septembre

Panorama de Bakou. — Traversée de la mer Caspienne. — Ouzoun-Ada. — Les origines du chemin de fer transcaspien.

— Mikhaïlovsk. — Les dunes de sable. — La steppe. — Kizil- Arvat et l’oasis d’Akhal-Tekké. — Les forteresses turcomanes.

— Ghéok-Tépé : souvenirs du siège.

Bakou, 2 septembre.

L 'otkrytyi-list qui nous autorise à pénétrer dans les provinces transcaspiennes vient d’arriver de Saint-Pétersbourg; le personnel allemand de l’hôtel où nous sommes descendus s’en montre légèrement surpris; nous complétions, paraîtil, la troisième douzaine de touristes qui se sont, depuis quelques semaines, inutilement morfondus ici dans l’attente du même passeport; il a fallu, je le répète, la haute bienveillance et l’appui sympathique de l’administrateur général du Caucase pour obtenir — et par le télégraphe — cette faveur, qui ne s’accorde pas à tous les étrangers; des amis de la Russie n’en seront pas indignes, j’en donne l'assurance au gouverneur de Bakou en recevant de ses mains le pli officiel.

Il est midi, et le départ du bateau est annoncé pour une heure. Sur les quais, sur le pont du Grand-Duc-Cons-

tantin , se pressent déjà les gens du pays, Persans et Arméniens, affublés de longues robes sales; leurs barbes teintes en rouge brique, les énormes bonnets noirs en laine de brebis, sous lesquels ils disparaissent comme des épingles coiffées d’un bouchon, présentent un spectacle assez nouveau et suffisamment réjouissant.

Aurons-nous le temps de boucler une valise, de prendre un déjeuner sommaire et d’arriver à l’embarcadère de la Compagnie Caucase et Mercure? Grave question, car il n’existe encore que deux services par semaine, d’une rive à l’autre de la mer Caspienne 1, de même qu'il circule un seul train de voyageur par jour, dans chaque sens, sur le chemin de fer transcaucasien. Dans un bref délai sans doute, cet état de choses changera; le centre de gravité de l’empire russe se déplacera vers l’Orient. Mais nous traversons une période d’attente; un retard de trois jours ne se répare pas, et il faut se bâter. Heureusement les Compagnies russes sont aussi prévenantes que le gouvernement; la cloche ne sonne qu’après l’embarquement du dernier passager : c’est ce qui s’appelle en français partir à l’heure, en russe partir séïtchass , en italien subito.

Dix minutes plus tard, vous êtes au large et vous jouissez du panorama de Bakou.

Figurez-vous une vaste baie ceinturée de collines jaunâtres, rocailleuses, dépourvues de toute végétation. A votre gauche, vers l’ouest, les maisons grises de Bakou s’étagent en amphithéâtre sur une étendue de 1500 mètres; plusieurs villes mortes dominent la cité actuelle : ce sont les cimetières persans; en face de vous, un vaste incendie paraît allumé sur une longueur d’un kilomètre : c’est la Ville noire (Tchornigorod), où les usines de pétrole lâchent

1. Je parle de la Compagnie Caucase et Mercure, qui possède les meilleurs bateaux. 11 y a d’autres Compagnies maritimes, faisant principalement le transport des marchandises et des indigènes.

Vue de Bakou.

vers le ciel bleu des torrents de fumée nauséabonde; enfin à votre droite se développent les côtes plates, incultes, désolées, de cette presqu'île d’Apchéron, où le feu souterrain fait jaillir en assez grand nombre des volcans de gaz inflammables et de boue. Bakou, Baïlov, villa Pétrolia, séjours enchanteurs peut-être pour les industriels, mais non pour les amis de la belle nature! On y arrive en se tenant le nez à deux mains ; on en part non sans éprouver parfois une certaine horreur. Toutes ces côtes que vous voyez s’élèvent et s’abaissent alternativement sous l’action de forces souterraines qu’on ne peut guère expliquer; cette île de Nargin que vous côtoyez s’est détachée du continent et menace de s’abîmer dans les flots. La mer Caspienne tout entière participe à ces mouvements d’oscillation verticale qui ont bouleversé le continent asiatique, anéanti des civilisations très avancées, supprimé d’énormes étendues de mer, et provoqué la formation de déserts inabordables, de steppes éternellement stériles. Nous allons visiter une de ces steppes, et la ligne que suit notre paquebot, dans la traversée de Bakou à Krasnovodsk, était, à une époque relativement récente, suivie par les piétons; après avoir servi de route aux migrations d'Asie en Europe, elle s’est enfoncée sous l’eau, formant aujourd’hui un haut-fond entre les deux grandes cuvettes qui occupent, au nord et au midi, le bassin de la Caspienne *. Le niveau même de cette mer a baissé sensiblement depuis un petit nombre de siècles : il est actuellement inférieur d’une trentaine de mètres à celui de la mer Noire 1 2.

