CHAP. IX. — PASSAGES A NIVEAU. — DISPOSITIONS DES BARRIÈRES

le régime mixte de la deuxième catégorie (2ik0. Art. 3 du projet de rSst; art. 3 du règlement de la Méditerranée), c'est^-à-dire Touverture pendant le jour, la fermeture pendant *Ia nuit, c'est imposer à la drculation transversale, pendant ses périodes d^actîvité, des entraves Bérieuses. Ce qui convient à de tels passages, c'est un régime variable comme leurs condîtôons elles-mêmes : fermeture habituelle pendant les périodes de stagnation, ouverture habituelle pendant les périodes d'aciiviié. Cette appi upriation du régime à des éléments aussi mobiles est assurément très-logique ; on ne peut la réaliser que par un règlement, absolu quaiit aux principes, mais ilexible dans lapplication.

t49. Les barrières sont : V à simple lisse; 2* à vantaux tournants; 8* roulantes dans leur plan.

La lisse peut : 1** glisser ; 2* tourner autour d'im axe vertical ; S"* tôt rner autour d'un axe horizontal.

La Jisse tournant dans un plan horizontal est appliquée sur les chemins de Vérone à Venise et à Sotzen, Son axe est une broche implantée dans une borne. Elle est équilibrée par un contre-poids, inférieur pour la stabilité, et formé souvent d'une grosse pierre accrochée au petit bras du levier. Une légère impulsion sufliit pour manœuvrer ces lisses. Seulement leur révolution exige un assez grand espace libre. Sous ce rapport, les lisses basculant dans le plan vertical sont préférables.

Les barrières à vantaux sont les plus usitées. Elles ont deux vantaux, ou un seul. Quand la largeur modérée du passage le permet, on préfère celles-ci, qui n'exigent ({u'une manœuvre de chaque côté de la voie.

En général, les barrières tournantes s'ouvrent vers Tintérieur de la voie; les poteaux-axes doivent être assez éloignés pour que les bords des vantaux ouverts se maintiennent à i'°,50 au moins du rail voisin. Le garde n'a pas besoin de faire reculer, soit pour ouvrir ces barrières, un véhicule qui se présente, trop près d'elles, pour traverser le pas* sage ; soit pour les fermer, celui qui se présenterait à conti^e-temps. ' Les barrières ouvrant vers l'extérieur ont, par contre, l'avantage notable de réduire la largeur du passage ; elles ne sont pas exposées, comme les autres, à céder, lorsqu'elles sont mal fermées, aux efforts des bestiaux. On ne voit donc pas de motifs pour proscrire te systèuie, auquel quelques compagnies domient la préférence.

S2i ur. r'. — VOIE.

Les barrières fermant la voie, quand elles ouvrent la route, sont dangereuses pour les gardes, qui se précipitent quelquefob tardivement pour les mancBuvrer devant un train. CSélles, en petit nombre,

qui subsistent encore sont fréquemment brisées par les trains ; leurs éclats peuvent blesser le mécanicien et le chauffeur. Elles pourraient cependant mériter la préférence, dans des contrées où abonde le gros bétail, surtout si l'on adoptait l'ouverture habituelle des passages.

MéM, Sans m'arrfttor à passer en revue les détails de constructiao des barrières à vantaux, j'indiquerai la disposition de deux types économiques, l'un simple, l'autre double, appliqués sur la ligne de Dkm

à Àvricourt (Est français) (Pl. XI, /Ig. 27à 33) . Chaque vantail est formé d'une liS6€ L, du poteau tournaiiL l\ et d'une contre-liche C. L'espace resté libre est divisé par une sous-lisse /, suspendue par deux bouts de chaînes, et battant contre le poteau et la contre-fiche. Dans le type à dt ux vLuUaux, chacun d eux est muni d'une pièce triangulaire en fer i, t, qui, lorsque la barrière est fermée, s'engage dans un sabot en fonte s {fig. 32), scellé dans le sol, et contrevente ainsi le système. Elle fournit, de plus, par le côté nm, devenu à peu près vertical, un troisième point d'appui à la soos-Iisse {fig. 27 et 30)« P^idant la manœuvre, ce triangle est relevé et accrcN^é à un support p fg» 27 et 83), fixé à la lisse. Les deux lisses supérieures sont d'ailleurs réunies quelquefois par un verrou.

