Il existe dans l’armée russe

6 bataillons de chemins de fer, non compris les deux bataillons transcaspiens ;

17 compagnies de télégraphes;

8 bataillons de pontonniers;

17 bataillons de sapeurs.

Le général Annenkolï a organisé les bataillons de chemins de fer d’après un système absolument différent de ceux adoptés en France et en Allemagne. Sont seules admises dans ces bataillons les recrues ayant servi dans les compagnies de chemins de fer et dans certaines industries privées, ou sortant de certaines écoles d’arts et métiers. Ce mode de recrutement facilile singulièrement l’instruction régimentaire, qui s’exerce sur un terrain préparé.

à l’avance par les chantiers de terrassiers indigènes, conduits par les ingénieurs 1 .

La distinction des tâches est parfaitement nette et évite tout froissement d’amour-propre entre l’élément civil et l’élément militaire. Les projets une fois rédigés par les ingénieurs et approuvés parle général, un premier chantier de Turkmènes, dirigé par les ingénieurs, exécute les terrassements.

Ce chantier peut être considérable et se subdiviser; mais peu importe : l'essentiel est de savoir qu’il tient toujours la tête.

Si le tracé rencontre un ruisseau ou une rivière exigeant la construction d’un pont, les ingénieurs établissent sans retard un passage en charpente qui sera définitif ou provisoire, suivant son ouverture.

Derrière ce chantier de terrassement marche le chantier de la pose, formé par le 2° bataillon de chemin de fer, auquel sont adjoints trois cents manœuvres indigènes, véritables coolies, qui épargnent aux soldats toute fatigue inutile.

Ces détails que je donne, malgré leur sécheresse, montrent que si la discipline est sévère dans l’armée russe, du moins les chefs y prennent un soin extrême de la santé des troupes.

line fois la voie posée, les ingénieurs la reprennent en sous-œuvre, la parachèvent avec leurs ouvriers civils; ils précèdent et suivent le chantier militaire. Ils sont également chargés de l’entretien.

S’étonnera-t-on que des travaux de reprise soient nécessaires, après la pose si rapide à laquelle nous allons assister? Sans doute la voie n’est pas dès le lendemain parfaitement roulante, mais tel n’est pas le but qu’on se propose d’at-

1. Il existe un petit remblai avec fossés latéraux sur toute la longueur de la ligne, même dans la traversée des steppes. Nulle part les rails ne sont posés directement sur le sol, comme cela s’est pratiqué en Amérique.

LE TRANSCASPIEN

teindre. Il suffit qu’elle soit assez solide pour livrer passage au train militaire, puis aux convois de matériel qui arrivent deux fois par jour; et ce résultat est obtenu, puisqu’aucun déraillement, aucun accident ne s’est produit depuis le début des travaux.

Pendant que le général me donne ces explications, nous arrivons auprès des poseurs, qui travaillent tout en tête de la ligne; les deux derniers rails viennent d’être cloués sur les traverses, et j'ai à peine le temps de pousser mon cheval sur la plate-forme de la voie, que les deux suivants sonl mis en place : 7 mètres gagnés en quelques secondes, dans la direction de Samarcande.

Vous avez en face de vous un wagonnet léger que des indigènes, conduits par un soldat, poussent sur la voie posée dans la minute précédente; ce wagonnet porte de douze à vingt rails. Arrivé au bout du dernier rail placé, il s’arrête : quatre soldais sont en position, deux de chaque côté de la voie, armés de pinces avec lesquelles ils prennent deux rails sur le wagonnet et les déposent sur la plate-forme; d’autres soldats s’en emparent, les mettent en position, les clouent en trois coups de maillet; alors le wagonnet s’avance de 7 mètres avec son escorte, qu’on pourrait comparer aux servants d’une pièce de canon; deux autres rails sont mis à terre, et une nouvelle conquête de 7 mètres est faite du côté de l’Orient. Cette manœuvre s’exécute et se continue d’une façon mathématique.

Maintenant d’où viennent les rails, d'où viennent les traverses, les couvre-joints, les boulons, tous les accessoires que nous ne pourrions énumérer ici?

Deux fois par vingt-quatre heures, le matériel nécessaire à la pose de deux verstes est amené par un énorme train de quarante-cinq à cinquante wagons.

Le premier convoi arrive dans la nuit, pour la brigade du matin, qui travaille de midi à six heures.

Ces convois s’arrêtent nécessairement derrière le train

militaire, car le chemin de fer est à voie unique. Ils déchargent donc leur matériel en arrière de ce train, les rails d’un coté de la voie, les traverses de l’autre.

Aussitôt le déchargement effectué, le convoi repart pour chercher les approvisionnements du lendemain.

A ce moment , le train militaire de pose s’ébranle à son tour et recule au delà de remplacement que vient de quitter le convoi de matériel, de manière que la voie reste libre pour transporter les approvisionnements en tête de la ligne. Cette combinaison, qui n’a l’air de rien, donne des résultats merveilleux.