1. Ces dépressions ont près de 1000 mètres de profondeur maxima.

2. Cette dénivellation rend inexécutable un projet de canal maritime à niveau destiné à relier les deux grands lacs russes. Presque toutes les villes du littoral caspien seraient détruites, en particulier Bakou et son bassin pétrolier; Astrakan et le delta du Volga disparaîtraient sous l’eau. Mais un canal à écluses ne semble pas impossible.

Tout le long de la route, orientée sensiblement de l’ouest à l’est, vous rencontrez quelques témoins de la dernière révolution géologique qu’a subie cette région : des îles plates, véritables sommets de montagnes sous-marines, où les gaz de pétrole se font jour à travers les fissures des rochers. La zone pétrolifère de Bakou et de la Caucasie, car le pétrole jaillit en beaucoup de points du Caucase, plonge sous la mer Caspienne; nous allons la retrouver dans l’ile de Tcheleken, située sur le rivage oriental de cette mer, non loin de l’embarcadère du Transcaspien. Dans celle île, un trou de sonde a fourni en abondance du naphte de bonne qualité, et M. Louis Nobel, le grand industriel, dont nous visiterons plus tard les magnifiques raffineries, se croit autorisé à dire que Tcheleken est aussi riche en huiles que Bakou. Il pense aussi que la zone naphtifère s’étend bien au delà de la Caspienne, sous les steppes de la Turkménie — nous verrons en effet plusieurs puits en exploitation pour les besoins du nouveau chemin de fer, — et qu’elle va se perdre dans le massif rocheux de l'Himalaya. Dans tous les cas, il est certain que l’huile minérale existe en pleine mer Caspienne, dans la chaîne de montagnes sous-marines qui divise cette mer en deux bassins, et dont quelques sommets émergeants forment des écueils appelés pierres de naphte par les indigènes. 11 sort constamment de ces îlots des gaz et du pétrole qui surnage à la surface de l’eau. Bien ne serait plus facile que de l’enflammer, comme on le fait quelquefois sur la côte de Bakou, pour l’agrément des touristes de distinction '.

1. « Un soir, après dîner, par une belle nuit, nous nous mîmes en route. Cette fois-ci, nous ne montons pas en Victoria avec nos bons cochers tartares et leurs petits chevaux enragés. Non. C’est une chaloupe pontée, à vapeur, qui nous emmène, construite en fer, bien aménagée, mue par une hélice... La mer est calme, la nuit noire... Après avoir doublé le cap, nous nous rapprochons de la côte. Le capitaine ralentit la marche et parait étudier avec soin ce côté de la mer, puis il stoppe, et à un

Seuil de la Caspienne.

VOYAGE A MEItV

Mais le paquebot ne s’arrête pas et continue tranquillement de filer ses huit à dix nœuds à l'heure. Les services maritimes de la mer Caspienne n’atteignent pas encore — et cela se conçoit — le degré de perfection des Compagnies de la mer Noire. Ils n’offrent pas non plus le même confort : Arméniens, Caucasiens, Persans, Juifs boukhares, hommes, femmes et enfants, tous misérables passagers de troisième et de quatrième classe, sont couchés pêle-mêle sur le pont, y préparent leur lit pour la nuit et s’enroulent dans les couvertures aux éclatantes couleurs végétales qui s’achètent fort cher à Paris. La dunette seule est à l’abri de l’invasion de ces sauvages, mais quand vous en descendez vers six heures, à la nuit tombante, pour prendre place à table, ayez bien soin de regarder où mettre le pied et de ne vous effondrer sur aucun monceau de tapis; ces tapis dissimulent de longs poignards ou kindjah qui sont quelquefois trop prompts à sortir de leur gaine1.

