CHAP. IX. — BACCORDEÀIENTS INDUSTRIELS

cause d'inférinritu à ajouter à celles qui pèsent déjà sur les petites industries. L'exploitation d'une ligne àgrand trafic et àgnuido vitesse ne saurait d'ailleurs admettre qu'avec réserve les embranchements industriels en dehoi-s des stations, et il est heureux» sous ce rapport, qQ*a ne soit pas dans la nature de ces embranchements de se multiplier beaucoup.

a* I^oub!e votV. — Il n'y a d^ailleurs. qu'un seul disque à poser, dans le cas d'un chemin à deux voies, lorsqu'aucune communication n'est établie entre ces deux voies. 11 en est souvent ainsi. II faut bien cependant que l'usine soit reliée aussi à la seconde voie, mais elle ne l'est alors que ti cs-indireclement, par rintermérliaire des stations entre lesquelles l'usine est comprise. On évite ainsi toute mai clie à contre-voie, et les manœuvres se trouvent transportées dans Tune de ros Stations ou même dans toutes deux, au prix, il est vrai, d'un surcroît de parcours plus ou moins considérable.

Le raccordement, iMur plaque, des forges de Liverdun (Moselle) (PL XVIII, /î;/. i) oiFre un exemple de cette disposition. L'usine n'est reliée qu'à la vote descendante, et par une aiguille A, posée suivant la règle généi'ale, c'est-à^re prise en talon par les trains de la grande ligue. 11 en résulte que les wagons partant de l'usine et destinés à la voie montante, sont amenés par les trains descendants à Uverdun^ où ils sont pris par les tnûns montants.

On a môine, afin de déblayer la station de Liverdun^ reporté à .Frouani les manœuvres qui devraient être faites dans la première statioii pour livrera l'usine les wagons arrivés par la voie montante; ces wagons po u i s u i vent leur ro u le j usqu à Frouard, où s' opère leur passage sur la voie descendante, et de là à l'usine. Ceci n'est au surplus qu'un détail d exploitation, qui peut être modifié d'un jour à l'autre.

Un fort lieniLoir en charpente MiV protège les voies principales contre les wagons de l'usine. La voie de jonction ÂB, communiquant avec l'usine par la plaque P, est en palier.

Le raccordement des hauts fourneaux de JarviUe près Nancy (Meurtbe) {fiy. 3) est établi dans des conditions analogues. La voie AB qui ne se prolonge pas jusqu'à l'usine et dessert seulement des quais de chargement et de déchargement PP, QQ, n'est reliée qu'à la vole montante; les wagons, partant du quai et se dirigeant vers iV'jnry, sont pris par les trains montants, conduits à Varange^HU^ et repris par les trains descendants; les wagons venant par la voie descendante, poursui\ent jusqu'à Aaïuy, pour être repris par les trains montants.

286 UT. l**. — YOIB.

S'il est nécessaire de relier l'usine avec les deux voies principales, il n'y a que deux partis à prendre : 1° relier l'usine à la voie contie:në M. et celle-ci à la seconde voieN, par une communication a aiguilles BG, placée de telle sorte que les aiguilles soient prises en talon par les trains suivant les voies principales [fîg. 5) ; 2" souder la voie de raccortlcment par une extrémité A à l'une des voies principaleSt par l'autre bout B à la seconde voie (Jig* h).

La seconde solution est de beaucoup la plus &Torable à la simplicité des manœuvres, qui sont alors les mêmes pour les trains des deux sens.

S*agit-il de prendre un wagon sur la vok de l'usine, le train est arrêté et coupé à la place que ce wagon doit y occuper d'après sa destination. La tète dépasse Taiguille (A ou B, /ij|f. A), et est refoulée ' sur la voie de garage, où le wagon est accroché ; la téte revient alors

par le même chemin retrouver la queue qui est attelée, et tout est dit. Même manœuvre pour uti \^aL;uIl à laisser. L'aiguilleur, li'ayant à s'occuper que d'une seule aiguille, n'a aucun prétexte pour l'abandonner, et maintient le levier pendant tout le temps que la machine et le wagon y sont engagés.