En Angleterre, les vantaux des deux cùlés de la voie sont assez souvent reliés par des chaînes souterraines, de sorte que le garde les manœuvre d'un seul coup, sans avoir besoin de traverser la voie. La mùrne disposition a été proposée en Allemagne, mais elle ne parait pas y avoir été appliquée.

944. Barrières roulantes. — On recourt aux barrières roulantes, lorsque, faute d'espace libre pour leui* révolution, les vantaux tournants ne sont pas applicables.

L'emploi du fer est naturellement indiqué pour ces barrières, qui doivent être légères et rigides.

Les fig, SA à 37, Pl. XI, représentent une des barrières en treillis du cbemin d'Orléans. Les barres du treillis sont des fers en cornières, qui remplissent les deux conditions de légèreté et de roideur*.

Malgré le grand diamètre des galets R, R, qui les supportent, la manœuvre de ces barrières est plus pénible que celle des rvor taux tournants. (Test un assez grave inconvénient, surtout depuis que

CUAP. IX. — PASSAGES A NIVEAU. — Bii>l*OSmONS DES BARAIÈRES. 325

cette inaiHBavre est généralement faite par des femmes. Les barrières roulantes sont étendant adoptées exclusivement sur la plupart des lignes do réseau central â^OrUanê, mais dles sont très-légères. La lisse, manœuvrée à distance, aurait pu être appliquée avec avantage à plusieurs de ces lignes, desservant des contrées peu peuplées et dont le trafic sera probablement médiocre.

Sur le chemin du Midi, les deux plates-bandes sont reliées par un treillis à grandes mailles, dont les barres, en fer en a, ne se croisent qu'au iiiilieu, où elles saisissent une lame de tôle, de même épaisseur que les lames des plates-bandes. La moitié inférieure de la poutre est gai'uie d'un treillis serré, à barre^^ plates, qui complète la clôture près du sol, et s'oppose ainsi à l'introduction du petit bétail. Cette disposition est favorable à la légèreté du panneau mobile et aussi à sa stabilité, par suite de l'abaissement du centre de gravité.

SAS. Les barrières roulantes tendent, en effet, à se déverser et à se , gauchir; les bourrelets des roues frottent alors sur les bords de la rainure, et la manœuvre devient difficile. Pour leur donner de la stabilité, on les installe quelquefois sur deux rangs de galets, roulant dans deux rainures parallèles (gare de SekafPmaet etc.). Sur le chemin de Sieg à la Ruhr, chaque travée, en treillis, est supportée à un bout par deux roues à jantes plates, roulant sur des dalles, et à l'autre, du côté de la fausse-barrière qui la guide, par un seul galet à jante creusée en gorge.

Barriéreê à lisse manœuwées à distance. — Les barrières à lisse, si économiques, sont souvent regardées comme des clôtures insuffisantes. En France, par exemple, eUes étaient jusqu'à ces derniers temps interdites en principe, et seulement tolérées sur quelques points. U semble cependant que la clôture des passages à niveau doit être défensive au point de vue du chemin de fer, et qu elle atteint dès lors son but si elle rend impossible Tintroduction du gros bétail, dont la présence sur la voie peut seule constituer un danger pour les trdns. Une moindre exigence relativement à la constitution des barrières est d'aiU leurs la' conséquence naturelle de l'extension du régime de 1 ouverture.

La lisse a un avantage» souvent préaeux, c'est de se prêter à la manœuvre à (lisiance.

Ce mode, appliqué depuis longtemps dans le nord de l'Allemagne, s est successivement répandu dans toute cette contrée. Dans l'origine, un garde était affecté à chacun des passages, souvent très-rappro-

526 UV. I*. — VOIE.

ctiés. L'exagération était trop évidente pour qu'on ne cherchât pas à confier au même garde deux passages et même trois. De là, la manœuvre à distance.

