CHAP. IX. PASSAGES A NIVEAU. — SERVICE DES BARRIÈRES

« C'osl grâce a cette aptitude qu'il arrive aussi peu d'accidents sur les « passages à niveau, quoique les gardes aient souvent à rouvrir leurs « barrières, apr^s leur fermeture réglementaire, dans rattenle des trains a de marchandises dont la marche varie dans des limites très-étendues, « et quoiqu'un très-petit nombre de passages à niveau soient munis de « disques.

« Cest pour cela que je crois qu'il n'y a pas lieu de poser des disques à c tous les passages a niveau d*où l'on ne voit venir les trains qu'à une « petite distance, afin de ne pas fatiguer l'attention des mécaniciens par la

« multiplicité des signaux; ce qui serait un danger encore plus grave. Je « crois donc que Jns disques ne sont bons pour couvrir les passages a ni- « veau qu'à condition de ne les employer qu'avec une très-grande réserve, « et sur les pointe réellement dangereux. Il convient cependant de conser- « ver les disques qui couvrent les passages a niveau fréquentés et placés « dans des conditions particulièrement difficiles comme ceux de ChaamowL ' c 11 y a là une question de limite, que l'expérience seule peut indiquer. » '

« Paris, le 27 décembre 1666. »

Les passages voisins d'une station peuvent d'ûllenrs être protégés par les disques mêmes de cette station. Ceux-ci sont alors munis d'une deuxième transmission, qui permet au garde-barrière de les manœuvrer de son poste (exemple : passage de VUr^t-U-FrançaiSi sur le chemin de l'Est).

Quarante-sept passages du réseau tie l'Est sont, dès à présent, protégés ainsi par des signaux, soit des deux côtés, soit d'un seul; mais sur ce nombre il y en a quinze qui n'ont point été pourvus de disques spéciaux, et qui inrofitent des disques dont l'objet principal est de couvrir des haUu ou stations rudimentaires pour le tntfic local des voyageurs, et dont le service est £ût ordinairement par un gardebarrière.

n est à pdne nécesssdre d'ajouter qu'un seul disque peut suffire dans certsdns cas, soit sur double voie, soit sur voie unique, lorsque la voie est asseï découverte dans le sens opposât

$ XII. service «es bttnrlèrc».

ts^ La situation normale des barrières peut être l'ouverture, ou la fermetore ; dans le premier cas, le garde les ferme lorsqu'un train doit survenir s dans le second, il les ouvrelorsque le passage est demandé sur la voie transversale, et lorsque aucun train ne peut se présenter.

Les trains, réguliers ou annoncés, devant toujours trouver les bar<-

UV. VOIE.

rièrcs fennées, le choix entre les deux régîmes doit dépendre de rimportance relative de la circulation sur les deux voies.

Si les trains sont très-^iombreux et la route peu firéqu^tée, la fermeture est à la fois plus simple et plus sûre. — Si les trains sont raies et la route fréquentée, l'ouverture est préférable.

Dans l'origine, la fermeture élait la règle. La loi du 25 juillet iSikô ^orte : a Partout où les chemins de fer croiseront, de niveau, les « routes de terre, des ban i ri s seront établies et tenues fermées, contt lorniément aux règiemeiiLs d (art. 4). L'ordonnance réglemenl^ure du 45 novembre 1856, en reproduisant cette prescription, se borne à se référer, en ces termes, aux règlements à intervenir : ti le mode, « la garde, et les conditions du service des barrières seront réglés « par le ministre des travaux publics» sur la proposition de la comr m pagnie » (art à).

L'Administration n*a usé d'abord qu'avec une prudente réserve de la latitude qu'une sage prévoyance avait ménagée dans la loi et Tordonnance précitées. « Il me paratt, » disait encore le ministre en 1853 (*) , (1 que les barrières des passages à niveau doivent rester ha- « bituellement fermées, et je n'admet de dérogation à cette règle que « pour les passages qui présentent une fréquentation exceptiounelie, u et qui sont (ïailleurs pourvus d*un gardien à poste fixe. »

Mais quatre ans à peine s'étaient écoulés, et déjà, en 1857, l'approbation ministérielle sanctionnait résolûment, pour les lignes d'Alsace, un régime tout opposé, c est-à-dire l'ouverture habituelle de UnuUi les barrières. L'expérience a donné trop complètement raison à cette hardiesse du règlement, pou^que le même régime ne détende* pas peu à peu, avec les tempéraments nécessaires, aux lignes placées dans des conditions analogues.

Dans le cas d'une fréquentation, médiocre sur la voie ferrée, active sur la route, iiil eux vaut, en effet, laisser le passage ouvert tant qu'il peut l'être sans aucun danger, que de gêner la circulation sur la route par de continuelles et inutiles manœuvres de barrières. 11 y a, d'ailleurs, dans ce cas, un autre avantage à laisser le passage libre ; l'agent chargé de la surveillance a alors plus de liberté d'action, et peut être utilisé sur la voie ; il suiîit qu'il vienne fermer la barrière avant le passage de chaque train, et la rouvre en suite. Cette double manœuvre

(*) Dépêche adressée à rjfigâDlear en chef da eontrôle de la Ugne de Pûrit à Sfiret^ bourg, le 81 mars 1861.