La salle à manger, le dîner sont suffisants, mais sans excès. Un désagrément très fâcheux pour les Français habitués à entendre parler leur langue dans la Russie d’Europe, c’est de se voir contraint ici de recourir au volapük, non (jue le volapük soit particulièrement désagréable ou diffi-

signal donné par lui deux matelots jeltenl à la mer des paquets d’étoupes enflammées.

k Au même instant, et comme par enchantement, nous nous trouvâmes tous environnés de flammes. Autour de nous, à plusieurs centaines de mètres, toute la surface de la mer flambait. Je croyais naviguer sur un immense bol de punch. Mais ces flammes, d’un jaune bleuâtre, ne dégageaient que très peu de chaleur. Cela dura ainsi plusieurs minutes; puis la nappe de feu se déchira pour se former en îlots flamboyants, séparés enlre eux par de grands espaces tout noirs... Le feu continuait à courir sur la mer et longtemps encore après avoir doublé le cap nous apercevions les flammes. » (Kœchlin- Schwarlz, Un Touriste au Caucase.)

1. Le port des armes est permis dans la Transcaucasie ; les Russes n’ont pas encore aboli cette vieille coutume.

DE I1AK0U A GHÉOK-TÉPÉ

cile; son seul loit consiste à ne pas être universellement répandu. Je me souviens que le commandant russe qui nous lit faire la traversée Odessa-Batoum parlait le français, l’anglais, l'allemand avec une telle pureté que les Allemands, les Anglais, les Français du bord le revendiquaient à qui mieux mieux comme compatriote, au moins d’origine; le capitaine du Grand-Duc-Constantin, les ofticiers, les passagers ne sont point d’aussi distingués polyglottes, et leur conversation nous échappe complètement, si animée soit-elle. Il est question de Batoum, de Sébastopol, de la Bulgarie et de l'Angleterre, c’est tout ce que nous devinons. Moralité : avant d’entreprendre un voyage en Russie, apprenez les rudiments du russe.

Heureusement la traversée dure peu, vingt heures au plus. Le parcours ne dépasse guère 350 kilomètres, mais vous avez quelque chance d’être fortement secoué sur ce grand lac où la lame courte et irrégulière donne lieu simultanément au tangage et au roulis. Les marins russes déclarent unanimement que la mer Noire est [dus dure que la Méditerranée, la Caspienne plus dure et plus dangereuse que la mer Noire. La veille de mon embarquement, une effroyable tempête du nord-est sévissait dans les parages de Bakou ; les rafales de vent — un vent froid qui venait en droite ligne de Sibérie — soulevaient des nuages de sable sur les derniers contreforts du Caucase, et ces nuages masquaient l'horizon, obscurcissaient l’éclat du soleil, au point que, n’eût été le refroidissement subit de la température presque sénégalienne des jours précédents, on eût pu se croire aux confins de Sahara, par un violent siroco. Mais ces gros temps durent peu sur la Caspienne, à cette époque de l’année, et d’autre part c’est un fait généralement constaté que plus le bassin d’une mer offre une superficie limitée, moins longtemps subsiste l’agitation des vagues, en d’autres termes, suivant l’expression marine, plus vite la mer tombe. Le lendemain de la bourrasque, il

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no restait plus qu’un clapotis assez modeste et des lames sourdes qui marchaient du nord au sud, suivant la direction imprimée par le vent de la veille. Pourtant, à vrai dire, il n’en fallut pas davantage pour troubler bien des consciences à bord du Grand-Duc-Constantin. On n’y pense plus le lendemain, mais les accidents de ce genre sont si désagréables sur le moment que les Russes se préoccupent déjà d’épargner aux cœurs faibles la traversée d’une mer orageuse en contournant par un chemin de fer ses rivages méridionaux.

3 septembre.

Dès l’aube, on signale en avant du navire la pointe de Krasnovodsk 1 .

Krasnovodsk ! Une certaine émotion s’empare de l’étranger, venu de loin, quand il se sent tout près des rivages d’Asie. Car c’est bien là, sans aucun doute possible, l’Asie mystérieuse, le « père des continents », le foyer des invasions qui ont ravagé I Europe. L’Arménie, le Caucase, ne produisent pas la même impression indéfinissable; il se peut que ces dernières régions appartiennent géographiquement au continent asiatique, mais elles sont plus voisines de nous, leur histoire est mieux connue, ce que nous savons de leur passé ne se perd pas dans les âges antédiluviens, et, tout au plus, elles ont servi de roules aux migrations venues de l'Asie centrale.

