ijUérieuremenl j aux rails, permettent de régler facilement leur écartement et leur inclinaison. Les joinf^ sont consolidés par des éclisses e, c, et paruae plaque inférieure p, réunie par six boulons à autant de taquets I, <, U qui serrerit le patin du rail; les boulons s'engagent dans des encoches a, a {fig. à) afin de fixer invariablement la position de la plaque de joint relativement au rail. Par suite de sa grande hauteur, les boulons d'éclisses sont étçgés sur deux lignes, quatre en haut et quatre en bas. Les entretoises l ont 2^*^,63 de diamètre; il y en asîi par rail de 6"*,60.

Gomme le rail BarUmo^ et plus encore, le rail de IL BartwkK enfoui dans le ballast ifig. IS), est & peu près soustrait à T influence des variations de température. La butée latérale est amplement garantie; mais peut-être n*en est-il pas de même de la résistance au déplacement longitudinal des rails, déplacement combattu seulement par te frottement du ballast, sur de grandes surfaces, il est vrai. On pour- ' rait, au besoin, ai)piiquer de distanc^en distance une feuille det«le verticale sur les entretoises ; il ne paraît pas, au surplus, que l'expérience ait fait sentir la nécessité d'arrêts de ripage spéciaiLX.

Le rail, à base plate, n'exigeant pns de bourrage en creux et la formation d'un noyan, doit par cela nirme se prêter à l'emploi de la pierre cassée: considération sur l'importance de laquelle il est inutile d'insister.

Deux tronçons de 680 mètres de longueur, aivec pente de 0,014 et courbe de 700 mètres, ont été établis sur le diemin rhénan, run sur la ligne de CabUntz à Oberlahnstein, l'autre sur celle de EtMrchin à SSeclumieh, La difficulté du laminage, sans appareils spéciaux, n*a pas permis de donner aux rails plus de 6*,65 de longueur. Les trains, remorqués par des locomotives-tender de 87'iBt circulent h la vitesse de 60 kilomètres par heure. Autant qu'on peut

CHAP. nu. — TOUS BHTltRBUBHT HÉTALUQimS. 2$5

en juger par une expérience encore récente (deux ans) , la disposition imaginée par M. Ilariwich atteint son but, et réalise la suppression du bois sans sacriiier, — bien loin de là, — aucun des avantages dont l'emploi du bois était regardé comme une condition sine qnà non. D'après M. Harimch^ le rail de 0"%288 a un excès de force, et pourvu que le ballast soit de bonne qualité, la hauteur peut être réduite à 0"*, 235 ; ce qui nivellerait les prix d'établissement de la nouvelle voie et de la voie sur traverses en bois.

L'auteur indique, comme conséquence assez naturelle, en efTet, de son système, une notable économie de ballast. Le travail d'entretien, le bourrage, au lieu de comprendre toute la plate-forme, n'affectant plus qu'une zone étroite au droit de chaque rail, le ballastage peut être restreint pour chaque voie, a deux tranchées longitudinales L, L, amplement assez larges pour que le travail puisse se faire facilement sans dénaturer le ballast par son mélange avec le terrain encaissant {jfg, 1 S). Un drains^eest alors nécessaire pour l'assèchement. Quand, au surplus, l'expérience condamnât cette dispo^tion de détul et conduirait à conserver le ballastage complet, il est clair que le système lui-même n'en recevra aucune atteinte si ses avantages capitaux se ouiiliinient.

IM. BaU$ eompiaiê ou rails d^assmhlage. — Les rails dont il s'agit dérivent du rail de If . BarUm^ qui luirmème a proposé diverses formes de rails composés (Pl. IX, fg, 18, 19, 20) ; mais on renonce àrunitépour échapper aux dii&cultés que présente lafobrication d'un rail ayant à la fois une grande hauteur et une grande largeur : soit qu'il ait, comme le rail Barlow, la forme d'une selle, soit que sa tige soit simple. Le rail esL aioi-s formé de pièces faciles'à laminer, et assemblées au moyen de boulons ou de rivets. D'un autre côté, si on ne peut nier les inconvénients et la complication de ces assemblages, on fait ressortir, comme une compensation bien plus que suffisante, l'avantage déjà cité plus haut (99) de l'indépendance du champignon, qui permet de remplacer seulement la partie qui se détruit, de la faire seule en acier, etc.

