CHAPITRE X
PLAQOES TOOANAMTBS ET CHAEtOTS OS KEHISE ET DB SERTICE.
L'analogie des fonctions conduit naturellement à placer ces appa^ reOs k la suite des changements de voie.
SM. La plaque tournante établit une communication immédiate entre les voies dont les axes concourent vers son centre. Elle se compose essentiellement d*un tronçon de voie, au moins, de longueur au moins égale à Fécartement des essieux extrêmes des véhicules, mobile autour d'un axe vertical passant par le point de concours des axes des voies, ei pouvant ainsi être amené sur le prolongement de chacune d'elles. La plaque tournante s'a|)|)li(jiie donc au passage, d'une voie sur une autre, des \éhic]i] s isolés mus à bras d'homme ou });u des chevaux; tandis que les cliaiigements de voie s'appliquent aux manœuvres des trains remorqués par des machines, ou même, des machines seules, l'inconvénient des distances beaucoup plus grandes à franchir étant alors très-léger.
Les plaques, très-répandues dans les gar^ de France et d'Angle- - terre, n'ont été.pendant longtemps acceptées en Allemagne qu'avec une sorte de répugnance. Depuis» les ingénieurs allemands sont un peu revenus de cette prévention; ils ont reconnu que les plaques sont indispensables pour la rapidité et l'économie des manœuvres dé détail. Par contre, on reconnaît en France qu'on a parfois abusé de ce moyen de communication, soit dans les gares de voyageurs en les plaçant sur les voies principales, soit dans les gares de marcliaiidises, en ne rendant accessibles que par l'intermédiaire des plaques, les voies qui bordent les quais des hangars de chargement et de déchargement
On s'attache aujourd'hui à e&ciuie les plaques tournantes des voies
390 uv. 1". — voie.
principales dans les stations franchies sans arrêt» et presque tonjpnrB alors par des trains à marche rapide. Ces plaques se'détruisent trèsrapidement; mal placées, elles pourraient causer de gi-aves accidents. Même dans les gares importantes, bûtous les trains s'arrêtent, les
plaques des voies principales sont bientôt hors de service malgré la vitesse très-réduite des trains lorsque ceux-ci les franchissent, comme c'est très-souvent le cas pour les tenders surtout, avec les freius serrés au point de caler les roues.
La suppression des plaques des voies principales conduit généralement aussi h en supprimer sur les voies de service, la fonction principale de ces plaques étant d'établir, entre des voies parallèles, une communication qu'on obtient alors autrement au moyen du chariot de niveau (313), appareil d'un maniement moins simple que les plaques tournantes, exigeant de la part des hommes d'équipe un peu plus d'attention et de soin, mais qui laisse les voies parallèles à relier intactes et fixes.
Une substitution de ce genre a été opérée, en 1865, dans ^impo^ tante gare de 'Nancy (Est) , où l'entretien et le renouvellement des plaques étaient fort dispendieux, par suite du grand nombre detrsuns et de machines en manœuvre qui la franchissent. Comme l'indiquR la/îg. 8, Pl. XXXI, deux chariots de niveau ont permis de supprimer treize plaques sur dix- sept; celles qui portent les numéros 2, û, 7 et ^ (> ont seules été conservées, pour certains wagons qui doivent être tournés.
K Bi'ïfort, une des gares de jonction des l'éseaux de l'Est et de Lyon, l'installation d'un chariot, en 1866, a permis de supprimer dans une batterie de plaques (de h'^^bO) reliant les voies principales des deux lignes, et donnant accès aux remises de wagons, quatre plaques sur sept. Les trois qui subsistent n'ont d'ailleurs été conservées, comme à Nancy ^ que pour tourner certains wagons à vigies saillantes, à placer dans les trains formés à Bel fort Les gares de Lunèmdet de Motarmelon^ offrent d'autres exemples de ces modifications, sur lesquelles il serait inutile d'insister davantage, mais qu'il importait de signaler.
W9. Pour les machines, comme pour les wagons spéciaux auxquels nous venons de faire alhision, les plaques remplissent une fonction essentielle. Les machines n'ayant pas, cooime la presque totiilité des wagons, deux plans de symétrie, doivent, en général, être tournées
CUAP. X. — PIAQIIES TOURNANTES. 391
bout pour bout aux points extrêmes de leur parc<|prs. Celles qui portent leur approvisionnement d'eau et de combustitde peuvent, dans certains cas, être affranchies de cette obligation. Pour les autres même, la marche tmder en avant est fréquente en Angleterre, mais elle n'est autorisée en France que pour les trains à vitesse réduite et à petits parcours. C'est surtout pour les services de banlieue, très-actifs à certaines époques de Tannée, que cette faculté csi utile, non-seulement parce qu'elle dispense d'établir des plaques pour machines, maisatissi parce qu'elle économise du temps. Mais ces exrpjuions sont assez rares, et toutes les gares-relais de machines doiveût êiie pourvues d'une plaque.
Le retournement de la machine pourrait évidemment se faire aussi au moyen d'un double rebroussement (Pl. XXVII, fig, 23); mais cette solution ne serait ni économique en général à cause du rayon assez grand qu'exigent les courbes, ni commode pour le service*
•M. Pour éviter les deux manœuvres distinctes de la machine et du tender, et surtout le grand nombre d* hommes qu'exige celuici, poussé alors à bras, les plaques des dépôt» ont presque toujours aujourd'hui un diamètre qui permet de tourner les deux véhicules à la fois. 11 en est nécessairement ainsi, d'ailleurs, pour un type assez à la mode il y a quelques années, mais délaissé aujourd'hui : le type Einjri ih^ dans lequel la machine et le tender sont tellement solidaires que leur séparation est une opération assez longue, praticable seulement dans un atelier et quand des réparations l'exigent.