La côte apparaît de loin comme une ligne plate et d’un jaune clair qui sépare nettement le bleu foncé de la mer et l’azur du ciel. En arrière, dans le lointain, l’horizon est fermé par un amphithéâtre de petites montagnes complètement dénudées, le Kouba-Dagh, le Kourany-Dagh, l’Irtyg-

1. Ce mot russe est ta traduction littérale du nom indigène Kizil-Sou (eau rouge).

Hachette et Cin.

c « i KO

DE BAKOU A GHÉOK-TÉPÉ

Dagh,qui forment une arête continue, orientée N. -0. -S. -E., entre la mer et une autre chaîne moins aride, mais encore invisible, les Grands-Balkans. Le bateau approche, et l’on distingue de toutes parts, aussi loin que la vue peut s’étendre, des dunes de sable. Pas autre chose que du sable, pas même des rochers! Voilà quel fut, il y a huit ans aujourd’hui, le pied-à-terre des généraux russes, quand ils entreprirent une œuvre jugée irréalisable et cependant conduite à bonne fin par l’illustre Skobeleff, la conquête du désert turcoman.

Mais, ô surprise! le paquebot, qui a ralenti sa marche à cause de la diminution des profondeurs, ne met pas le cap sur Krasnovodsk, qu’il laisse à gauche, au fond d’une baie ceinturée du côté du nord par des montagnes assez élevées. A Titlis, à Bakou même, on s’imagine que l’escale de Krasnovodsk existe encore, qu’il faut y transborder voyageurs et marchandises sur des bateaux de moindre tirant d’eau pour atteindre l’escale suivante, Mikhaïlovsk, tête de ligne du fameux chemin de fer transcaspien. Erreur complète : Krasnovodsk, bien qu'ancienne capitale de la province transcaspienne, aujourd'hui encore chef-lieu de district, relié à Bakou par un câble sous-marin, peuplé de 300 habitants et résidence d’un colonel, qui remplit les fonctions de commandant supérieur et d’administrateur des affaires indigènes; Mikhaïlovsk, station importante de la voie ferrée, sont abandonnés depuis quelques jours pour un nouveau port, mieux situé au point de vue économique et satisfaisant aux exigences de la navigation maritime; ce nouveau port s’appelle Ouzoun-Ada ; sa création a demandé trois mois; elle fait gagner vingt-quatre heures sur la durée totale de la traversée de la mer Caspienne, qui exigeait tout récemment près de deux jours. Ceci mérite explication; je demande la permission d’entrer dans quelques détails géographiques.

Pendant que le Grand- Duc ■Constantin continue len-

tement sa marche après avoir embarqué les passagers de Ivrasnovodsk, venus à sa rencontre sur un petit vapeur, remarquez qu’il s’engage avec précaution dans un dédale d’ilots sablonneux, séparés de la terre ferme par un canal assez étroit; le capitaine est monté sur la passerelle et la chaloupe à vapeur d’un pilote lui montre la route. Trois heures plus tard, après un coude du chenal, vous apercevez tout à coup une rade, un port bien garni de navires, une petite ville où tout s’agite, une station de chemin de fer, des machines à vapeur qui manœuvrent en sifflant ni plus ni moins que celles de la gare de Lyon : c’est Ouzoun-Ada. Le chenal maritime que vous venez de suivre pour y arriver se prolonge beaucoup plus loin, trente ou quarante verstes, en devenant de plus en plus étroit et sinueux et aussi de moins en moins profond, pour se terminer à Mikhaïlovsk. En ce dernier point, le tirant d’eau ne dépasse pas sept à huit pieds; à Ouzoun-Ada, il varie de dix à douze pieds, et suffit aux plus gros navires de la mer Caspienne L II faut aujourd’hui vingt heures pour la traversée de Bakou à Ouzoun-Ada; il en fallait dix-huit pour celle de Bakou à Krasnovodsk, et plus de vingt-quatre pour le transbordement dans ce dernier port et la traversée de Mikhaïlovsk, sans parler de la perte de temps due aux échouages.

