CHAP. JX. — PASSAGES A NIVEAU

lement des eaux, c'est-à-dire à ia condition la plus essentielle du bon état de )a voie.

11 n'en est pas de même lorsqu'on dispose pour former les remblais, soit complets, soit à mi-côte, de fragments de roches assez volumineux pour (ju'on puisse constmire à peu de frais de véritables murs de soutènement en pierre sèche, qui permettent de roidir beaucoup les talus. Ces murs peuvent alors être prolongés en parapets massifs, qui atteignent le but. On rencontre des exemples assez nombreux de cette disposition, mais il n'y a pas lieu d'y insister icL On y reviendra en traitant des travaux d'art

En somme, si Tidée d'être suspendu en quelque sorte sur les bords d'un abîme et retenu seulement par la faible saillie des mentonnets des roues a, au premier abord, quelque chose de peu rassurant, on s'y fait parce que l'expérience prouve tous les jours que la situation n'est pas aussi dangereuse (ju'on pouvait le croire. Des obstacles latéraux rassurent TodII, mais il faut tendre bien plutôt à les rendre inutiles qu'à les multiplier. Sur les points où un déraillement peut avoir des conséquences plus désasti euses qu'ailleujs, il faut surtout snifacher a Je rendre plus impossible encore qu'ailleurs. C'est donc tlans les soins spéciaux de l'entretien, et dans une marche prudente des trains, surtout en courbes, qu'on doit chercher les véritables garanties de sécurité.

§ XI. rwHMises h Alfrcav. *

9SS. Il est & peine nécessaire de rappeler qu'il faut, pour concilier les deux circulations au point de croisement d'un chemin de fer et d'une route : !• faire disparaître la saillie des rails sur la voie ordinaire; 2* réserver le libre passage des mentonnets des roues circulant sur la voie ferrée; de là les contre-rails, })lacés parallèlement aux rails de roulement, et ayani df l'enlrèe, c'esl-à-dire infléchis en plan vers les extrémités, sur une longueur assez grande pour que les mentonnets ne les choquent que très-obliquement.

A.vec une voie de l'",45 de bord en bord des rails, et un écartement de - 1"*,36 entre les faces internes des bandages, une paire de roues, placée dans la position moyenne, a le bord intérieur de chacun de ses bou-

dins à — ' — — = O'^jO/iô du bord de rail correspondant. Telle

est donc la largeur minimum de la rainure; en d'autres termes, eUe

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est égale à la somme de la largeur da boadin, et du dmi-jtu de 2a voie. Où la Êùt, en réalité, un peu plus grande, 0*,050 à 0*,055, pour tenir compte des légères différences que présente, d'une ligne à Tautre, la cote de calage des roues sur les essieux, et aussi des faibles écarts du matériel d'une même ligne, d'un essieu un peu forcé* d'un boudin refoulé vers l'intérieur, etc... La réunion de Dresàê recoin man do môme de la porter à 0'",067 (*).

Il va saiis dire, d'ailleurs, qu'en courbes de petit rayon, cette largeur est augmentée de la moitié du sur-écartcmentdes rails (1 09, 200),

On s'est astreint pendant longtemps à paver la partie commune, même à la traversée des routes empierrées ; on craignait qu'un morceau de pierre, se logeant dans la rainure, ne causât un déraillement. Aujourd'hui on s'affranchit souvent de cette dépense, peu consisidérable, il est vraâ, mais aussi peu utile* La surveillance étroite exercée sur les passages à niveau rend* en effet, très-peu probable l'accident dont il s'agit.

Le contre-rail est jfHresque toujours le rail courant, posé sans inclinaison; il y a un certain avantage à le placer un peu plus baat que le rail, adln de soustraire celui-ci à l'action des roues des véhicules ordinaires. Avec le rail à champignons, cette sur^évation s'obtient par une sur-épaisseur locale de la semelle du coussinet double qui reçoit les deux rails ; avec la voie Vignole^ le rail et le contrerail sont ordinairement au même niveau. Quelquefois, quand on tient à protéger le premier, le second est formé d'une iongriue, armée, vers l'ornière, d'une plate-bande en fer.

Mé, Ge serait d'ailleurs sortir du cadre de cet ouvrage que d'entrer dans des détails minutieux sur un sujet aussi simple. La place

que nous pouvuiis consacrer aux passages à niveau sera plus utilement occupée par l'examen des mesures propres à garantir la sécurité de la double circulation, tout en la gênant le moins possible. Cette question touche à trop d'intérêts pour être traitée sommairement,

La circulation sur la route, quelle que soit son importance, doit évidemment céder le pas à la circulation sur la voie ferrée. La première ne doit point, en général, entraver la seconde, et il faut, dans l'intérêt de la sécurité mutuelle, qu'elle soit interdite quand le passage d'un train l'exige. Aussi les passages à niveau sont-ils munis de barrières, 8i ce n'est sur les lignes purement industrielles, même quand la voie

(*) VereiotMitiogea, etc. Baiiabau, art. 8.