Les traverses sont aussitôt chargées sur un petit chemin de fer Decauville, de 50 centimètres de largeur, qui suit la gauche de la voie. Un obstacle naturel, un monticule quelconque, ohlige-t-il le Decauville a passer sur le côté droit? vous voyez les soldats russes jeter deux rails en travers du fossé, et des traverses par-dessus les rails; voilà un pont installé en moins de deux minutes. De minuscules wagonnets transportent ainsi une quinzaine de traverses, avec la fraction de chevaux qui ont fait toute la campagne, depuis le mois de mai 1885, preuve qu’ils sont aussi bien soignés que les hommes. Ils emportent allègrement les traverses de sapin du Nord à 300 ou 400 mètres en avant de la voie métallique ; un chantier spécial de soldats les décharge et les met en place à l’espacement de 75 à 80 centimètres. Il faut que ces soldats conservent toujours une bonne avance sur ceux qui sont chargés de la pose des rails.

Quand le Decauville a terminé l’enlèvement du dépôt de traverses, il se transporte plus loin en se repliant sur luimême, comme un vrai serpent. Sa longueur totale ne dépasse pas 5 kilomètres.

Les rails sont chargés en général — je n’entre pas dans des détails un peu trop techniques — sur la voie même du Transcaspien. Nous connaissons déjà la manœuvre de ces wagonnets qui s’allègent sans discontinuité de deux rails à

Pose des rails.

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la lois cl fonl à chaque minute un pas de 7 mètres en avant.

Quand le wagonnet qui tient la tète a épuisé sa charge, on le met debout sur le bord de la voie, et le suivant prend sa place.

A midi, si des difficultés exceptionnelles n’ont pas surgi, deux versles ont été posées, et le train de pose franchit celte distance, apportant avec lui le déjeuner des soldats.

A cet instant, la brigade du soir, transportée à l'avancement, se met au travail. Le train de matériel, arrivé dans la matinée, s’approche jusqu’à toucher le train de pose, opère son déchargement et se retire; le train militaire recule à son tour de quelques centaines de mètres, et les mêmes opérations recommencent dans le même ordre. Le soir venu, deux autres verstes du Transcaspien sont faites, et le camp roulant dit 2" bataillon en prend immédiatement possession L

Telles sont, dans leur ensemble, les dispositions qui ont permis d'effectuer en peu de mois la traversée du désert turcoman et de vaincre l'obstacle jugé insurmontable que la nature semblait avoir placé entre l’Angleterre et la Russie. En retournant à son train, pour déjeuner, le général veut bien me demander mon impression, et je lui déclare que ses travaux serviront de modèle pour toutes les voies ferrées à construire dans les déserts les plus lointains.

Quelle prévoyance n'a-t-il pas fallu, de la part des ingénieurs russes, pour éviter des retards considérables dans l'exécution d’une aussi grande œuvre !

1. On n’a pas toujours opéré ainsi. Au début des travaux, les quatre verstes de tâche journalière étaient attaquées simultanément par les deux extrémités. On devait alors transporter jusqu’à la distance de 4 verstes le matériel de pose, par traction de chevaux et de mulets. Pour se raccorder, il fallait couper deux rails. Cette méthode ôtait peut-être plus rapide, mais elle coûtait beaucoup plus cher.

Nous sommes en pays musulman, el le Coran prescrit de nombreuses l'êtes tout le long de l’année. Les Tekkés, bien (pie peu fanatiques, observent assez volontiers le repos des jours fériés, el ils font quelquefois défaut quand on a besoin d’eux. Ces grèves ont de sérieux inconvénients quand elles s’appliquent à 15000 ou 20 000 ouvriers. Mais le travail de pose n’en souffre jamais. S’il arrive que, pour une cause quelconque, les trains de matériel ont du retard, on utilise l’approvisionnement du train militaire et les dépôts de traverses et de rails que le général a soin d’ordonner sur tout le parcours de la ligne.

Les fêtes musulmanes ne causent pas le plus grand embarras. Tout ce qui sert à la construction du Transcaspien arrive de la Russie d’Europe el doit traverser la Caspienne. Or cette mer est souvent mauvaise, et, d’autre part, le port d Astrakan reste gelé pendant plusieurs mois d’biver. De là des retards et des intermittences dans les arrivages. Cependant les travaux ont marché avec une régularité parfaite, sans jamais subir d’interruption, grâce à une réserve considérable d’approvisionnements emmagasinés dès le début, dans laquelle on puise, si besoin est, et qu’on se bâte de compléter à nouveau après emprunts.

Si celle rapidité d’exécution étonne les Européens, on comprendra sans peine que les Tekkés de Merv en demeurent absolument stupéfaits. « A quoi bon, disent-ils, essayer de lutter contre ces Russes qui viennent de mettre en courant deux bandes de fer entre la mer et notre oasis? » Ces bandes de fer, qui ont permis la conquête, ont achevé la soumission, faite aujourd'hui sans arrière-pensée. Je ne sais si le Turkmène est à ce point loyal dans ses engagements, qu’un créancier n’exige pas de reçu, ou laisse le reçu de son prêt entre les mains du débiteur ' ; mais, à coup sûr, la crainte est le commencement de la sagesse.

i. Elisée Reclus.