Midi. Nous mouillons à un bel appontement que desservent plusieurs voies ferrées, et auquel est accosté déjà un

1. C’est dans la saison d’été que se réalisent toujours les plus grandes profondeurs. C’est aussi l’époque du plus grand mouvement commercial : le port d’Astrakan n’est pas gelé. L’abaissement sensible du niveau de la mer, qui se produit en hiver sur cette côte, tient, à la diminution des apports fluviaux* et surtout aux vents. En été, les vents dominants viennent du sud-est, en hiver du nord-ouest. Le refoulement qu’ils occasionnent est tellement considérable sur certains points, qu’on a jugé prudent de construire les maisons en bois d’Ouzoun-Ada sur des piquets d’un mètre de hauteur.

Port d'Ouzonn-Ada.

DE BAKOU A GHÉOK-TÉPÉ

gros steamer chargé de troupes. Les uniformes verts et les casquettes blanches grouillent sur le pont et sur la plateforme des quais. Un coup de clairon : tout le monde à bord! Les dernières accolades s’échangent et le navire lâche ses amarres. Ces braves gens reviennent de la frontière afghane ; ils étaient avec Komaroff à Koutska. Après deux ans de campagne, ils méritent bien de revoir la sainte Russie, el poussent de formidables hurrahs quand le bateau s’éloigne des sables asiatiques pour les porter aux verts rivages d’Astrakan.

Cependant plusieurs officiers qui dirigent le service du débarcadère se présentent au capitaine du Grand- Duc-Constantin. Le télégraphe les a prévenus de l’arrivée de deux touristes et ils viennent nous recevoir. Le chef de gare — un lieutenant qui parle le français — a bien voulu se déranger de sa personne ; il lil avec intérêt l’otkrytyi-list signé par le prince Dondoukoff-Korsakoff, dont les pouvoirs s’étendent à la Transcaspienne tout entière, et se met à notre disposition en fort bons termes. On monte en wagon; il y a 2 kilomètres du débarcadère où nous avons touché à la station du chemin de fer.

Là, par exemple, il faut subir un petit arrêt de trois heures qui permet de prendre son billet pour Askhabad el de faire ample connaissance avec la ville nouvelle. Pourquoi cet arrêt, direz-vous? On accuse, à tort du reste, les compagnies russes de ue pas suivre l’adage anglais : Time is money , mais ici le reproche serait tout à fait immérité : le chemin de fer attend le bateau, et le départ du train est calculé en vue de tenir compte des retards possibles de la traversée. N’est-ce pas le plus sage moyen d’assurer la correspondance? Séjourner quelques heures à la gare si le bateau est exact, ne vaut-il pas mieux que de languir pendant trois jours, s’il a eu mauvaise mer?

Et puis tout parait si nouveau dans cette station improvisée qu’une demi-journée s’y écoule sans qu’on s’en doute.

Le double mot Ouzoun-Ada signifie littéralement Longue- Ile. C’est en effet dans un de ces nombreux îlots qui tapissent la côte d'Asie, au sud de la baie de Krasnovodsk, que nous sommes débarqués. Si elle est longue, comparativement à ses voisines, elle n’était pas moins déserte au mois de juin dernier. Du sable jaune partout, et encore du sable et

Maisons des employés du chemin de fer.

toujours du sable à perte de vue. Une petite baie, dont la cuvette, fermée en apparence, semble remplie d’indigo, le ciel bleu des tropiques et un soleil éblouissant qui dore les dunes ondulées, voilà le tableau. Au bord du rivage, de spacieux appointements où sont mouillés une douzaine de navires, grands et petits ; de grands baraquements en bois, qui servent d’abri à plusieurs centaines d’ouvriers, russes et indigènes ; une vingtaine de maisons en bois aussi, mais non dépourvues d’élégance, où sont installés les employés du chemin de fer et des compagnies maritimes, un hôtelrestaurant pour les voyageurs, un assez grand bâtiment servant de gare, et un autre servant de salle d'attente, d’autres

Carte de la baie d’Ouzoun-Ada.