Ces grandes plaques servent aussi, dans les remises ciiculaircs, à établir la communication entre les voies de la gare et les voies de re- • misage qui convergent vei'S le centre de la plaque.
Cette disposition circulaire a été pendant longtemps seule usitée en France et en Angleterre, tandis qu*en Allemagne la préférence était acquise aux remises rectangulaires, à voies parallèles desservies par* . un chariot foulant dans une voie perpendiculaire établie au fond d'une fosse (310 . En France, <»n objectait contre cette disposition : d'une part, qu'une plaque est toujours nécessaire pour tounier la machme ; de l'autre, la lenteur du déplacement du chariot, mû à bras au moyen de treuils à engrenages, et ayant à parcourir des 'distances assez longues. Aujourd'hui, l'application aux chariots d'une locomobile qui rend la maair.uvre plus économique et beaucoup plus prompte, a lort atténué la gravité de cette objection, de sorte que les remises rcctaugu-
892 ■ uv. i**. — VOIE.
laires se multiplient^et qu'on voit souvent, dans les grands dépôts» les deux systèmes appliqués simultanément.
Les grandes plaques reçoivent d'ailleurs des locomobiles, comme les chariots» lorsque le mouvement est assez actif pour justifier cette dépense.
HM. D^eription, — !• Plaques pour wagons^ ou pour machines
seules. ^ La description détaillée des divers types de plaques nous entraînerait beaucoup trop loin ; elle occuperait un espace réclamé à plus juste titre par des objets plus dignes d'intérêt, soit par euxmèint s. soit par leur influence SUT la sécurité de 1 exploitation. Quel-, ques exemples sufiiront.
Les plaques pour wagons et pour machines seules, d'une part, celles pour machines et tenders, de rautre« forment deux catégories trèsdistinctes, non-seulement par leurs dimensions, mais par le mode de construction lui-même.
Le diamètre des plaques dépend, cela va sans dire, de récarCement des essieux extrêmes des véhicules : écartement minimum dans les wagons à marchandises, ^us grand dans les voitures à voyageurs, plus grand encore dans certaines machines. Le diamètre des plaques est ordinairement, aujourd'hui, de S'tôO pour les premiers, de A", 50 pour les seconds, et 5 mètres sur la ligne de Paris à Marseille. Quant aux inachiiies, un diamètre de 5^^,20 sullil pour la plupart, même pour celles qui ont l'essieu d'arrière au delà delà boîte à feu. En étudiant le matériel fixe de la li^^ne de Paris à Strasbourg^ on avait cru prudent, pour ne pas engager l'avenir, de porter ce diamètre à 6 mètres, et cette dimension a été appliquée successivement à tout le réseau de l'Est ; mais elle est exagérée, même pour les machines à essieux extrêmes les plus écartés, c'est-à-dire pour les CrampOm^ dont Tempatement est de &",50. Il va sans dire, d'ail* leurs, que les plaques d'un diamètre trop petit pour servir à tourner les machines doivent construites et installées aussi 'solidement que les autres, lorsqu'elles sont posées sur des voies parcourues par les machines.
Une plaque se compose de trois parties : 1* le plateau mobile : 2* la base fixe et l'encdnte ou cuve ; 8* les supports intermédiaires, composés d'une couronne de galets et d'un pivot central.
Le plateau mobile est ordinairement en fonte ; parfois mixte, fonte et bois, ou fer et bois ; assez souvent en tôle.
GHAP. X. — P1AQ0BS TOURNANTES. â9&
La base fixe et la cuve sont en fonte ou, mais très-rarcuieiit aujourd'hui, en bois.
Le pivot central a pour fonction principale de fixer la position de la plaque, que les chocs des rmies tendent à déplacer, et d'équilibrer l'elTort appliqué vers la circonférence pour la tourner. Mais il doit porter fort peu, de sorte que la charge est supportée par les galets.
Les hommes cfiargés des manœuvres tendent au contraire à charger le pivot, afin de diminuer la résistance. Mais il y a alors, àrentrée et à la sortie des véhicules, des chocs violents du plateau sur les galets. Aussi, est-U interdit aux hommes d^équipe de modifier le réglage. On atteint ce but plus sûrement en cadenassant le chapeau qui reipouvre le centre du plateau et les écrous des boulons qui le suspendent au pivot; ce chapeau protège en même temps le graissage du pivot.
Les galets, en fonte dure, peuvent être disposés de trois manières :
1* solidaires avec le plateau mobile; 2* solidaires avec la bahtî fixe; 3° indépendants de l'un et de l'autre. Les fig, 1 à 5 de la Pl. XXVI représentent un projet dans lequel les* deux pi emières dispositions sont combinées. La ti(M->irme, dans laquelle les galets chargés au sommet n'introduisent qu un frottement de rotdemcnt,, est de beaucoup la plus répandue, et bien préférable en eilet aux deux autres, dans lesquelles les galets reçoivent la charge sur des essieux. Les galets indépendants sont maintenus en leur centime par des tringles aboutissant à un collier qui entoure le pivot. Ils sont ordinairement verticaux. Les saillies ou rails circulaires appartenant l'un au plateau mobile, Tautre à la base fixe, sont dès lors coniques Tun et Tauti'e, comme les galets eux-mêmes. Le plateau ne peut alors ' prendre, sous racti<m des roues, le léger dépbcement horizontal auquel se prête le jeu plus ou moins prononcé du pivot, sans éprouver en même temps un certain déversement, ce qui aggrave les chocs.