Le rail proposé par M. de Waldegg (Pl. X, fig. 27) n'est autre chose qu'un rail Barlow, formé d'une tête et de deux ailes, réunies par des rivets. — U n'y a pas lieu d'insister sur ce projet, qui jusqu'à préaent, n'a pas reçu d'exécution.

1S5. Lignes àe Vunion du nord de l'Allemagne. — Les directions de ces chemins de fer se sont concertées, en 1803, pour mettre à l'étude la question des voies métalliques. On a adopté, comme type général, le

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rail sans supports, composé essentiéUement d'une tète {Kcpfêehient on Otfertddene) , et de deux cornières {Uniersehiene) formant la tige éle?ée et la large base du rail. Des entretoises relient les deux files de lavoie. Les types particuliers difièrent d'aillears non-sèolem^t par k

hauteur et la largeur, mais aussi par F angle plus ou moins ouvert

des cornières, et sluLouL par ia position et par le mode d'attache des entretoises.

1* Brunsw'tck. — Le chemin du lii unswick, sur les indications de If. Scheffler, a appliqué les trois formes (Pl. VIII, fig. 18 à '2h). ;

Dans le type n° 1 (fîg. 18. 20, 2i),'lf's entretoises T ont été placées sous le rail par assimilation avec les traverses; assimilation fort peu ! fondée d'ailleurs, car dès que le rail est constitué assez solidement pour être posé immédiatement sur le l>aUast, dès qu' il s'agit non plus de le décomposer en travées par des appuie, mais seulement de résister aux efforts horizontaux, les entretoises doivent évidemment êti'e rap- i prochées du point d'application de ces efforts» c'est-àrdire du champignon, n en est des entretoises inférieures do type n* comme des traverses inférieures des voies sur longrines en bois* citées plus haut (123).

*Les entretoises T étant droites, l'inclinaison est donnée au rail par les cornières. Il en faut donc de deux formes : Tune, à angle aigu , pour l'intérieur de la voie; l'autre, à angle obtus, pour l'extérieur {^g. i8).

Dans le 2« type (fig. 22, 23 et 2A), les entretoises 0, espacées de l°',/i3, sont rivées sur la double tige, munie d'une fourrure intérieure/. Dans le troisième (fig. 25, 26, 27) , elles sont en fer en U, courbées aui deux bouts, et fixétis de cliaque côté par quatre boulons F (fig. 26 et 27}.

Dans les trois types, les joints des cornières sont munis d'une plaque ou couvre-joint inférieur P, boulonrii e, et avec trous ovalisés dans les rails. Quant aux joints de la tête, ils n'exigent aucune pièce additionnelle, les cornières remplissant à son égai'd les fonctions de couvre-joints.

Les rivets ont tout à fait disparu dans le modèle n* 3, et sont remplacés par d^ boulons. Celui (B) ifig, 27) qui fixe la tète est conique, afin de fonctionner en même tonps comme davette de serrage à 1'^ gard de la tète, et de la maintenir lÀea appliquée sur les portéesi qui ont été» de plus, élargies.

Les types 1 et 2 ont étéinstallés côte à cète, l'un sur une voie, l'autre sur l'autre voie, et sur une section très-fi^entée entre Brwiwick et WolfentnUtel. La voie ainsi établie, et baUastée en gros gravier bonne; elle paraît même souffrir moins que la voie ordinaire sur tra*

GHAP. VIII. — VOIES ENTIÈBEMENT mItAIXIQOëS. 2S7

verses en bois, delà suspension de l'entretien pendant les froids prolongés. Les boulons, dont on |)nn\;iit craindre le relâchement, se comportent très-bien et semblent dès lors préférables aux rivets, qui ^ entraînent toujours dans Tentretien des voies une sujétion £àcheuse.