VOYAGE A MEItV

enfin affectés au service des postes et télégraphes, le tout en charpente, apporté de Russie par pièces numérotées et monté sur place avec la plus stricte économie 1 , voilà ce que la volonté d’un homme énergique a fait en quelques semaines dans un désert sans eau. Ce qui étonne, ce qui stupéfie, c’est bien moins le travail en lui-même, malgré sa qualité incontestable, que la prodigieuse rapidité avec laquelle il a été accompli. Toutes ces installations sont sorties de terre comme par un coup de baguette. Quelles réflexions amères viennent à l’esprit, quand on compare ce résultat, pour ainsi dire instantané, au piétinement sur place qu’occasionne souvent la manie outrée des formalités administratives! Le mieux est l’ennemi du bien, et à discuter toujours on n’avance pas la besogne. Un homme, ici, dans l’autocratique Russie, investi de la confiance du souverain, a prononcé le sic volo, sic jubeo, il a fixé une date à l’achèvement des travaux, et les travaux ont été faits, le port existe, le chemin de fer marche, la circulation est établie entre l’Asie et l’Europe. Gel homme qui vient d’assurer l’accomplissement d’une œuvre comparable, comme hardiesse de conception, au percement du canal de Suez, c’est le général Annenkoff. Je connais d’autres pays où de savantes commissions en seraient encore à l’examen des avantprojets et ne manqueraient pas d’ordonner des études complémentaires. Si la fin ne justifie pas les moyens, du moins on doit reconnaître qu’un système se juge à son résultat.

Pendant que le train chauffe, et après une course rapide à travers les constructions qui se terminent ou se commencent de tous les côtés, — toutes en bois, je le répète, ayant par conséquent un caractère provisoire, — nous ne pouvons mieux faire que de réfléchir aux origines et au but de ce fameux chemin de fer transcaspien, auquel personne ne

1. Une maison ordinaire vaut 000 roubles (1500 francs environ) à Astrakan; le transport peut coûter 120 roubles, et la pose 30 roubles.

DE BAKOU A GHÉOK-TÉPÉ

voulait croire et dont l’achèvement a causé une émotion profonde dans toutes les grandes capitales; car il serait puéril de dissimuler qu’il modifie du tout au tout les positions respectives de la Russie et de l’Angleterre dans l’Asie centrale.

Personne, ai-je dit, ne voulait croire au Transcaspien ; les Russes eux -mêmes que j’eus l’honneur de voir avant de quitter le Caucase, et ce n’étaient pas les premiers venus, n’en parlaient qu’avec une extrême circonspection. A mon retour à Tillis, je fus longuement interrogé, et il me fallut, je l’avoue, dépenser une certaine somme d’éloquence pour démontrer que ce chemin de fer, jugé impossible, n’était pas fait en carton peint. Dirai-je enfin qu’à Merv, où nous arriverons bientôt, j'eus l’honneur d’être présenté à un aide de camp de l’Empereur, le général-major Gontcharoff, que Sa Majesté chargeait d’examiner de visu l'exactitude des résultats annoncés?

Si les Russes ont douté jusqu’au dernier moment du tour de force exécuté en Asie centrale, que pouvaient donc penser les puissances étrangères, et comprend-on que la nouvelle de l’inauguration de la station de Merv, dans l'oasis lurcomane réputée inaccessible, ait éclaté en Europe comme un coup de foudre?

La construction d'un chemin de fer à travers une région immense et désolée, en partie couverte de sables mobiles, ne peut être décidée qu’en vertu de nécessités militaires de défense, de conservation, comme il en existe aux confins reculés des grands empires. Gela est vrai surtout en Russie, où l’achèvement du réseau des voies ferrées reste en souffrance au cœur même du pays, par suite de l’immensité même du territoire et faute de capitaux.

Le désert turcoman, limité au midi par le plateau de l’Iran, au nord par l’Amou-Daria, s’appuyant à l’ouest sur la mer Caspienne, confine à l’est aux frontières (récemment délimitées) de l’Afghanistan et se trouve situé sur la route

directe de Saint-Pétersbourg à Calcutta. Il y a dix mois, il séparait le colosse russe de l'ancien empire du Grand Mogol; à l'heure actuelle, il les unit. L’obstacle de 1000 kilomètres de largeur que la nature avait placé entre l’Hindoustan et l’Europe, et qui pouvait sembler insurmontable, vient d’être franchi.

La vapeur seule permettait de le vaincre.