Cet inconvénient peut être évité en inclinant les galets sur la verîTcale, d'un angle v^ai à leur conicité. Le plateau s'appuie alors sci des éléments horizontaux des galets, par un rail devenu également horizontal, et-une petite translatif du plateau li euUaiiic plus de déversement. Il est clair que les e.Urémités des tringles horizontalrs qui guident les galets doivent alon^ être iniléchies normalement à leurs bases.
Cette disposition des galets a été imitée dans deux ouvrages trèsimportants, exécutés au Cuutot t le pont tournant 4 double volCe,
li^h WV. 1". — VOIE.
sur. la passe Mmiessy, à Toulm* <st 1^ grand pont tournant à deux volées sur la p0nf0td, à Brest^ dont le projet est dû à M. Oudry. -
. ; SM. Plaquu m fonU. — Les plateaux, portant presque toujours dieux voies à angle droit pour établir la continuité sur deux voies rectanjguiaires, sont formés : 1* de quatre poutres P, P [^y. 16) , secroi* sant deux à deux, correspondant aux quatre files de radis ; 2* de quatre
rayons R, R, qui les relient à la douille du pivot, au collet duquel le plateau est suspendu par quatre boulons à écroas supérieurs; et 3 ' d'uno couronne extérieure. On a généralement renoncé, môme pour les .petits diamètres, à couler ie plateau d'une seule pièce. En fractionnant, on att^ nue les contrajttions inégales, et pai* suite les dangers de ruptiii es.
Dans la plaque de 3»,50 de l'Est français (Pl. XXV. fig, 15 à 32), la couronne forme une pièce, et le système intérieur une autre; les extrémités des poutres sont boulonnées dans des bott^ venues de fonte sur la couronne {fig. 19 et 20). Cest également pour éviter les ruptures résultant souvent de la concentration du métal en certains points, qu'on préfère cette disposition, où les rayons aboutissent' au inilieu des poutres, à celle qui les fait aboutir à leurs points d'intersection 0, 0 {fig. 16). Les rails, en a, sont placés sur les poutres, sur lesquelles ils sont boulonnés {fig. 15 et 23) , avec interposition de fourrures en boîs de chêne fj f, pour amortir les chocs.
La base ou croisillon, comprenant la crapaudine du pivot; six rayons r, r, r; une couronne c formant rail conique; cL un appendice circulaire a pour l'assemblage avec la cuve, se prête mieux par sa forme, au moulage en une seule ])ièce {fig. 15, 1(3, 21, 22, 26 et 30).
I^cuve, coulée en six seL^uients J, d, d, présente huit cavités formant coussinets, dans lesquelles sont boulonnées les extrémités des rails des voies, et quatre encoches en 1er forgé, pour recevoir le verrou d'arrêt. Le nombre des galets g, g, est de six {fig, 15, 16, 26, 27, 28, 30, 31, 32).
Dans la plaque de A'^,50 du même réseau, les poutres et les bras sont coulés encore d'une s^ile pièce, mais la couronne est en quatre pièces et la cuve en huit La principale différence consiste dans le mode d* établissement de la base, qui est én bois. Cette charpente reçoit un support en fonte boulonné pour la crapaudine du pivot, et un. cercle de roulement, également en fonte, tourné à sa face supérieure, formé de quatre segments assemblés entre eux et munis • •. ♦
CEAP. X. — PLAQUES TOUIINANTES. 390
iToreîlles recevant les boulons qol les fixent à la charpente. Le nombre des galets est porté à dix.
La plaque de â'°,&0 du réseau à*OrUam&le croisOlon inférieur es fonte, comme le plateau; ils sont coulés l'un et l'autre en deux moitiés, assemblées au moyen de plates-bandes en fer boulonnées.
Sur le réseau de la Méditerranée, les plaques de 4"', 50 et de ô mètres ont le plateau mobile en fer et fonte (Pl. XXVI, fig, 7 à âô).
Une pièce centrale en fonte comprenant les rayons B, B, B, B « et les segments intérieurs p» de Tun des systèmes de poutres en fer est fixée par des boulons 6^ b, d'une part à deux grands longerons fonnant le second système, de Tautre, au moyen de cornières à quatre longerons extérieurs t,V,V, i', complétant le premier système» Les huit extrémités des longerons sont elles-mêmes boulonnées sur des oreilles o, o, o, venues de fonte sur la couronne, fondue en deux pièces également asseinbiues par des boulons. La partie supérieiiie des longerons reçoit (excepté les deux tronçons en fonte p, p, à section double T) des cornières /r, k {fig. 7j, olTrant au rail en a, une base assez large sur laquelle ses patins sont rivés.
Ce plateau est installé sur un croisillon en fonte, à huit bras {fig, 9), coulé en deux pièces assemblées suivant un diamètre.
FOIM :
FiaqtÊés de A^iOi
Plagueê dê 5* t
ui. m.
Piatian moUle. . . . S.250,I9 i
Systèmefixeet galets. 4.826,36 )
Ces chiffres se décomposent aimi:
Fer 2.138,(iô
Foute • • • • 7.410,00 1
Ader. 527,001
Ml.