Avec le premier type {fig, 6), la manœuvre est exactement la même pour les trains qui suivent la voie principale M contiguô à l'usine, mais elle est beaucoup plus compliquée pour eea^ qui suivent l'autre voie N ; il y a d'ailleurs deux cas à distinguer :

t* Si l'on a sous la main un nombre d'bommes suffisant, les wagons à prendre sont poussés à bras un à un de la voie de raccordement AÙ sur la voie H* La machine, avec la téte du train, refoule par les aiguilles GBA, pour accrocher les wagons qu'elle amène sur la voie N. La inachine refoule de même en M les wagons à laisser, qui sont easuite poussés à bras, un à un, sur la voie U.

Si l'on manque de hias, toutes les manœuvres doivent être faites à la machine. Le train s'arrête alors à une distance suffisante de l'aiguille C. La machine, décrocliée, s'avance seule sur la voie N jusqu'à la hauteur des wagons à prendre sur la voie U, auxquels elle est attelée par une prolonge; elle recule, et dirige les wagons sur la voie M, par l'aiguille A qu'ils doivent dépasser d'une quantité suffisante. La prolonge est alor^ décrochée, et la machine va prendre les wagons par les aiguilles GBA. Une manœuvre analogue à la prolonge est également nécessaire pour les wagons à laisser.

Dans un cas comme dans l'autre, la manœuvre est tréa-longue, et

GHAP. IX. — BACCORDEHENTS INDUSTBIEU^ 287

iiiipuse au train un retard notable. La voie qu'il ne suit pas est, comme l'autre, occupée pendant un temps considérable, et la circulation complètement interceptée pendant tout ce temps. De plus, chacune des trois aiguilles devant être manœuvrée plusieurs fois, l'aiguilleur, forcé d'aller de l'une à l'autre, ne peut plus maintenir le levier pendant le passage snr chacune d'dles. i)e là des chances de déraillement. Â ces graves objections on ne peat opposer, contre la double communication directe* que l'existence d'une trayersée oblique T (fg, h)* Les tiayeisées ont leurs inconvénients, sans contredit (258), niais les changements de voie ont aussi les leurs, et la communication indirecte exige trois changements au lieu de deux. Les déraillements sur tes traversés obliques, entretenues avec soin, sont <f ailleurs extrêment rares; on peut invoquer sur ce point la longue expérience du chemin de l'Est, qui possède sur la partie de son réseau consti'uite pai- la compagnie des Ardennes, un grand nombre de traversées. Il y en a plusieurs aussi dans les grandes stations du reste du réseau. Rien déplus fréquent, au contraire, que les déraillements sur aiguilles dans les manœuvres. Quant au danger de collision, par suite d'un signal d'arrêt omis ou forcé, il est la conséquence inévitable de la situation relative des voies, et il est moindre avec la traversée qu'avec la communicatioD spédale entre les deux voies principales, puisque les wagons occupent pendant moins de temps la voie qu'ils doivent couper pour passer d'un côté à l'autre.

n est incontestable, d'ailleurs, qu'en reliant une vsûn^ avec la voie opposée, et quel que soit le mode adopté, on accepte une chance d'accidents de plus qu'avec la simple commumcatîon entre l'usine et la voie contiguê. Aussi restreint-on autant que possible l'applicalion de ce raccordement complet à des cas particuliers, présentant à peu de chose près l'ensemble des garanties qu'offre une station complète. C'est ainsi que la disposition dont il s'agit a été autorisée en 1866, après une discussion approloudie, pour la transformation du port-sec de Rèmilly (ligne de Charleville à Thionville) , primitivement relié à la voie descendante seule, en une gare de marchandises avec halte de voyageurs (/if. 6) . La voie de raccordement AO, tronc commun des voies de garage OP, OQ, est reliée en A à la voie descendante, en B à la voie montante, et traverse la première en T. La responsabilité de l'agent chargé de la direction du service, et l'eiîectif du personnel dont Û dispose, présentent alors des garanties équivalentes à celles d'une station proprement dite.

288 uv, i*». — VOIE.