GHAP. IX. PASSAGES a MYEAU,

ferrée n'a pas de clôture courante. Si la régularité de la marche des tiains n'était jamais troublée, la fermeture des barrières n'apporte^ lait, mtoe sur les lignes à grand trafic» que fort peu d'entraves à k circulation transversale, parce que celle-ci pourrait être rétablie presque aussitôt qu'interrompue. Sans doute, les manœuvres de gare ou les stationnements prolongés des trains de marchandises ont parfois intercepté pendant trop longtenips les passages à niveau situés aux abords des stations. Mais il est ordinairement facile de tout concilier en coupant les trains qui stationnent et en interrompant périodiquement les longues manœuvres, pour rétablir au moins pendant quelques instants la circulation sur la route. La durée maximum de la lèrmeture peut être fixée, pour chaque passage, en raison de Tactivité du mouvement.

Un ordre de service intérieur de la compagnie de TËst, en date du 19 février iSôÂ, règle comme il suit Tapplication de ces mesures :

4° Toutes les lois qu'an train de voyain urs ou de marchandi'^es arrivant dans une gare sera assez long pour intercepter la circulation sur un paS'sage k niveau attenant k cette gare, et que la durée réglementaire ou prévue du stationnement devra dépasser cinq minutes, le chef de gare, aussitôt ce. train arrivé, le fera couper au droit du passage à niveau, de manière à rétablir immédiatement la circulation; il veillera à ce que les barrières soient de nouveau fermées avant que ne soit donné Tordre de rapprocher les deux parties du train.

2° Si, dans les manœuvres k faire pour ajouter ou retrancher des voitures ou des wagons k un train stationnant sur un passage a niveau, la parUe du tram qui occupe ce passage à niveau doit rester iiumobile pendant toute la durée de la manœuvre, on doit commencer par couper le train au droit du passage h niveau, de manière à rétablir imm^iatement .ia liberté de la circulation.

3* Si les manœuvres à faire exigent le passage de tout ou partie du train ou d'une machine isolée devant les barrières du passage à niveau, celles-ci resteront fermées, mais pendant dix minutes seulement; à l'expiration 4e cette période, le chef de gare fera interrompre la manœuvre et couper le train au droit de^ l)ai riores, pour laisser passer les personnes et les voilurcb arrèlées de ciiaque côté de ces dernières.

Si la manœuvre dure plus de dix minutes, elle sera reprise et interrompue à la fin de chaque nouvelle période de dix minutes, de façon à ceqoe la circulation sur le passage k niveau ne soit jamais arrêtée pendant un

intervalle de temps supérieur à cette période.

4° Les jours de foires et de marchés, et toutes les fois qu'il y aura sur la route desservie par le p?issage a niveau une accumulation cxceplionneile de voitures et de prrsoimes arrêtées aux barrières par une manœuvre de 4rain, celte manœuvre sera scindée en périodes de cinq minutes.

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L'application de ce système dV<?ftM<*M, interrompant les fermetures

trop prolongées, a donné sur l'Est de très-bons résultats. Le principe de la inosiiie doit, dès lors, être inscrit dans les règlements, afin de constiliier au profit de la circulation transversale non plii^ une .saiiple tolérance, mais un droit, dont elle puisse se prévaloir au besoin (•2A0, projet de l'Est, art. lOj 241, règlement de la Méditerranée, art. 10). »

Grâce à ces précautions, les passages accolés aux stations importantes, quoique les plus fréquentés, ne sont pas ceux qui provo> quent le plus de plaintes de' la part des populations. Ils sont d'ailleurs sans danger, parce qu'ils sont bien surveillés Si, d'ailleurs, un train attendu a éprouvé un rétard considérable, la station en est informée par le télégraphe, et elle prolonge, en conséquence, T ouverture du passage sur la demande des passants.

«3.». Il n'en est pas de même en plciuc voie. Les gardes chargés de la surve llance des passages h niveau ne sont ])as informés des retards des trains, et ils doivent les attendre dès que l'heure réglementaire (*) est arrivée. Il y a quelques années les barrières étaient encore inexorablement fermées, dès ce moment, sur quelques chemins de fer français.

Le règlement des gardes portait :

« Les barrières doivent être fermées et la circulation interdite quand les « trains ne sont plus qu'à 8 kilomètres du passage • (distance souvent k ff peine suffisante) « et. dofts lecas àk Von ne pourrait aperatvoir le train^ » dix minute» axatU theure indiquée pour ton arrivée. Les barrières ne sont « rouvertes que quand le train est passé, »

La circulation transversale subissait donc le retard, quel qu'il fût, éprouvé par le train.

Gomiuc, en définitive, tout le monde prolite, au moins indirectement, des avantages que procuient les chemins de 1er, le public doit se plier à leurs exigences et leur sacrifier au besoin un peu de sa liberté, mais {)ourvu que ce sacrifice soit réellement nécessaire. Les gens, pressés ou non, auxquels on avait fait attendre pendant iô, 20, 30 minutes, et au delà, l'ouverture d'un passage, trouvaient, non sans raison, quelque peu arbitraire qu'on les eût ratenus prisonniers pour un train qui devait se présenter un quart d*1ieure ou une

(*) Il,ir> a p«* j»«»silivpmfiiil d'heure n-g/emeutaire pow le |>n8sa«(' d«'s tr.iiiis lîe marebiindt ?» qui ont des arrêts fiicuiiutifs. Mais le garde sait à puiUr Me i|utlie heure il doit les stteiidre*