I2.ÔG2,6T
ML
PlatMQ mobile. . . . 6.330,03
Système flxeetgalets. 6.231,74
Cen chiâies 86 décomposent ainsi t
Fer 2.(i58,87
Fonte. ô.28G,oo
Ader. 617,08
Brooae. ••• 0,80
Sur le chemin d'Orléant, le rail en a, mais plein, est fixé directement sur les poutres en fonte par des boulons, préférables aux rivets de la Méditerranée (Pl. XXVI, /îg. 6).
Dans la plaque de 6 mètres (pour machines) de l'Est, le plateau, poutres et couronne, est fondu en deux pièces; les rayons R, R, R, coulés à part, sontbouKMifiés sur des portées planes m, m, ménagées aux croisements des poutres; ces croisements sont évid^,. pour évi-
296 Liv. i". — VOIE.
ter raccumtilation du métal. Le pivot et le cercle de roulement, for* mant support de la cuve, sont installés sur une enrayure en charpente p, p, dont les pièces sont assemblées à boulons.
sot. Plaques à plateau moMem boinHen m^M/.— Les fiq. ikih, . Pl. XXV« repré.^tent deux plaques, pour wagons k petit écartemeot
d'essieux, et k galets flépendants, du chemin de l'Ktat autrichien. L'une (fi(j. 8 à lA) a 2' ',80 et l'autre {/ig. i à 7) 2 mètres seulement de diamètre. Les poutres sont ft)rmées : dans la seconde, d'un rail, et dans la première de deux rails Vif} noie, juxtaposés base à base, et rivés (fig. 13 et ih). Quatre barres /), /} boulonnées sur les faces latérales des pouti*es, les relient au pivot. La base fixe est formée d'un carré et de deux diagonales en charpente, supportant le pivot et la platen-bande de roulement des galets r, r, qui sont an nombre de quatre seulement. Doux sortes de rouets en bois, superposés {fig> 6 et 7, et 11 et 12), forment la cuve.
Sur le Nord français, des plaques de4*,20 ont le plateau en fonte et ^ en bois (PL XXV, fig, 5$ à A A). Quatre bras en fonte B, B, à section double T, coulés d'une seule pièce, sont assemblés à leurs extrémités, au moyen de boulons et de cales k, ft, avec une couronne en deux pièces réunies par des édisses à six boulons. Les poutres sont en bois; dans l'un des systèmes, chaque poutre P (/ï//. 33 et 35) est formée de doux tronçons, suppoités à un bout par le br:is en fonte B, placé à angle droit, et à l'autre par la coujonne, munie de chaises auxquelles la pièce est boulonnée; dans l'autre système, chaque poutre P, interrompue à Ja rencontre de celles du {)î tjmjor, est formée de quati'e tronçons; les extrêmes sont supportés pai* la couronne et par des boîtes boulonnées sur les faces latérales des poutres à angle droit; les intermédiaires, par celie&<:i, et par les bras en fonte.
Les poutres en bois reçoivent un rail Vignole ordinaire.
Quant à la partie fixe, elle n'a rien de particulier; c'est un croisillon en fonte à huit bras coulé ea deux pièces avec son cercle de ronleuent
U09, Pliqutê en lAle.— Les plaques en tôle ont été appliquées sur plusieurs lignes, sur le Nord et sur l'Est français entre autres. Les poutres, les quatre bras qui relient au moyen de goussets le plateau au
pivot, et la couronne, sont des fers doubles T, renforcés par des platesixuiaes rivées. Le cercle de roulement est une plate-ijaade tonique.
CHAP. X. — PLAQU£S TOUBNANTES. 397
fixée par des rivets à tête inférieure indsée ; des feuîHes de tôle supérieures et Inférieures reliant les membrures, font du plateau un solide évidé, et rigide. Toutefois le résultat a été, en général, médiocre; les plateaux se taiissent, elles rivets se relâchent. Ces eflets peuvent être attribués en partie à un vice de construction, Finsufifisaiice des éyuarrlssages. Mais la masse nécessairement restreinti' du plateau en tôle, qui reçoit directement les chocs des roues, semble devoir exclure les rivets, trop sujets à se relâcher sous l'influencer «les trépidations auxquelles le système est soumis. Des artifices de construction ne peuvent suppléer ici à une condition de rigueur : celle d'une masse suffisante.
SOS. L'acier fondu, lui-même, malgré sa ténacité bien supérieure à celle de lu fonte, ne permettrait de réduire les équarissages qu'avec beaucoup de réserve. La difficulté du moulage par suite de la haute températouB du liquide, et Tabondance des soufflures, s'opposect d'ailleurs jusqu'ici à cette application. Le projet déjà cité (299) , à deux systèmes de galets portant sur essieux, a été étudié par M. Pontet en vue de l'emploi de l'acier fondu; mais les pièces d'essai coulées chess MBL Pfiin et Gaudil étaient tellement criblées de soufflures qu'on en resta là.
M. Pnul t a cependant établi depuis dans la gare de Paris du chemin du ^ord, une plaque de 4'", 50, ayant le croisillon du })laleati en acier fondu, simplement coulé; la couronne est en 1er et le croisillon fixe, à huit bras, en fonte. Mais ce qu'il y a de particulier dans cet appareil, c'est sou installation même : au repos, le plateau s'appuie sur une couronne de supports susceptibles d'être réglés d'un mouvement commun, et analogues aux appareils de calage de certains ponts tournants ; 2* Pendant la manœuvre, les suppoits se dérobent, et la charge est concentrée sur le pivot, ce qui rend le mouvement plus facile. Gela suppose, bien entendu, que -le centre gravité générai se projette sur l'axe du pivot. On évite ainsi les chocs tout en rendant la maiiœuvre plus facile.