La double communication n'est cependant pas restreinte absolument à ce cas. Elle peut être admise pour des établissements donnant lieu à un trafic médiocre, facile à réglementer, et pour lesquels la liaison avec les deux voies principales est tout à fait nécessaire. Tel est le raccordement représenté par la fig. 11, et qui relie une carrière avec la ligne de Pat ù à Mufhome, entre les stations de Ki/lim-stir-iHam* et Êmirainrille» Ge point est assimilé aux baltes, seulement lés trains de marchandises s'y arrêtent seuls. Leur stationnement est protégé par des disques placés à 800 mètres vers JParis, et à 1.000 mètres vers Mulhouse, en raison de la pente vers Paris,

Un raccordement plus important, celui de l'usine de Gniffemtadt (Bas-Rhin), a été établi dans des conditions analogues, c'est-à-dire avec la double jonction AB, CD ( fiq. 10). Les voies de garage étant au nombie de deux dans cliacjue sens, les manœuvres à faire entre elles et les voies principales sont très-simpîos. La locomotive qui a refoulé des wat^ons sur l'une peut aussitôt après accrocher les wagons préparés à l'avance sur l'autre (*).

h. Simple voie, — Quant au raccordement avec un chemin à voie uni([ue, on n*a pu, sans y regarder à deux fois, se décider à introduire des aiguilles prises en pointe par les trains, en dehors des stations, et par suite sans la garantie que présentent la surveillance et la responsa^ bOité d'un agent d*un certain ordre ; mais la condition du raccordement en station équivaudrait souvent à une interdiction; et une téOe mesure aurait pour Tindustrie, et souvent pour le chemin de fer luimême, des conséquences trop fôcheuses, pour que l'administration pât songer à mettre son veto. Plusieurs de ces raccordements existent sur les lignes à simple voie du réseau de l'Est, et, grâce aui mesui'es prises, ils n'ont causé jusqu'ici non-seulement aucun accident, mais même aucun trouble dans le service.

Pour les dispositions matérielles, c'est encore une station rudimentaire qu'il s'agit d'établir : la voie venant de l'usine, — soit directement, soit par l'intermédiaire d'une plaque,— se relie, par une aiguille, non à la voie principale elle-même, mais à une voie d'évitément de longueur variable, 180 à 200 mètres, par exemple. Cette voie se soude à la voie principale, soit à un bout seulement, soit aux deux bouts. La double liaison AGB appliquée, par exemple, au raccorde-

(*) Ainsi que riiKii'iuf nt îos fiAchr.a, pt par nnn excftption ufiiqne en France, les trains preaiteulla Uiuite sur lu limite dQ Strasbourg à Bdie.

CHAP. TX. TAQUETS D'AHRÊT ET HEUItTOlRS. 289

ment de la vci roi io de Rirhimonl (ligne de Mfizh Tliiottvi'le) (Pl. XVIIÏ, fig. 7), et à celui de la minière des y'illota (ligjie de ( harleville à ThiouviUe) {fig. 0), facilite beaucoup les manœuvres à faire pour •prendre ou pour laisser des wagons ; de plus, à condition de maintenir toujours libre cette voie AGB, sur laquelle s'embranchent les voies de garage jproprement dites « un train trouvant mal placée l'aiguille qu'il prend en pointe, reprendrait sans encombre, à l'autre aiguille, la voie principale. Ces avantages sont bien de nature à faire passer condamnation sur le léger inconvénient d'une aiguille de plus. •Il va sans dire que la clôture, — la barrière feimant à clef, — les cadenas aux aiguilles, — l'arrêt mobile, — les disques, nécessairement ici au nombre de deux, — et la stricte observation des règles relatives à ces mesures de précaution sont indispensable.^ dans ce cas, autant si ce n'est plus que, dans le cas de la double voie.

Aux Tillotft (pfj. 0), la voie principale est en ponte de 0,010, ainsi que la voie (révliemont AB et le tronc commun CD des voies de garage. Mais les voies DE, DU et FG sont en palier.

