I.2U0 1.(100 'MO 8U0 COO 40O
millim.
IS
cculim.
Largeur normale en aligncrtieut UruU;
Sur les lignes de TËtat, en Bavière, le surécartement ne commence qu'à partir du rayon de 87ô mètres et il est :
KATOHS.
SOKÉCARmdtNT*
mètres.
millim.
Jusqu'à 730
Largeur en alignement
de '130 ù i^Si
droit: l",4a72.
de 46T à 438
de 408 » 379
pour 330
pour 321
iy,5
pour 292
SoréléTation : n%67.
Dans les gares on admet un surécartement de 23"^""" ,8, eioq^ sur les voies principales.
Au chemin de Stelerdorf (Banat), la largeur normale de i^fM ^
GEAP. IX. POINTS SPÉCIAUX DE LL TOIE : i* COURBES. 2^5
portée, dans les courbes, àl",A67. Ce surcroît de S centimètres est tout à fait KQSuffisant dans les courbes de 11& mètres, très-nombreuses sur cette ligne, mais la largeur des jantes ne permettait pas d'aller au delà.
La réunion de Dresde (1865), tout en admettant que le rayon minimum des courbes, fixé autant que possible à 300 mètres, même pour les chemins de montagne, peut descendre par exception jusqu'à 180 mètres, a cependant indiqué pour maximum absolu de Télargissement 0",025(*). Elle conseille aussi de conserver la largeur courante tant que le rayon n'est -pas inférieur à 600 mètres.
La première prescription résulte de la nécessité d'assm*er non-seulement sans danger de déraillement, mais aussi en garantissant une portée suffisante des roues sur les rails, la circulation des matériels des diverses lignes, dont les cotes ne sont pas uniformes. Mûs en prenant les limites les plus déâivorables admises par les Vereùuba^ rungmf on. reconnaît que le jeu pourrait être poussé un peu plus loin dans les courbes très-roides.
L'artide 113 fixe, en effet, pour le jeu en alignement droit, 10 millimètres au moins et 25 millimètres au plus, ce dernier cMf&e correspondant à la plus grande usure tolérable des mentonnets. On a, d'ailleurs (Pl. YIIl, fig. 10) :
AB = i'^éd^ en alignement (art. 6).
€3) s i",d57 an moins (art. 414). '
DE = 0%127 au moins (art. 115).
pour une paire de roues, au maximum d'usure, et ayant l'un des mentonnets b appliqué contre le rail, le jeu-limite est 0™,025 en alignement. Ou a donc, x étant l'épaisseur miaimum d'un mentonnet usé :
CH = l-,357 + X + 0%025; CH = 1%430 — x,
et
EH = 0-,ia7 — (0",027 -I- 0«,025) = 0-,075.
Avec l'écartement supplémentaire de 0"',026 en couibe, la portée de la jante sur le rail serait donc encore O^jOSO ; elle pourrait être sans inconvénient réduite de 0",01.
(*) Yereinbarungerij etc., art. 17,
Sur le Nord français, le surécartement est t
Jusqu'à 400 mèt 1 de MO à 900 mèt.
0 1 10 miUim.
deSOOàlOOmèt
30 mlllijn
fieartement normal, \
CD alignement droit:
Le calage des roues donne, avec la largeur normale de i'",4i!i5, un jeu de 0"',025 aux essieux de wagons et 0"',03 aux essieux de macliines. La conservnt ioii de la largeur normale jusqu'à AOO mètres de rayoD j)araît peu ju^Lifiée, surtout pour une litrne sur laquelle la vitesse est considérable, et nù l'on s'est atta< lu dijs lors, avec raison, à donner de grands écartements aux essieux extrêmes du matériel roulatit.
On a, au surplus, été plus loin encore sur les réseaux de Parti à la Méditerranée, et de l'Ouest. Sur le premier, le surécartement n'a^ également qu'à partir de AOO mètres; il est aussi de 0'°,01, mais il ao croit pas pour les rayons inférieurs. Sur le second, le gabarit a loii» jours i*,A6, en courbe comme en alignement, quel que soit le fafW.
Sur le Nord, les surélévations sont :
mètres,
jusqua 2.000
CflQtim.