Quand il ne- ^agit que d'imprimer à une lisse un mouvement de bascule, il est facile d*a^ à dïstance au moyen d'une transmissioD de mouvement semblable à celle qui sert à manœuvrer les disques & distance, plac<^s à 1.500 mètres, 1.800 mètres, et môme plus, du le* vicr de mauGuiivre. j

Sur le chemin Badois, un garde a ordinairement trois passages à , surveil]or. Celui du milieu, autant que possible le plus fré([Lient6, ' est fermé par une lisse glissante mue directement; ceux de (iioite et de gauche sont fermés par une bascule manœuvrée cà distance.

C'est ainsi qu'on a pu, sur les chemins de Hanovre, supprimer pîu- : seurs centaines de gardes-Jjarrières, tout en limitant rapplic^tion delà transmission aux passages que le garde voit parfaitement de son poste. '

Sur le chemin de Cologne à Minden^ il est interdit aux gardes <le ^ ' manœuvrer, les barrières à distance dès que le brouillard ou toute ' autre cause les dérobe à leur vue. Ils doivent alors se transporter à { chacune d'elles. , * . ■ |

La réunion de Dresde fixe 550 mètres pour distance maximum entie le poste de manœuvre et le passage (^.

24 3. Applications en France. — La compagnie de l'Est français a, dès l'année 1859, essayé les barrières à transmission sur la lii^niedc Strasbourg à Bùle. Le succès a été complet; aussi la compafrnie développe-t-elle maintenant l'application du système, en la limitant toutefois, cela va sans dire, aux voies et aux chemins transversaux d une importance secondaire, et aux barrières tenues ouvertes pendant le jour. La manœuvre à distance fonctionne aujourd' hui , avec V autorisation du | ministre des travaux publics, sur les lignes de Strasbourg à Bâle, Wit- \ êemhQurÇy Barr^ Hutzig et Wasseloniu; de Mulhùuse à Wesserlingi , de Schlestadt à SainU-Marie^ux-Mines; ôaBagnemu à Nied^om; d^Êpinal à Gray et à Remiremont; de Lunévitle à Saint-DU; d'ivricourt à Dieuze; de Reims à Ckâhms^ et même aux environs de'Pafd* sur la ligne de Gretz à Couhmmiers (Pl. XII, /î^. S et 9).

Les populations y trouvent leur compte, non moins que le chenuft de fer lui-inùme. La manœuvre à distance réduit en ellet la dorée <te

{*) Vercinbarungent etc» Sicherheita>Auor(laungeni art. 7.

CHAP. IX. — PASSAGES A NIVEAU. -<-l>lSH)6iriOM8 DES BAfiRI^ftES. 327

ta feimeture des barrières, puisque le garde n'a plus à parcourir plusieurs centaines de mètres pour les fermer avant et pour les ouvrir après le passage de chaque train. Quant à l'économie, si on a cru pendant longtemps que les chemins de fer étaient assez riches pour négliger les détails, on n'en est plus là aujourd'hui; toute réduction de dépense qui n'adecte ni la sécurité ni la régularité de service doit être saibie avec empressement. On sait d'ailleurs fjue sous le régime de la garantie d'intérêt appliquée au nouveau réseau, l'Ktai, c'est-àdire le public, est plus intéressé que les compagnies elles-mêmes «i l'économie de l'exploitation.

La compagnie de l'Est ne s'est pas bornée à imiter purement et simplement les types usités en Allemagne ; elle y a introduit des améliorations notables, et elle a pu pousser l'application du principe à d^ distances qu'on n'a pas atteintes de l'autre côté du Rhin, et admettre même les transmissions courbes tout en rendant la manœuvre prompte et très-Êicile; un des passages à niveau de la ligne de Lur néviUe à Saini-Dié, celui d'ÊUval n* 3^ eât à HO mètres de treuil de manœuvre, placé au passage n* 2. «

En Allemagne, le garde, placé à son poste de manœuvre, doit voir distinctement les lisses. — Cette condition est remplie pour la plupart des barrières à transmission du chemin de l'Est. Quelc^ues passages cependant, comme celui d'Élival^ n° 3, font exception. — Cette situation présente quelques dangers, la lisse étant trop rapprochée du rail extérieur |)our qu'une voiture puisse se garer en se plaçani longitudinalement dans le cas où elle serait emprisonnée pai' l'abaissement des lisses.