La fig. 8 représente le raccordement des foigcs de la Providence avec la ligne de Lougwjon à Longtcy (Est); l'embranchement ayant .une pente prononcée (0,005) vers le chemin de fer, il a fallu prévoir le cas où des wagons s'échapperaient de l'usine; dans ce but, sur la vme de raccordement AMB s'embranche une voie perdue MN, en contre-pente, aboutissant à un cavalier en terre K, et qui est toujours ouverte par l'aiguille.

n arrive parfois qu'un disque ne pourrait être placé à la distance réglementaire, sans venir chevaucher sur une station. Il faut alors réduire un peu la zone de protection.

Le réseau de l'Est a aujourd'hui plus d'une centaine de raccordements industriels, dont plus de 15 en dehors des stations. Ce nombre s'accroît tons les jours.

Le réseau du Nord, qui dessert la contrée la plus industrieuse de la France, en a plus de 120, mais presque tous en stations.

§ IX. TaqaelM «l*«rrét mobiles et hearlair« axcm.

Les voies principales ne doivent pas être prot^ées seulement contre l'invasion accidentelle du matériel roulant des usines auxquelles elles sont reliées. Elles doivent être protégées aussi et

290 uv; i«. — VOIE.

surtout contre le matériel roulant stationnant sur les voies de 8er>

irice, dans l'enceinte mâme du chemin de fer. Les embranchements industriels ne présentent donc, sous ce rapport, qu'un cas particulier d'une condition générale. CSomme les appareils de sûreté sont toujours

les mêmes, comme ils sont d'ailleurs des accessoires de la voie, nous les examinerons dès à pi ésent pour n'avoir pas à y revenir.

Un vent violent suffît pour mettre en mouvement un véhicule de chemin de fer, surtout s'il est peu chargé et si sa caisse a de grandes dimensions transversales. Les wagons garés, surtout dans les stations placées au sommet de fortes rampes, pourraient donc causer de trèsgraves accidents s'ils se trouvaient lancés ainsi sur la voie principale, où la pesanteur leur ferait atteindre, malgré l'action retardatrice de la résistance croissante de l'air, des vitesses très-considérables. Le danger serait surtout imminent sur les chemins à mie voie, ou, sur double voie, dans le cas de marche en dérive, puisque le choc entre les wagons échappés et un train pourrait avoir lieu en vertu de la somme des vitesses. — Un coup de tampon dans une manœuvre, une rupture d'attelage sur une rampe, peuvent avoir des conséquences de même nature, plus graves même en raison de la masse souvent plus grande de la portion de train livrée à elle-nicme, et que les freins sont souvent impuissants à maîtriser; mais il ne s'agit ici que de la première cause.

L'immobilité des wagons en stationnement au sommet d'une rampe ou sur un palier intermédiaire doit donc être assurée par des mesures spéciales, surtout lorsque le vent souffle avec quelque violence. Le serrage des freins est la première des mesures à prendre, mais les véhicules n'en sont pas tous pourvus. L'embarrage d'une roue est un moyen sûr, mais trop négligé en général, quoiqu'il soit régor lièr^nent appliqué sur plusieurs chemins étrangers (en Espagne et en Italie, par exemple), où l'on ne lui reproche pas, comme en France, d'exposer les véhiculés à des avaries qu'il est facile d'éviter avec un peu d'attention. Il ne s'applique pas, il est vrai, aux roues à disque plein, très- répandues en Allemagne, même dans le . matériel à marchandises, mais peu usitées en France, si ce n'est pour les véhicules des trains de grande vitesse. Les simples cales à main ont, comme le frein et l'embarrage, l'avantage d'agir immédiatement sur le véhicule et de l'empêcher de prendre une cerfciine vitesse, qu'il est souvent dihicile de détruire une fois acquise. Mais les cales s'égarent; elles tombent; l'homme d'équipe qui n'eu trouve pas sous sa main y supplée par un obstacle tout k fait in*

CUAP. iX. — TAQUETS d'a£H£T £T il£URT01BS. 291

suffisant, tel qu'une pierre du ballast, trop petite et trop instable* Sur le chemin de Brunswick, la cale est double et agit sur les deux roues ; elle est formée de deux blocs, analogues à des sabots de frein*

réunis par une entre-toise en fer, et qui se placent sur les rails ;

des appendices inférieurs, avec vis de pression, les maintiemicnt en place. Ce système est plus sûr, mais il a l'inconvénient d'être peu portatif.