On ne peut d'ailleurs se prononcer encore formellement sur le résultat d'une expénence qui ne remonte qu'à la fin de Elle est plus récente encore par le troisième spécimen, qui a été, avec raison, placé en courbe.

VObersékwne échappe presque complètement à Foxydation, mais ^immunité ne parait pas être aussi entière pour 1* UnUnehiene; il est atteint par la rouille, incompaxablement moins, toutefois, que les rails ordinaires non parcourus par les trains. Sous ce rapport, le résultat semblerait un peu moins satisfaisant avec les rails composés de Brunswick qu'avec les traverses métalliques essayées en France (189).

2' Hanovre, — Cologne à Mivdcrt. — Le type essayé sur les chemins de Hanowe et de Cologne à Minden {fig. 14, 15 et 16 et 17), est analogue aux n" 2 et 3 de Brunswick. 11 en diilère seulement : 1° par l'angle plus obtus des cornières et dès lors par la forme en selle du couvre-joint inférieur P ; le rail préseiite aussi une section en dos d'âne, favorable à sa stabilité ; 2» par la section du couvre-joint, qui est un fer d'angle ; T aileron vertical P augmente la roideiu*, et, ce qui est sans doute le point essentiel, il est propre à combattre la tendance à l'entraînement longitudinal du rail (105); 3* par la rivure du couvre-joint sur la cornière intérieure ; la cornière eictérieure est seule boulonnée; A* par le double rôle du boulon supérieur b {fig, 15), qui sert à fixer à la fois la tète, et l'entretoise t, rapproebée de la tète A. Les entretoises sont espacées de 3 mètres. Les boulons d'assemblage de la tète présentent d'ailleurs de deux en deux (fig, 17) la dispomtion appliquée au typen* S de Brunsmck; leur longue tète, pyramidale B (fig. ih)f pressant, en m, la tige du rail, en p et 9 les ailes, fonctionne comme une clavette de serrage. Cest un perfectionnement réel, mais peut-être insuffisant.

Un premier essai, lait sur une longueur de 1.500 mètres, ayant donné des résultats satisfaisants, il vient d'être étendu à un nouveau tronçon de même longueur.

5° WurUmberg ; AiX'Dusseldorf-Iiuhrort; Oppeln a Tarnowitz, — La disposition essayée SUT ces lignes est celle de MM. E'ôstlin et Batlig^ de Yienne (Pi. VIII, fig. 12, 1 3 et 29, et Pl. IX, fig, 28), caractérisée par la forme en dos d'âne du rail composé, et par la position inférieure des entretoises, fers à T simple ou double; la tète et les cornières ont la

1*. — VOIE

même lon^ieiir, 6*,8A {"211 Schuh) l' les joints de ces trois pièces sont égcoleracnt répartis, et par suite espacés de S", 28. Tel est* aussi l'iDtervalle des entretoises, de sorte qu'il y ea a imeà chaqae joi]it,8oit de la tôte, soit des cornières.

Tous les joiots sont à dilatation libre, cooditioD qae les antens regardent comme nécessaire, non-eenlement pour la t6te, mais aussi pour les ailes, assemblées par rintermédiaire des entretoises. L'emploi des boulons à Texclusion des rivets (fg, 29) permet de compter sur cette liberté pour la téte, mais guère pour léa ailes, le ballast devint obstruer bientôt fexcès de largeur des trous. Les variations de teitfpérature doivent du reste être faibles, pour des feuilles peu épate, et protégées par le baUast.

