I A = £G = B'G — BE = FD + DG — BU

Or

DC = i I B'E= ^ (^rm+d ^+ Rq>ortant, et réduisant,

n &ut donc, pour conserver dans la courbe de rayon p', le jeu jugé utile en alignemoit droit, augmenter la largeur de la vole de

liV. 1*. — VOŒ.

Et en COI e, pour que le jeu fût le même en réalité, faudrait-il que le. maiéunl roulant possédât, par suite des conditions de sa consfniction, une tendance à se placer, en courbe, dans la position moyenne, comme il tend à le faire en alignement. Or les véhicules à essieux parallèles tendent au contraire à prendre dans les courbes, une position oblique reUtivemeDi àlacorde de l'arc qu'ils occupent II conyient donc, même sous ce rapport 8eulement« que le surécart»ment dépasse la valeur d-dessua.

n suffît d'ailleurs, id, de constater ce premier motif de l'élargissèment dé la voie en courbe« élargissement qui devrait être d'autant plus grand que le rayon de la courbe est plus petit, et Técar* tement des essieux plus grand* mais qui est limité par la largeur des bandages {*).

Le second motif est la conicîté, utile dans certaines limites, pour le parcours en alignement droit (55 et suiv.), mais qu'il convient aussi

d'utiliser autant que possible pour faciliter la circulation en courbe. Lorsqu'une paire de roues passe de l'alignement à la courbe, elle tend à continuer en ligne droite, et si le jeu était nul ou très-faible, le mentonnet de la roue Rxtérieure viendrait immédiatement presser le bord du rail. Avec du jeu, le mentonriet n intervient que plus tard ou même pas du tout (il s' agit d'une seule paire de roues), si lerayonde la courbe est assez grand. Par suite de la conicité, les jantes attaquent les rails, à l'extérieur par un rayon plus grand, à l'intérieur par un rayon plus petit que le rayon moyen, et ainsi se trouve réalisée ipso facto la traosr formation du système cylindrique en un céne roulant, mais à un degré souvent insuffisant, le sommet de ce c6ne étant plus ou moins au delà du centre de la courbe* Le surécartement des rails est, en efitet, limité par la largeur des jantes, la roue, intéiieure devant porter d'une quantité sufiisante sur le rail quand la roue conjuguée a son mentonnet appliqué contre le rail extérieur; dé sorte qu'en pratique, le glissement aux jantes est seulement atténué.

La conidté, combinée avec l'augmentation du jeu, rend un autre service (moindre, il est vrai), par suite du déplacement transversal des rails relativement au système bi-conique. La résultante des réactions des raiib sur les roues, — réactions non symétriques par suite de

(•) D'après M. Bineau {Chemins de fer d'Ang^ t^^rr, p ï CG), le jeu, uniforme partoat,eB .aUgnement comme ea courbe, était de 0",0& enviiou sur Jes chemins anglais. 11 s'en bat qa'UatMIgnece ehifb« aujourd'hui^ même en courbe, et 11 ne l'audiinait au» doute pu davantajift à l'époque où U. Bineitu écrivait, e'est-i^dire en U8S.

CHAP. IX. — POLMS SPÉCIAUX DE LA VOIE : !• COURBES. 2/i3

la conicité et de la légère inclinaison qui en résulte pour l'easieu» — est un peu inclinée sur la verticale; de là une force' centripète capable de faire équilibre à la force centrifuge, mais seulement dans des liimtes tout à fait insuffisantes de vitesse et de rayon, avec les valeurs ordinaires de la conicité et du jeu de la voie.

too. Dévers de la voie, — Cette insulfisance est d'ailleurs moins re* grettable, puisc[u'on a à sa disposition un moyen qui permet d'établir l'équilibre pour des limites aussi élevées qu'onle veut ; mais, il est vrai, avec rinconvénient grave de ne convenir qu'à ces limites elles-mêmes au lieii de convenir aussi^ comme le ferait l'action combinée d'une conicité et d'un jeu suffisants, à tous les degrés intermédiaires.

Tout le monde sait que le principe appliqué sur les chemins de fer consiste à incliner la voie vers le centre de la courbe, ^ à placer ainsi les véhicules sur un plan incliné sur lequel ils sont maintenus en équilibre par l'action de la force centrifuge et de leur poids ; ce qui donne immédiatement pour l'inclinaison a du plan, déterminée, comme on le fait toujours, sans tenir compte de la petite force centripète due à la conicité : •

On néglige même le frottement, ce qui augmente un peu le dévers» La difTérence de niveau S des deux rails est donc :

e étant la largeur de la voie.

Le surhaussement est toujours calculé pour les trains les pjus. rapides; mais comme il est nécessairement lin^té, la vitesse ôxnt Fêtre elle-même, ne fût-ce que pour ce motif, dans les courbes de petit rayon. — La sécurité exige d'ailleurs qu'il en soit ainsi.

Aux États-Unis, le dévers atteint 0™,25.

Sur l'Est français, sa valeur maximum est fixée-à O^jOS, et il est

réglé :

!• Pour une vitesse de 64*"°°'-,8 (18 mètres par seconde), sur les lignes où circulent des trains express et poste;

2" Pour une vitesse de 50''''°"-,4 (14 mètres par seconde), sur les lignes parcourues seulement par des trains omnibut;

3» Pour une vitesse de Sô kilomètres (10 mètres par seconde) , flans

2àh uv. i*^ — VOIE.

(quelques courbes de rayons exceptioimeUement réduits, et placées au abords des stations.

£n rampe modérée, la vitesse est plus grande à la descente qu'à la remonte. Il conviendrait donc, pour tenir compte de cette différence, de donner un dévers plus grand à la voie descendante qfik la voie montante; mais cet écart devrait varier avec Tinclinsiafl^fit suivant la position de la courbe relativement aux stations; deÛji||S complication qui ne permet guère d'établir, comme une règle gênéraie, Tin^alité des dévers sur les deux voies dans les couibes^if^ rampe. Sur le réseau de l'Est, on rapplic|ue seulement aux point» oà l'inégalité des vitesses est constante et notable.

On a adopté, sur le chemin du Palatinat, les valeiu'S suivantes pour le surécaiteiiicut et la siu'élevation :