CEAP. IZ. — TAQUETS D* ARRÊT ET HEURTOIRS

postérieure du système. La demi-force vive après le choc est donc, F représentant encore P -|- p . ^ :

^VW«(l+cos'a),

valeur qui doit, pour que l'obstacle ne soit pas surmonté, être au plus égale au travail résistant de la gravité, c*est-à^dire à P ^, le

centre de gravité général 6 ne s'élevant que de ^ quand les roues antérieures s'élèvent de A; d'où

Mais l'obstacle peut suffire, quoique la première paire de roues l'ait franchi, pourvu qu il ne soit pas surmonté par la seconde, ralentie, ainsi que toute la masse, par les premiers chocs des roues antérieures sur l'obstacle, puis sur le sol. Tout le système n'a plus alors, comme on l'a vu, qu'une vitesse horizontale, Vcos'a, avec laquelle les roTics d'an ièrc abordent l'obstacle. Cette viteî=;se est brusquement transformée pour elles en Vcos^a incliflée de a sur l'horizontale, et pour les roues d'avant en Vcos^ a, horizontale; et la denû<-force vive du système après ce nouveau choc est :

V*cos««{l+cos««),

hg

Vh

Cette force vive sera complètement détruite par le travaU ^ de la

gravité, et par suite, l'obstacle de liauiem' h sera eflicace, tant que k vitesse ne dépassera pas la limite :

En pratique, la hauteur, variable, du centre de gravité au-dessus de la ligne des centres, les ressorts de suspension, l'élasticité de la matière des roues et des heurtoirs, modifient les données du problème; aussi ne s*agissait->il ici que de donner une idée sommaire du mode d'action des obstacles; leur hauteur doit être déterminée par l'expérience»

294 UV. 1". — VOIE.

SSO. Les taqaetsd'arrftt ont reçu des dispositions variées. En Angleterre, par exemple» ils se composent ordinairement <f im bloc de bois tournant autour d'un pivot vertical ou d'une charnière horizontale, et qui se rabat sur un des rails et bute contre un piton en fer. L'obstade n'agit alors que sur une seule des deux roues conjuguées. Sa saillie varie ordinair^nent de 0",08 et 0",12 et attdnt quelquefois 0%25.

En France, on donne la préférence au modèle adopté d'abord sur le réseau de Lyon (Pl. XIII, faj. 29 à 33 ei 25 à 28). Il se compose d'un cadre fixé par deux charnières sur une traverse. Rabattu, le côté c, éfjal (m longueur, sauf le petit jeu nécessaire, à l'écartement dans œuvre des rails, se loge entre eux et an-dessous du niveau inférieur des boudins des roues. Relevé, il s'appuie sur deux longs tasseaux t, i, et ses extrémités bardées de fer barrent le passage aux boudins. La saillie au-dessus du niveau des rails varie de 0'",25 à 0'",28; cette hauteur parait siifTi^^ante. Lors même que l'obstade serait franchi par la première paire de roues, il arrêterait la seconde, par suite de la porte de vitesse due au premier choc; mais il faut que l'obstacle soit constitué assez solidement pour lui résister, et il n'en est pas toujours ainsi.

Sur quelques chemins allemands, le wagon est anoairé à la' voie par une de ses chaînes de sûreté. Un boulon à large tête inférieure est implanté v^calement dans le milieu d'une traverse, et porte m bout de chaîne à son extrémité supérieure. Le crochet de sûreté du wagon est engagé dans un des maillons. Cet expédient a un inconvénient : le décrochage est difficile si la chaîne s'est tendue, et sa tension peut être considérable s'il y a plusieurs wagons garés.

«31. Heurtoirs fixes. — La disposition des heurtoirs proprement dits, obstacles fixes établis aux extrémités des voies en cul-de-sac, varie naturellement suivant la destination de ces voies, la violence des chocs auxquels les obstacles peuvent être exposés, et la nécessité plus ou moins- impérieuse de protéger à coup sûr ce qui 96 trouve au delà. Ainsi, les heurtoirs établis à l'extrémité des vded principales, dans, les gares têtes de lignes, devant protéger le bâtiment de l|i gare et ses abords, sont constitués très-solidement et pourvus de tampons à ressorts, placés à la hauteur des tampons du matériel roulant, pour atténuer la violence des chocs : précautioD nécessaire sa^s doute, mais dirigée seulement contre des accidents extrêmement rares, les machines ne devant jamais être abandonnées i elles-mêmes, et les mécaniciens devant toujours être assez maîtres de

CDAP. IX. POINTS DAPIGEBEUX KM CAS DE DÉRAILLEUENT. 205

leur Yitesse pour ne pas atteindre le heurtoh*. Aussi nVt-on pas craint parfois d'interrompre- les voies principales, vers le fond des halles à voyageurs, même d'une M>le longueur, par une fosse recevant un chariot de remise. La gare de rehroussement de Berne, par exemple, est dans ce cas. Cette disposition donne prise à la critique, mais, d'un autre côté, elle force le mécanicion à aborder coiistaniineut la gaie avec beaucoup de ]H U(icnce ; sous ce rapport, c'est une garantie.