Le calage s'opère au moyen de huit grosses vis butantes manœuvrées solidairement au moyen de huit bouts de chaînes (ialle réuni • par des tringles, et dont chacun coiniiiande un secteur denté adhérent à la vis. La charge est transmise au })ivul par rinlerniédiair.; de cinq rondelles en acier fondu, ayant un bombement de 0"',00o, et formant ressort.
308 Ll?4 r». — VOIE.
Le principe de cet appareil, appliqué avec succès, comme on le
verra bientôt (308), aux grandes plaques à une seule voie pour machine ettender, est judicieux; mais dans l'exemple que nous venons de citer, l'exécution laisse à désirer; la fréquence des dérangements, la ditUcullé de l'entretien ont empêché le système de se répandre.
S04. Les plaques, même les plus petites, ayant pres/fue toujours un diamètre très-supérieur à la largeur de la voie multipliée par ^'2, les rails des deux voies rectanj^ulaires se cou])f ni iir le plateau luimême, qui doit, dès lors, préseiiier la disposition indiquée f*255) pour les traversées à angle droit : c'est-à-dire que les rails des deux ▼oies sont interrompus, si la plaque n'appartient pas à une voie principale, et que l'une d'elles a ses rails continus, et l'autre les rails discontinus et exhaussés dans le cas contraire. En raison du trèspetit diamètre de la plaque (301) représentée par les fig* i à 7, les pointes de croisement sont en dehors du plateau» et fixes.
Les voies qui aboutissent aux plaques étant généraleipent au même i^veau, le surhaussement doit être obtenu, aux abords des plaques, par des plans inclinés.
SOjfr. Installation des plaques, — Les pl iqnes tournantes ont été pendant longtemps établies sur de véritables fondations en maçonnerie. Cétait, surtout en ' remblai, une dépense considérable pour un médiocre résultat. Il n*y a pas plus de motifs pour appliquer des fondations en maçonnerie aux plaques tournantes ordinaires, qu'aux appareils de changement detoie ; c'est, comme ceux-ci, sur le ballast, qu'elles doi* "vent être posées* En remblai, il est bon d'établir d'abord au fond de . ]» fouille une aire en pierre cassée sur laquelle on pilonne une couche assez épaisse de bon ballast graveleux.
Sur les voies non parcourues par les macliincs, le croisillon est toujours posé immédiatement sur le gravier. Lorsqu'il s'agit de voies sur lesquelles les machines circulent, les instructions prescrivent souvent de poser le croisillon sur cliàssis en charpente, afin de répartir la pression sur une plus grande surlace de ballast. Mais cette addition ne paraît pas nécessaire, si l'aire est bien établie. Les plaques franchies par les machines sont souvent, en fait, installées comme les autres, et on ne s'en trouve pas plus mal.
SOe. 2*^ Grandes plaques pour machine et tendcr. — Le diamètre et le poids considérable de ces plaques, les forts équarhssages de leurs -
CHaP. X. .PLAOUES POUR MAGHiJNE Lï TENDER. 399
longues poutres qui ont de lourdes charges à supporter, T impossibilité de les installer à peu de frais comme les précédentes sur un croisillon en fonte formant la base générale du système, et la lléc^8sité d'empêcher tout gauchiasementr tout déversement, entraînent des modifications profondes et dans la constructton des appareils eux-mêmes, et dans leur installation. Sous ce double rapport, les grandes plaques se rapprochent bien plus des divers engins des ateliers que des appareils ordinaires de la voie.
Ces grandes plaques n'ont presque toujours qu'une voie. Le plateau se réduit alors en réalité k un pont ; on préfère ordinairement, pour la commodité du service, couvrir entièrement la fosse, mais les supports des segments extérieurs à la voie sont constitués beaucoup plus légèrement que le pont lui-même, quoiqu'ils soient en porte-àfaux, ou soutenus seulement chacun par un galet spécial.
La couronne complète de galets des plaques ordinaires n'existe pas en elTet dans celles-ci; ou, si elle existe, elle n'a^qu'un diamètre très-réduit et sa f onction est de donner aux igran des poutres du pont des points d'appui intermédiaires entre les grands galets extrêmes et le pivot, qtn porte une partie notable de la charge. Les galets extérieurs sont, non plus indépendants, mais solidaires avec la 'pla(]ue; chargés sur leurs essieux, et au lieu d*ètre répartis sur tout le pour* tour, ils sont appliqués seulement à la partie qui travaille, c*est-2Mdîreaupont.
Pour les grands ^Kamëtres, compris ordinsdrement entre 11 et
12 mètres, on a généralement recours aux longrines en métal.
L'instruction de la réunion de Dresde recommande pour ces pièces l'emploi du fer et de l'acier (*).
Sur le. Nord, pour des ponts de 12 mètres, on a employé, au lieu de la couronne intérieure de galets, une pl.Kjue ordinaire de dont le plateau supporte les grandes Jongnnes boulonnées sur lui.
Les longerons sont en tôle; le cerde de roulement des grands galets a 10™, 20 de diamètre.
