CHAP. IX. — PASSAGES A MV£AU

•demi-heure après lear arrivée; 0 est vrai qu'on ne le savait pas, mais était-il donc si difficile de le savoir?

Il y a heureusement un très*grand nombre de passages dont la situation permet aux'gardes de s*assurer par eux-mêmes qu'aucun train ne menace; aussi, a-t-on pu, sans rien compromettre, tempérer ce qu'il y avait d'excessif, pour ne pas dire d'intolérable, dans le régime précédent. Kn France, les barrières, quel que soit leur éfat habituel (238), doivent être fermées avant l'heure réglementaire du j)iissage des trains (5 minutes sur le réspau de la ^lediici-raiiéo) (*) , mais elles ne sont pas, pour cela, absolument condamnées jnsfpi au passage de ce train ; la plupart des règlements sont aujourd'hui formulés en ces termes :

« Lorsque Vouverture des barrières est demandée, le garde doiis'atturer « que les voies peuvent être traversées avant Farrivée d'un train; dans ce « cas, il ouvre les barrières, en commençant parla barrière de sortie, et « les referme immédiatement » {S40),

Disposition un peu vague, qui laisse quelquefois trop à faire à l'appréciation d'un agent subalterne, et qui ne peut s appliquer d'une manière absolue qu'aux lignes découvertes et à grands alignements. Ajoutons cependant que la dilïiculté, pour les gardes, de constater à temps l'approche d'un train qu'ils ne peuvent voir, est en réalité moins grande qu'elle ne paraît. Si, trop souvent, la pratique révèle des difljcuités imprévues, souvent aussi ces diUicultés sont moindi-es qu'on ne le supposait d'abord. Tel est le cas ici. L'oreille exercée des gardes est un guide sûr, et c'est souvent dans les vibrations propagées dans le sol qu'ils trouvent des indications certaines L'ouïe seule leur reste, d'ailleurs, en cas de brouillard très-épais; les trains, il est vrai, portent généralement alors leurs feux pendant le jour» mms l'utilité de cette mesure est formellement contestée; on objecte qu'en pareil cas, un corps volumineux, tel qu'un train, est tf)ujours vu — peudistmctement il est vrai — avant le point éclairé artificiellement.

9S<i. Le régime ordinaire des passages à niveau semble constituer une dérogation à ce principe, posé d'une manière généi'ale, que 2a voie doit être libre^ eu couverte par un signaL

(*) irapr^j; los Vonlriliarungen \7.nstnnd dcr Dahn, nrt. 14) les b<urièrf»<* di iv^ nt élrc fènnéej^ minuleâ avant ie puisaye des li'aiu«. Le passage îles iruupcuux duit cite iateniit 10 inftiut(*B avant.

(*'( Aussi iiciii on tenir ta mdn à ce que la colDUra des fraiines garde-twrrjères IrIm IVraie parraitemeut libre.

UV. 1". — VOIE.

L'article i" do nonreau règiement des signaux sur le résean de rSst, par exemple, (mars 1869) formule ainsi ce principe :

« L*absence de tout signal indique que la voie est libre. Sur tous les c points, et a toute heure, les dispositions doivent être prises comme si uq « train était attendu. »

Pendant qa'mi véhicule traverse un passage à niveau, la voie n'est

pas libre. Un signal devrait donc Tindiquer, en vertu du principe précédent, à ce train « qu'on doit toujours attendre, » et qui peut, en effet, se présenter; l'annonce des trains extraordinaires ou des machines isolées n'étant pas obligatoire.

Mais le nouveau règlement de l'Est (mars i 866), sur la circulâtiofi des traius, a soin d'excepter les passages à niveau :

« Les voies principales, » dit-il (art. 37), a doivent être constamment li- « bres, ou couverteB par des signaux, sauf les passages h niveau, qui sont c soumis k nnh réfi^emeutation sp^ale. »

C'est avec beaucoup de raison que l'application de signaux, de disques à distance, que les gardes-barrières devraient mettre à rsirèt avant de laisser un véhicule s'engager sur le passage, n'a pasétéadoptée d'tme manière générale. Faire rentrer ces points, pendant les quelques Instants où ib sont engagés, dans les conditions générales des obstacles sur la voie, c'eût été déroger à cet autre principe que la circulation transversale doit être subordonnée à la ciiculation sui ia voie ferrée, qu'elles ne peuvent pas être traitées sur le pied de l'égalité. Et ce principe est nécessaire; ce n'est pas set dément une affaire de prééminence naturelle. Sans doute, il serait déjà absurde qu'une charrette pût arrêter sciemment un train ; mais l'arrêt en luimême, le temps perdu par le train serait le moindre des inconvémeats. Un train arrêté devient lui-même un obstacle, et le plus girave de tous; comme tel, il doit se couvrir: s'il le Mi tardivement, une collision peut s'ensuivre.

D'aUleurs, un véhicule qui traverse la voie n'est pas un obstacle proprement dit; ce qui doit être couvert par un signal, c'est robstade de force majeure. Le véhicule est un obstacle volontaire pour ainô dire, qui peut et doit choisir son temps, ne s'engager sur la voie qu'avec la certitude absolue que le passage est libre; et cela danssos propre intérêt, bien plus encore que dans 1 intérêt des trains. • D'un autie côté, l'agent (et aujourd'hui c'est ordinairement me