8,iO 8.40 5,î)0 7,35 6,90 7,38 11,80
L'influence d'un excès du dévers, pour Ir- trains à marche lente» a été mise en évidence sur la pente de Chantilly à Creil (Nord français). On a vu plus haut (106) que les rails de la voie descendante, qi^ avait omis d'arrêter sur les traverses, marchaient dans le sens d» trains. Dans les courbes, la progression n'était pas la même pour les deux files, et on remarqua^ non sans surprise, qu'elle était noncée pour la file intérieure. L'inégalité en sens contraire eùlàpi^ blé naturelle, le rail extérieur étant celui qui, par ses impulsions flofr cessives sur les mentonoets, imprime aux véhicules leur d^l#n
Digitiz
GHAP. IX. — POUilS SPÉCIAUX 0£ LA VOIE : 1* COURBES. 2A7
centripète. L'anomalie apparente s'explique par faction des trains à £ûble vitesse ncnmaie et par cdle des trains omnibus, plus rapides, mais qui ralentissent leur marche aux abords des stations.
Sur r Ouest français, la surélévation est de :
mèt.
mèt.
mèt.
mèt
mèt
mèt
mèt
mèt
Pour des nyoDt de. . .
Sur le réseau de Paris à la Méditerranée» une instruction du 1'' avril iâ(>â ikait le dévers comme il suit :
mfet.
aso
ponr une rîtesse
nkt
pour une -rftem
nèt 0,020 0,027 0,040 0,0fi7 0,100 0,114
Maïs une instruction postérieure (23 octobre 186A) Ta augmenté.
t L'expérience, » dit-elle, « a montré que le dévers cainjlé seu'empnt \ « raison de la force centrifuge n'était pas suffisant. Ainsi, dans la partir du « chemin de fer comprise entre Blaisy et Dijon^ un chef poseur Lre.^-in- « telligent était arrive à donner dans les courbes de 1.000 mètres un « dévers de O^fO?, correspondant k une vitesse de 77 kilomètres, bien que « la vitesse fixée pour les trains ne fftt pas au-dessus de 60 kilomètres a t Illettré ou de t6^^*,€7 par seconde^ et que le dévers correspondant k la « force centrifuge due à cette vitesse ne fut ]un de 0*,043. La locomotive, « en passant dans ces courbes, faisait entendre un grincement parfaite- « ment caractérisé toutes les fois que le dévers n'était pas assez fort, et ce « grincement cessait à peine lorsque le dévers était porté a 0",06. Nous en t avions conclu que, dans ces conditions, le dévers ne devait pas être au-
« dessous de P «06x1000 ^ , aujourd'hui que la vitesse des trains
248 UT. t**. VOIS.
« sur la ligoe prîncipalfi est augmentée, nons estimons que aur cette ligoe.
« la lunnule — n'est pas trop considérable. De même, dans la partie com-
c prise entre Clcrmoni-Ferrand et Brioude, où les courbes sont roides, on « a étA rondiiit a donner un dévers de 0',13 (corrpspondant à une vitesse de a 57 kdoni i dans les courbes de 300 mètres, bien que la vitesse no dûtpasy « dépasser 40 kil., et que le dévers corrcspondanl à la force cenlnluge due
1 k cette vitesse ne fftt que 0",061 Une autre preuve que la nécessité du
« dévers ne doit pas provenir senlement de la force centrifuge, c est que, « dans les courbes roides des gares, les trains marchant sans vitesse dê- « raillent cependant quelquefois ; et que lors de la mise en exploitation d«s « voies provisoires de Terrenoire (*), les machines h. faible vitesse dérailf laient dans les courbes de 230 mètres, quand le dévers était inférieur k « 0",14, On voit aussi dans les courbes roides des gares, malgré le dévers, le (f cMé intérieur du rail concave offrir une facette luisante, provenant de ce « que ledit rail est constamment attaqué par les roues des maciiines qui, • à cause de la rigidité des châssis, tendent à monter sur lui. »
Le réseau a été, en conséquence, divisé en quatre groupes :
1* Lignes à grands rayons de courbure et à très-grande vitesse,
sur lesquelles la formule du dévers est ;
2* Lignes à grands rayons de courbure et à grande i^tesse, sur lesquelles la formule est
S* Lignes à rayons moyens et à vitesse moyenne, formule
4* Ligues à petits rayons et à laiLle vitesse, formule -g-.
Ces valeurs peuvent être réduites à moitié dans les gares où tous les trains à grande vitesse, môme les trains spéciaux, s'arrêtent ou
ralentissent. On recommande, par contre, de forcer un peu ces valeurs sur les pentes où il y aura lieu de ciaiiHlre que la vitesse fixée pour les trains les plus rapides de la ligue soit notablement dépassée.
Mi. Si un excès de la surélévation peut atténuer la tendance des véhicules, des machines surtout, à dérailler vers l'extérieur des courbes, par suite de la rigidité de leurs châssis, ce résultat a cer* tainement trop d'importance pour qu'on néglige de Tobt^ûr même
au prix de quelques inconvénients. Mais il s'agirait de savoir si les
faits observés sur le réseau de la Méditerranée tiennent véritablement