Sur l'Est (PL XXVIII, fig, 1 à A) les poutres P sont en bois de chêne à vive arête, de 11",60 de long et 0'",60x O-jôO d ôquarrissage. Elles sont supportées : aux extrémités, par des doubles chariots en tôle E, E, suspendus aux essieux des galets G, 6, et entre ces galetc et le pivot par une couronne en fonte e, c, de d*,8ft de diamètre.
O FereMarmgen, etc.... Bahnbofg-Anlagen, art. G8.
tIV. 1". — VOIE.
roulant sur une ^Me, de huit galets indépeiidanls g, g, g, et dom le centre reçoit ie pivot,
« Lefonetionnement de ces plaques. »<lit M. VuUicmin, in::rniPLir vn chef du matériel («}, t quoiquen soiuiue assez satisfaisant, pin lie .-.'penrlant « liar le défautde rigidité des lougrines en bois. Soit que ces pièces se tourt menlenlou s'altèrent à la lougue,8oit que leur section ne soit pas suffisante « et q„ elles fléchissent tropaousla chargeai arrive que lesgalets porteurs « Hotit ordînairoment trop chargés. Le cercle de roulemeotfea fonte)ainsi « quo h's r,ralets s'altèrent proniptement, et le roulement ne se fait plus * coMVri.ahlenient De là résulfp nn enfrotî.^n dispendieux pour maintenir « ces parties en bon état Les longerons en bois de la section indiqiu ,^ ci- « dessus sonttrèsTdifliciles à trouvera cause de leur grande longueur. Et « outrequ'ilseraitàpeu près impossible de se procurer des pieces'd Un plus . roit équarriMage, il est douteux que, malgré cela, leur rigidité fût encore « sunisanto. »
La compagnie s'est décidée, en conséquence, à remplacer les longerons en bois par des poutres en fer et tèle, en utilisant tfaiHeur» les autres éléments du plateau (Pl. XXVIII, fy. 6 k 8). Le système central a été en même temps renforcé, et le diamètre du grand cercle de roulemenl R a été réduit, ce qui a permis de supprimer le cercle et la couronne intérieurs c, c, et d augmenter notablement la charge sur le pivot; de^0«425, le diamètre de r^lui-ci a été porté à 0"M60, et la section de Tentretoise en fonte a été augmentée proportionnellement. Outre les quatre grands t^alets en fonte G, G, supportant les poutres, deux autres G', G', concourent avec celles-ci à porter les planchers des segments extérieurs à lavoiè, et le réseau en charpente p, ?, p, sur lequel il est établi.
Cette transformation , api)liquée à la plaque de Chàlonê-mr^Marm, donne de très-bons résultats.
l a plaque en tôle, de ll-,40, du chemin de l'État autrichien présente des dispositions analogues à la précédente (Pl. XXVIl, fig. 1 a 18). Un pivot fixe quatre galei» principaux G, G, et deux petits galets latéraux g, g, supportent tout le système. Les entretoises qui Chaînent les grands galets sont en tôle ijig. 12), comme les poutres. Les rails sont rivés immédiatement sur ceDes-ci (ft,. U), ce qui n'a aucun mconvénient, les machmes n'ayant ^.a. <le vitesse sur ces grandes plaques, bien plus massives d'aiiieurs que les plaques ordinah-es des voies.
(•) Note maouscritt du i6 juillet 1867,
CHAP. X. PLAQUES PoUft MACUIMË ET TUNDEB. 401
tes figures 1 à 5 de la planche XXIX représentent la plaque de la nouvelle remise de la gare de Berlitt (ligne de PoUdamrMagdefMmrg)* (Test un simple pont, formé de deux poutres en t61e, de 0"*,6Si de hauteur au milieu, et supporté seulement par le pivot et par quatre grands galets r, r. Deux verrous i\ v {/ig, 1 et 2), manœuviés solidairement au moyen du levier / et des tringles /, i, servent à lirxer Taxe du punt exactenient sur le prolongement de l'axe de chacune (les voies qu'il dessert.
S07. Mavœitvre des gratides plaques. — En Allemagne, les plaques d'une dizaine de mètres, placées en dehors des remises de machines, sont souvent manœuvrées à l'aide de longs leviers en bois, que les hommes engagent dans des douilles inclinées, boulonnées sur la plaque. Ce moyen est insuffisant pour les grands diamètres et les lourdes machines; il eadge d'ailleurs qu'une sorte de chemin de ronde reste libre autour de la plaque, ce qui n'est pas toujours possible.
Le moyen le plus usité' consiste à imprimer, au moyen de treuils à engrenage manceuvrés soit à bras, soit par une locomobile, un mouvement de rotation à un ou deux des grands galets qui supportent une partie de la charge ; leur adhérence détermine Tentralnement de tout le système. La plaque de Merlin est dans ce cas (PL XXIX, 2, m manivelle du treuil).
On repidche quelquefois à ce moyen d'être mis en défaut par l'inauflisanct: de la charge des galets iimteurs, parsnito, soit d'une répartition très-inégale, soit d'un tassement. L'objection (>euL être teudée quand le moteur est une locomobile qui n'agit que sur un galet; elle l'est moins pour beaucoup de plaques mues à bras, et munies de deux treuils de manœuvre commandant deux galets diamétralement opposés ; si l'un d'eux n'a pas sa charge normale^ l'autre a une charge plus forte, ce qui rétablit l'équilibre.