La cale à main présente, en somm*^. peu de garantie^. On donne donc, autant que possible, la préférence à un obstacle ét^ibli sur uu point déterminé de la voie, et qui peut, à volonté, l'ouvrir ou la fermer.

Mais les arrêts ou taquets mobiles ne peuvent avoir une efficacité absolue quà une condition : c'est que les véhicules qu'ils doivent retenir au besoin en soient très-peu éloignés. Il faut, en effet, que ceuxci n'aient pas pu acquérir, par une cause quiconque, avant d* atteindre l'obstade, une vitesse asses grande pour le francbir et pour continuer leur mouvement en sé maintenant sur la voie. Les accidents de ce genre sont assez fréquents sur les lignes à profil accidenté. Le télé* graphe électrique a permis souvent de conjurer leurs suites en prévenant la station vers laquelle se dirigent les wagons échappés; la station menacée se dispose a recevoir ces hôtes dangereux; elle dépAge la voie, et retarde au besoin le départ des trains; mais il y a des cas ou toute la présence d'esprit possible n'y pourrait rien, et où un désastre serait inévitable.

•M. Hauteur théorique de V obstacle. — La hauteur de l'obstacle est liée à la vitesse et à la masse du véhicule par une relation trèssimple, lorsqu'on suppose les corps non élastiques, et le centre de gravité placé sur la ligne des centres des roues.

Considérons d'abord une seule paire de roues de rayon r (Pl. XIII,

P p fg. S6) . Soient : - la masse totale, roues et charges ; - celle des roues

et de l'essieu, k le rayon de gyration des parties tournantes, roues et

essieu, Y la vitesse. Supposons le centre de gravité général placé sur

(p pj^«\ p»

- + — JY*ou — Y",

F étant le poidsP + p ^.

Les corps étant supposés non élastiques, le choc des roues, animées de la vitesse V, contre l'obstacle de hauteur A, détruit la composante Vsinou Pour que l'obstacle ne soit pas surmonté, il faut que la demi-

force vive après le choc ^ Y* cos* « soit inférieure an travail résis-

tant de la gravité P/t; d'où à la limite» et à cause de cos a = »

pour r =2 A, y = oo, ce qui est évident.

Si V dépasse cette limite, le système contimie son mouvement,

et décrit, avec la vitesse initiale V cos a» une trajectoire parabolique; la gravité détruit graduellement sa vitesse verticale V cos % sin a, et lui en iaiprane un égale et contraire, de sorte qu'.à l'instant

où les roues, arrivées en A', à la distance AA'=^^ ^suia^ ^

tombent sur les rails, elles ont, comme à l'instant qui suivait le choc contre l'obstacle, la vitesse Vcos a, mais fai<^nnt avec l'horizontal l'angle 300 — a. La composante verticale Vcosa sin % est brusquement détruite par le choc sur la voie; après ce second choc, le système ne possède donc plus que la vitesse horizontale Vcos*a.

La perte totale de force vive due à la rencontre de l'obstacle est donc :

?'v.(l-cosS) = tv.[,(l Û)'].

Pour un véhicule à deux essieux, les conditions sont dilTérentes (/ig. S7).

Soient encore - la masse totale, - celle des roues et des essieux;

g Q supposons le centre de gravité G placé sur la ligne des centres et en son

milieu, et admettons qu'à la masse - on peut substituer deux masses P

—, concentrées respectivonent sur l'axe de chacun des essieux.

Après le choc des roues antérieures contre l'obstacle, leur vitesse est Vcosa faisant, avec l'horizontale, l'angle a; celle des roues d'arrière est Vcos*a, horizontale. Tout le système tourne donc, en réalité, pendant rinstant qui suit le choc, autouc du centre de rotation instantané T, point de concours des rayons TM, AT, dont les longueurs sont entre elles comme 1 : cos a, c'est-èr-dire comme les vitesses V coso^ Vcos* a des centres A, B : vitesses qui sont aussi respectivement, dans l'hypothèse admise, celles de la moitié antérieure et de la moitié