Les trous de la tige sont ovalisés dans le sens de la longueur, mais leur hauteur est nécessairement égale :in (liann'ln' du boulon. 11 reste à savoir si cela sufiira pour assurer rapplicatiun de la tète sur ses portées. Les auteurs paraissent eux-mêmes en douter, puisqu'ils ont proposé de substituer aux boulons des rivets posés très-chauds, d'un diaiit* it( 1111 peu plus fort que la hauteur du trou ovalisé, et forcés dès lors de s'y épanouir horizontalement, sans cependant l'obstruer tout à fait. Gela vaudrait mieux peut-être que le boulon ; mais m'^ parler de l'énorme résistance développée par le frottement du rivet, et qui peut aboutir, en fait, à la suppression du jeu, ce ne serait là sans doute qu'un expédient temporaire. Si les boulons d'éclisses résistent si bien, c'est que leur corps n'est jamais atteint par le rail, et qu'ils travaillent seulement par traction. Les boulons du rail coiD' posé sont dans des conditions bien différentes, et il est à craindre que le mattage des sur&ces, les petits chocs continuels entre la tjge du rail et le corps des boulons ne produisent bientét une séparation. Le rappel de la tige, par un serrage à coîn« indiqué tout à rheoie, semble donc tout à fait indispensable.

La disposition primitive (PL VIII, fig, 29) a reçu quelques modifications su[^gérées par l'expérience : la hauteur a été un peu augmentée, et des rivets ont été substitués aux boulons pour la liaison des entretoises avec le rail {fig. 12). On a fait le contraire en Brunswick; et c'est probablement dans ce cas qu'on a eu raison.

ISC. M. W. Jordan, de GôUingue, s'est préoccupé, non sans raison, du danger de l'application imparfaite de la tête sur ses portées; il en résulterait un claquement semblable à celui qui se produit entre le rail à champignon, et la semelle des coussinets (39). La fig* 28, PI* ^*

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CHAP. VlII. — VOIES ENTIÈREMENT MÉTALUQUES. 239

représente la disposition proposée par M. Jordan pour éviter ce grave inconvénient Elle revient, comme on le voit, à transformer les ailes en véritables édisses-comières, à appendices tris^Iarges, et emboîtant un raU symétrique, permettant le retournement Les doubles portées inclinées des ailes assurent en effet, sous faction du serrage des boulons, travaillant seulement par traction, un contact intime entre le rail et ses appuis immédiats; mais l'auteur n'obtient cet .avantage qa'en ajoutant au rail un renflem^ inférieur, à peu près sans profit pour la résistance du système. C'est acheter trop cher un avantage, iréel d'ailleurs; aussi comprend-on jusqu'à un certain point que M. Jordan ait tâché d'utiliser cet accroissement de poids pour le retournement, et adopté en conséquènce la forme symétrique. Mais cela ne suffit certes pas pour justifier le poids considérable du système.

M. MazUier avait déjà, au surplus, indiqué une disposition qui ne différait de la précédente que par la forme rectangulaire des fers d'angle G, qui forment l'éclisse et l'aile inférieure. En faisant l'angle obtus M. Jordan améliore la roideur du rail composé et sa butée latérale ; c'est quelque choso, mais ce n'est pas assez pour rendre le prin- (cipe acceptable.

Les fifj. 2/1 à 27, Pl. IX, représentent deux formes de rails composés, piop( sées par M. H. Scheffler, La première (fi(!. V.à) soustrait les épaulements du champignon à la cliurge, qui f^t reportée sur la base du Eopfschiene A. V Unierschtene est alors formé d'un seul fer à T, inflédii au sommet B. Le second type est analogue à ceux que nous venons de passer en revue; il n'en diffère guère que par la grande longueur de la tête, et paraît inférieur aux modides (PL TIIl, fig» ià à i7) de Hanovre et de Cologne à Mindm,

l»8. En somme, la question de la suppression du bois est étudiée aujourd'hui en Allemagne, en France, et dans l'Inde ariglaise, avec un redoublement de zèle. On sent que le succès est né( ( -s:in-e, et les résultats obtenus permettent de le regarder comme très-probable, surtout en présence du bas prix du fer. On ne peut guère se hasarder encore à porter un jugement sur la valeur des divers systèmes en présence; toutefois, le rail de M. Hartwwh nous semble être celui qui a le plus de chances de succès, et nous placerions au dernier rang les rails formés de pièces assemblées, soit par des rivets, soit par des boulons. Il reste toujours, d'ailleurs, à approprier les voies métalliques, celle de II. Hariwidi exceptée, au ballast en pierre cassée, le seul dont on puisse disposer dans beaucoup de cas.

UT. I". — VùUU