. Les plaques des chemins de l'Est portent, soit un treuil commandant un système de roues et de pignons engrenant avec le cercle de roulement des grands galets,* formé de segments dentés sur leur face interne (PL XXVHI, fig. 1, 2 et 3), soit deux treuils agissant sur deux ' des quatre galets principaux, diagonalement opposés. Dans la plaque transformée de ( hàlons-sur- Marne (303), l'un de ces treuils a été supprimé et la locomobile, de deux chevaux, agit sur un seul galcL, dont radhéreuce suflit parlaiicuient ; cela se conçoit, du reste; car, lors même que la concentiation d'ui.e plus grande {m lie de la charge
402 LIV. l*». — ?OIE,
sur le piyot réduindt la pression sur le galet de comniande» malgré la suppression de la couronne intérieure de galelSt elle réduit aussi TeiTort nécessaire pour la manœuvre.
Dans les plaques dont le treuil engrène avec une couronne dentée, celle-ci, au lieu d'ètie placée au fond de la fosse et solidaire avec le Corrle de roulement, comme sur les chemins de l'Est et de Lyon, e3t assez souvent iixée sur le couronnement de la cuve.
Vlaqup% à plainm équilibré Sur le pivot. — Une plaque tournante à uni' seule voie n est en somme qu'un pont tournant à double volée, sauf toutefois cette circonstance aggravante pour la première qu elle est manœuvrée sous la charge, tandis cpie le second est manœnvré à vide. C'est, au surplus, Taflaire des équarrissages; et il est très «naturel d'appliquer aux unes les dispositions indispensables pour les autres, c'esMi-dire le calage, an repos, par des supports extrêmes qui disparaissent pendant le mouvemenk
Cet artifice est appliqué, depuis plusieurs années, en Angleterre, en Allemagne, en Belgique. En France, il n*a été introduit jusquid que sur le chemin du Nord, mais il se répandra certainement, il convient surtout aux dépôts dont le mouvement n'est pas assez actif pour motiver rinstallation d'une locomobile, et où d'ailleurs le personnel est par cela mèine peu nombreux. Une disposition qui permet à deux hommes de tourner rapidement une lourde machine est parfn.itement appropriée à ces conditions.
La position, l elativement niix essieux, du centre de gravité de l'ensemble d'une machine et de son tender varie d'un type à l'autre. 11 varie aussi, dans un même type, avec l'état plus ou moins complet de remplissage de la chaudière, et d'approvisionnement du tender. Il faut d(me une certaine latitude pour que le système puisse être amené dans la position qui convient à la manceuvre, c'est-àr-diie pour que le centre de gravité de la charge mobile se projette sur le. pivot. Ces plaques devront donc avoir, pour un matériel donné, un diamètre plus grand que les autres. I^our les machines actuelles, de Tempat^nent maximum, ce diamètre est de lÀ mètres.
Les mécaniciens arrivent bientôt, et presque sans tàtonnooQent, à s'arrêter sur les plaques dans la position voulue.
Les fig. 6 à 18, Pl. XXi\, représentent le pont équilibré du .Nord français.
Les deux poutres, en tôle double T, de 0°',90 de hauteur au milieu
CBAP. X.' ^ fOm ÉQUIUBRÉS SUB I£ PIVOT. ÂOS
et O'^.ôS aux extrémités sont réunies par des tôles horizontales et par un fort crolsilldii en fonte, suspendu au pivot p, de 0'",'! li de dianu ire. Celui-ci a pour crapaudiue un arbre en 1er, A, de 0'°,23 de diamètre.
Le profd en travers de la ])niitre nVct pas symétrique. Afin de combattre le flambage, la plate-bande inférieure, comprimée, est plus large et plus épaisse que la plate-bande sapérieure, trav-ullant par traction. L'axe neutre se trofiTe ainsi au-dessous du milieu de la hau* teur, à 0<',308 des fibres extrêmes comprimées.
A chaque extrémité des poutres, est appliqué un verrou de calage V, analogue aux deux verrous d'arrêt placés suivant Taxe dans la plaque de Berlin, maïs ayant des fonctions toutes différentes : ils supportent tout le poids du système, pendant que la machine sTengage sous le pont ou le quitte. II y a à chaque bout un levi^ I, commandant les deux verrous du même cdté. L'excès de largeur du plancher laisse libre de chaque côté un passage A, h; des garde-corps
g, y facilitent la circulation.
Les galets en fonte r, de 0"',60 de diamètre ne sont que de simples en cas ; ils ont toutefois de fortes dimensions pour prévenir des ruptures dans le f%is où le calage de la plaque aurait élé oublié.
Le jeu à ménager entre les galets et le cercle de roulement, les poutres n'étant pas chargées, a été fixé à O'^'jOOë. Les poutres étant chargées, il est' diminué de l'amplitude de la flèche et de la compressoin du pivot. Sous les plus lourdes machines, la flèche ne dépasse pas 0",002 ; U reste d<mc 0"',004 pour tenir compte d'un léger tassement possible des fondations.
Les plus lourdes machines du Nord (machines Engerth, à cinq essieux) pèsent, garnies, 62.700 kilogrammes (j(.000 kilogrammes de plus que les machines à quatre cylindres et à six essieux), et en cet état, le centre de gravité général est à &",12 de TessieiT antérieur, c'est-à-dire un peu en avant. du n^en de l'écartemâat des essieux extrêmes, qui est de 8",70.