Les voies de service exiçjpnt aussi des heurtoirs plus ou moins saillants, plus ou moins solides. Si elles ne reçoivent que des wagons isolés, l'obstacle peut être peu élevé. Tantôt les rails sont recourbés, tantôt on se contente d'y caler une traverse. Mais les voies de garage en cul-de-sac, c est-à-dire toutes celles des lignes à deux voies, exigent des heurtoirs solides^ le mécanicien qui refoule un train de plusieurs eentaînes de mètres de longueur ne l'arrêtant pas toujours à temps» soit que l' agent placé vers la queue hii ait donné le signal tardivement, soit que ce signal n'ait pas été exécuté assez vite. L'obstade est queU qiieioîs, dans ce cas, un simple cavalier en terre, qui a le double avantage d'être économique et d'amortir les chocs. Mais on obtient un mMllettr résultat en noyant dans le cavalier un heurtoir en charpente, qui, contre-buté par la masse de terre, et lui transmettant le choc, peut être consU Liil avec des bois d'un iaible équarrissage. Les fig. 18 à Pl. XIII, représentent un de ces heurtoirs mixtes, fonné essentiellement de quatre poteaux p, p, portant la traverse de choc G elles madriers w, ii, de contre-fiches t, et de semelles s, s, formant la base du système. Enraciné dans le sol, l'ensemble ne pourrait se renverser sous l'action des chocs sans soulever et refouler en même temps le massif de terre dans lequel il est compris. Des petits murs m, m soutiennent les terres de part et d'autre du bâti en charpente.

^ X* Meaures propoeér.*! pour provouir le» déraflleniCllts •ur certftin» poiaia dangereux iic la voie.

•ra. Cest le moment de dure quelques mots d'une question sou^ rat agitée, et récemment èncore: celle de l'application sur certains points dangereux ou considérés comme tds, de moyens propres à prévenir les déraillements ou à maintenir sur la voie les trains déraillés.

Les contre-rails proprement dits, c'est-à-dire placés à l'intérieur de la voie, ont été regardes à peu près unanimement comme plus propres à aggraver qu'à atténuer les couiiéqueuces d'un déraillement ou d'une rupture d'essieu.

UV. I". VOIE.

Aussi, en France, le ministre des travaux publics a-t-il décidé (circulaire du 2 mars 1859) que l'application des contre-rails, — prévue par l'ordonnance réglementaire du 2ô novembi-e 1840, — toujours obligatoire pour les passages à niveau, ne s'étendrait pas à la traversée des grands viaducs et des grands remblais.

« Les ingénieurs, » dil la circulaire, « sont h pf ii près unaniiDes pour re- « connaître que rcin|iloi des conlre-iuils «.onsliiue une uirsure préventive * d'une efficacité au moins douteuBe contre les déraillements, et d*un autre « c6té,que cette mesuni présente plus de danger que de sécurité lorsqu'elle « s*appUque à despoiuls sur lesquels la voien*est pas l'objet d'une surveil- « lance spéciale. »

Nais, sur Tavis du conseil général des ponts et chaussées, le ministre, par la iiiônie circulaiie, demandait aux ingénieurs en chef du contrôle, une étude sur les moyens de prév(inir les déraillements et d'en atténuer les c(jnsL(juences « sur toutes les parties pé- « rilleuses des chemins de fer, telles que viaducs, grands remblais, a flancs escar[)és d(.'s ceteaux, rives de fleuves, courbes de petit « rayon, etc., en ayant soin de distinguer les mesures à prendre pour « les chemins construits et les chemins à construire. »

Cette étude n'a pas abouti à des propositions nettement fonnurlées; il était difficile, en elTet, qu'il en fût auti-ement. Tout ce qu'on peut dire, c'est que des banquettes, des parapets, convenable* ment établis, seraient souvent une garantie et jamais une cause d'aggravation de l'accident. Un train déraillé rencontrerait ces obstacles trop obliquement pour que le choc fût dangei'eux.

Cependant, 1 application de ces moyens est restée à l'état d'exception, Tix'me dans les circenstances où elle serait à la fois la moins coûteuse et la plus motivée, en apparence du moins, c'est-à-dire sur les grands viaducs pom \ us seulement de garde-cor(^s très-faibles.

Sur tout le réseau de TËst français, par exemple, le grand viaduc de Chaumonî a seul reçu des banquettes extérieures, formées de Iongrines 6, fixées par des boulons scellement et des cornières en fer e sur les tablettes du couronnement (PL XIII, fitj. 3 A et 3ô). Il importe que ces ehasM-riities soient placés assez loin des rails pour ne pas gêner l'entretien de la voie. Cette distance parait devoir être 0",80 au moins ; leur hauteur au-dessus des rails ne doit pas dépasser 0'",30 à 0",36.

Quant aux remblais, fermés de matières meubles, l'établissement de banquettes y entraînerait des dépenses considérables, et d'autant moins justiiiées en général qu'on créerait ainsi un obstacle à l'écou-