Les hommes d’Etat russes se sont-ils inspirés d’une idée de conquête au préjudice de l’Angleterre, en ordonnant la construction du Transcaspien? C’est là, assurément, une question sur laquelle le grand public aimerait bien à être édifié; mais il ne nous appartient pas d’y répondre. Nous ferons remarquer seulement que, suivant toutes les apparences, la Russie n’a, en aucune façon, prémédité une attaque contre sa rivale séculaire.

Les premiers travaux du chemin de fer qui inquiète si fort le gouvernement britannique remontent à l’année 1880. A cette époque, l’armée russe venait de subir un échec sous les murs de Ghéok-Tépé, une citadelle presque imprenable que le conducteur du train va nous annoncer demain en ajoutant : « Dix minutes d’arrêt! Buffet! » Le général Lomakine, puis son successeur le général Lazareff, avaient tenté de réduire les sauvages Turcomans de l’oasis d’Aklial- Tekké, race de pillards endurcis qui s’étaient rendus, de mémoire d’homme, coupables d’exactions sans nombre sur les pacifiques Persans, professaient la maxime qu’aucun chiite persan ou giaour européen ne devait entrer sur leurs terres « autrement qu’au bout d’une corde », et poussaient l’audace jusqu’à faire acte de piraterie sur la mer Caspienne. Or celte mer est un lac russe; la police des côtes persanes appartient à la Russie; en vertu des traités, aucune Compagnie persane ne peut y armer des bateaux de commerce, et, bien que l’eau y soit salée, le pavillon anglais n’a pas flotté encore sur ce réservoir intérieur. C’était donc pour le Czar un droit, et même un devoir, de couper

DE IîAKOU A GHÉOK-TÉPÉ

court aux brigandages turcomans; dans ce seul but — et après l'insuccès de pourparlers pacifiques que la Russie ne manque jamais d’essayer avec les tribus asiatiques, par application du principe : Divide et impera — furent organisées les expéditions conduites successivement par le général Lomakine (1878) et le général Lazareff (1879). Or il arriva que, faute d’eau, faute de moyens de transport et de ravitaillement, cette expédition échoua et dut opérer une retraite désastreuse. Ghéok-Tépé, qui était l'objectif, ne se trouve cependant situé qu’à 380 verstes du rivage oriental de la mer Caspienne ’ .

1. Les hostilités commencèrent dès l’année 1877. Nour-Verdy- Ivhan, chef des Tekkés de l’Akhal, que le général AnnenkofT proclame « l’un des plus heureux guerriers du xixc siècle », triompha par la supériorité du nombre. « Lomakine dut évacuer Kizil-Arvat en désordre, abandonnant ses canons, et se retira à Krasnovodsk, où il fut assiégé pendant sept semaines.

« Les Russes devaient essayer de prendre une prompte revanche de cet échec. En 1878, Lomakine partait de Tchikislar avec des forces plus nombreuses, et arrivait sans obstacle à Ivhadcham-kala, ville située à quelques lieues au sud de Kizil- Arvat. Il y rencontra Nour-Verdy,qui le battit une seconde fois. Les Russes éprouvèrent des pertes considérables dans ce combat et dans celui qui eut lieu peu après à Danghil-Tèpé. Lomakine fut contraint de se replier sur Tchikislar.

« L’insuccès du général Lomakine étaiL d’autant plus grave qu’il coïncidait avec la rupture du traité de Gandamak et la reprise des hostilités entre les Anglais et les Afghans. L’Angleterre manifestait l’intention de ne plus s’en tenir à la « frontière scientifique » et de s’établir définitivement dans l’Afghanistan. Il fallait donc sans délai frapper un grand coup, en finir avec les Turkmènes, « noyer leur résistance dans le sang ».

L’expédition de 1879 partit encore de Tchikislar, le 18 juin.

Lorsqu’elle arriva devant Tchak-i-Atrat, à mi-chemin de Kizil-Arvat, Lazareff tomba malade et mourut. Lomakine reprit le commandement en chef, et, exécutant le plan convenu, il s’avança vers Kizil-Arvat, et de là vers Bahmi, jusqu’à 10 kilomètres environ de Danghil-Tépé, redoute occupée par les Turkmènes. La bataille eut lieu en cet endroit. Elle dura toute la journée. Des deux côtés, les pertes furent considérables. Sur

Cet insuccès, qui compromettait l’empire du Czar dans l’Asie centrale, devait être vengé, et il le fut de la belle manière. Chargé de l’opération, et puissamment secondé par un lieutenant 1 dont la haute science et le froid courage tempéraient la bouillante ardeur du général en chef,

302 i hommes, les Russes avaient à compter 177 tués et 288 blessés. Le nombre des Turkmènes mis hors de combat ne pouvait s’évaluer; mais il était tel que les Akhal-Tekkés ne songèrent pas à rester sur leurs positions, quoiqu’ils eussent le dessus. Les soldats russes étaient épuisés; les cartouches et les munitions manquaient. La journée était si indubitablement un échec pour le général Lomakine, qu’il dut immédiatement se retirer sur ses postes de soutien et sa base d’opération. » (Charles Simond, T Afghanistan.)