La ui.ichine étant placée de telle sorte que l'axe du pivot passe par le centre de gravité, et prenant les moments relativement à la section mw, placée à 0",835 du milieu, et qui est la plus fatiguée (la région moyenne étant beaucoup renforcée par le croisillon et les tdles d'assemblages), on a pour chacune des poutres :
Somme des moments fléchissants dûs à la charge tempomire. * . • 82.8S6 Swmne des momeols fléchissants dûs à la charge permanente.' . . . Iâ.600
Total 46.487
kOà LIV. 1". VOIE.
qui développent dans les fibres extrêmes, en m, un effort de 5S03 par mUlimètre qoarré.
Le pivot, portant 62.700^ + 22.SO0^ s= 85.000^ et ayant une sec*
ûoj de 16.Ô13 minimètres quarrés, est suumisàun effort de ô^iÂ
par millimètre qn u
Le grain en acier porte : 8^,0A par millimètre quarré.
Les huit boulons suspendant le croisillon au pivot :
Les verrous de calage v, ont 0",085 de hauteur et 0"*,07ô dela^
geur ; ils sont manœuvrés au moyen d'un levier dont les bras sont :: 1
Si la surface d'appui des verrous t-tait liorizoutalo, l'elTm-t exercé
à l'extrémité de chaque levier pour décaler la plcujijc serait, en ad-
mettant 0,1 pour le coefficient du frottement, — ^ — ^ ^ ' ~
132^,5. Une légère conicité donnée au verrou réduit cet effort.
La machine étant bien centrée, et le décalage opéré, deux hommes tournent facilement le système en poussant la machine latéralement.
Aux Ëtate-Uni», les plaques sont établies à peu près sur le mèfflS
principe; seulement : l"la cliarge n'est pas reportée précisément sur le pivot» mais sur une couronne de rouleaux coniques en acier; 2 "il n'y a pas de moyens de calage fixes; on y supplée sans doute par des cales à main, les galets pouvant d'autant moins remplir ces fonctions que leur jeu est très-considérable. D'après M. Kircinceijfr [*) il atteuidrait 0'°,02 à O^^OS. Les poutres, malgré leur longueur (lô mètres environ), sont en fonte, ce qui s'explique par sa qualité tout à Dût supérieure.
Quand le système est en équilibre, un seul homme tourne la plus lourde machine, mais en agissant sur un levier.
Le défaut d'espace ou sa configuration peuvent conduire, dans certains cas, à transporter le pivot près d'une exti émité, coinuie dans les ponts tournants à une seule volée. On trouve, en Angleterre et en Allemagne, quelques exemples de cette disposition. Ainsi elle a été appliquée dans la gare de Slellin^ du chemin de Siargani à Posetif pour rattacher la remise des wagons aux voies principales (PL XXYllI, (/iy. 9 et 10).
O Nntfs rapporiëf^s (i'iiii voyage aux Ëlats-Unls. Orgm fir die FariMhr&Udef EHeidtahH-wes0i$t de 1SU7.
CUAP. X. — LNSTALLATION DES GRANDES PLAQUES. A06
SM. InHfttfation granâêt plaques. — Les fondations de ces grandes plaques sont toujours dispendieuses, même en bon terrain, ne fût-ce qu'à cause de ]a pinrre de taille qu'exigent les scellemoits^ en mauvais terrain, le cube de maçonnerie peut s*élever à un chiffre très-considérable. Les fig, 20 à 22, PL XXVII, représentent les fondations de la plaque du dépôt de la gare de Paris, du chemin de la Méditerranée, établie en remblai de 5 mètres environ, et dont les fondations ont dû, dès lors, aller chercher le terrain solide à cette profondeur.
Elles comprennent trois tours et un massif central en moellon bnit sur libage, avec couronnement en pierre de taille. La première tour supporte l'enceinte de la fosse, la seconde le cercle de roulement des galets extérieurs, la troisième celui des galets intérieurs. Au centre est le massif supportant le pivot, et relié à la tour intérieure par quatre murs rayonnants, formant de la tour et du noyau un système unique.
Ce fractionnement des supports, et par suite des fondations, n est évidemment pas économique. Le groupement réduit le cube de maçonnerie; ainsi, en rapprochant les g^ets extérieurs de l'extrémité des poutres, et par suite leur cercle de roulement de Tenceinte, la
fondation du premier se confond avec celle de la seconde, le cercle
éUuiL établi sur une reti'aite de celle-ci.
Le cube des maçoniîeries est plus réduit encore lorsque les poutres sont assez solidement constituées pour rendre en même temps inutiles les galets intermédaires, comme dans la plaque de la station du chemin saxo-bavarois, à Ln/cif/, les poutres en ti'eillis ayant assez de roideur pour èire supportées seulement aux extrémités et au milieu.
L'installation des grandes plaques se rapproche quelcpiefois de la fondation sur radier général. Sur le Nord,par exemple, une plate-forme, eo béton, de 0",50 (chilfre évidemment variable, d'ailleurs, d'un cas à l'autre), est combinée avec des pièces de charpente assemblées à boulons, remplaçant la pierre de taille pour les scellements, et répartimni les pressions sur le béton, dans lequel les pièces de charpente sont noyées. -
Les plaques à charge sur le pivot ne sont pas, sous le rapport de
la fondation, aussi économiques qu'on pourrait le supposer au premier abord, parce que, d une part, les galets, malgré leur rôle secondaire alors, exigent toujours un cercle de roulement ti'ès-sulide-
ment établi, et que, de l'autre, le pivot doit reposer sur \m massif beaucou}) ])hi3 considérable que dans lesplaque» ordinaires (Pi. XXiX, fig. 12 et 18).