Mais pour que le garage fût possible, les barrières devraient être placées à 3'",ôO environ du rail voisin; la longueur du passage et la durée de la traversée seraient accrues, inconvénient qui compenserait, et peut-être au delà, l'avantage de la mesure.

Lors même, d'ailleurs, que les passages sont visibles, pour le garde, pendant le jour, ils ne le sont que très-imparfaitement pendant la nuit Ils sont éclairés, il est vrai ; mais cet éclairage a poiu: but d'indiquer leur situation aux passants, et il ne suflfit pas pour renseigner complètement le garde sur ce qui s'y passe, d'autant moins que les voitures sont très-souvent dépourvues de lanternes.

11 faut, dans lous les cas, régler le servl^ce des barrières à distance de telle sorte, que la sécurité soiL garantie, quoi([ue le trarde ne puisse voir le passage qu'imparfaitement ou même pas du tout.

$2S IIT« r*. — TOUU

La garantie est une communication réciproque étabUe an moyen

de sonnettes, entre le garde et ceux qui se présentent pour franchir le passage.

Les fig, 21 à 30, Pl. XII, représentent le type auquel la compagnie de l'Est s'est arrêtée après avoir essayé les dispositions indHjuées par les fig. 10 à 13 et ià à 20. Le contre-poids, plus écoiiomiqiio que la boîte en fonte A du type fig. ià à 20, est formé de deux bouts de rails «^ {fig. 23 et 2â), fixés transversalement sur l'extrémité de la lisse, guidée à iWtre bout par une fourche évasée A f; la poignée m de la 'sonnette {fig, 28 et 33] est placée tout près du treuil. Le plan, fig* 22, îndi(pié la disposition des fils qui permet an garde de roancBuvrer les deux barrières à la fois.

Le service est organisé de la manière suivante :

Pendant le jour, les barrières manœuvrée» à distance sont habituellement ouvertes, et fermées seulement au moment du passage des trains. Avant de fermer la barrière, le garde avertit par plusieurs coups de sonnette, et il a soin de laisser écouler, entre l'avertissement et le fait, un temps suffisant pour que le passage soit dégagé.

Pendant la nuit, ou en cas de fort brouillard, les barrières sont habituellement fermées, et ouvertes seulement à la demande des passants.

La demande d'ouverture est faite au moyen de la sonnette placée | près du poste du garde, et à laquelle correspondent deux poignées de manœuvre, placées de chaque côté du passage à niveau.

Si un voituiier, violant le signal d'avertissement dont la signifio* tîon doit être indiquée par un écriteau bien lisible, s'engage sur le passage à niveau au moment où les barrières s'abaissent, U lui soffiia de demander Touverture par un coup de sonnette. La barrière devant être fermée plusieurs minutes avant Tarrîvée du train, le garde pourra toujouia la rouvrir, laisser pabbui le véhicule, et la refermer eDSOite.

»48. On a essayé sur la ligne de Coulommiers des lisses glissant» (Pl. Xll, fig. 1 à 7), tirées, pour l'ouverture, par le fd f, et, pour la fermeture, au moyen d'une rotation en sens inverse du treuil, parle fil f, f, qui passe sur la poulie de renvoi P {fig. 3). La lisse l chemine sur la tringle fixe M, M; des galets p, p, réduisent le frottement.

Le signal d'avertissement qui précède la fermeture est produit, dès le début, par le mouvement même de la lisse, dont la face supérieure porte plusieurs petits heurtoirs h, fr, A, qui rencontreot suc-