1. Le général Kouropatkine. Voici son appréciation sur la tactique des Turkmènes :

« Les Russes (en Asie centrale) avaient été habitués à ne rencontrer devant eux que des bandes indisciplinées, des hordes, innombrables peut-être, mais absolument dénuées de cohésion, un ramassis confus d’hommes, de femmes, d’enfants, de chameaux, de bestiaux; ils n’avaient eu à se mesurer qu’avec des guerriers dont la bravoure individuelle était indéniable, mais qui, mal armés, combattaient chacun pour leur compte, et, mal commandés, donnaient un libre cours à leurs passions vagabondes et à leurs instincts pillards; ils n’avaient eu affaire qu’à des cavaliers, admirablement montés, mais ne cherchant qu’à ruiner des villages ou à surprendre des caravanes, et s’enfuyant dès qu’on faisait mine de les charger. Ils ne s’attendaient pas à rencontrer dans les Turkmènes-Tekkés des adversaires ayant une notion, innée peut-être, mais réelle, des véritables principes de l’art de la guerre. Ces adversaires, mieux armés que les autres peuplades, se sentant hors d’état de résister en rase campagne à des troupes régulières, avaient, en inquiétant sans cesse la marche du corps expéditionnaire, réussi à l’attirer peu à peu jusqu’à la position dont la défense avait été préparée à l’avance et organisée avec une rare intelligence, et là ils avaient porté un coup funeste à l’influence russe dans l’Asie centrale. » (La Turkménie et les Turkmènes, traduction de M. le capitaine YVeil.)

Cet éloge de leurs qualités militaires paraîtra d’autant plus intéressant, qu’à l’avenir les Turkmènes combattront du côté des Russes.

DE BAKOU A GHÉOK-TÉPÉ

le général Skobeleff transporta sa base à Krasnovodsk et Mikhaïlovsk; ce dernier point est plus rapproché de l’Akhal que Tchikislar. En même temps il fit venir un approvisionnement considérable de rails emmagasiné à Bender en prévision d’un échec du congrès de Berlin, et la construction d'une voie ferrée stratégique fut confiée par l’Empereur au lieutenant-général Annenkoff, ancien attaché militaire à l’ambassade de Russie à Paris, chef de la mobilisation des armées russes. Le général était secondé par MM. le prince Hilkoff, directeur, Dusoff, ingénieur en chef, le colonel d’état-major Tzarmine, etc. MM. Sougowitch, Lessar et Faraguella, ingénieurs civils, auxquels on adjoignit MM. Kronenberg et Aladonroff , officiers du 1er bataillon de chemins de fer, firent les études préliminaires de la ligne.

C’est donc de 1880 que date l’exécution de la première section du chemin de fer transcaspien, qui s’étend du port de Mikhaïlovsk au village de Kizil-Arvat, à l’entrée de l’oasis d’Akhal-Tekké, sur une longueur d’environ 225 kilomètres.

Je ne veux pas anticiper ici sur les détails du voyage que nous allons faire ensemble; mais pour donner une idée générale des difficultés vaincues à cette époque, avec une célérité remarquable, quoique inférieure à la vitesse réalisée après la pacification, je dirai qu’il n’y avait pour ainsi dire pas d’eau sur un parcours continu de 100 kilomètres; les puits ou les sources que l’on a creusés et aménagés ultérieurement ne donnaient qu’un débit insignifiant d’eau saumâtre; on dut avoir recours à une distillerie d’eau de mer pour l’alimentation des machines et le service des subsistances militaires. Ce service des subsistances fut, en outre, assuré dès le début des hostilités par l’établissement rapide d’une petite voie ferrée, système Decauville, posée à toute vitesse jusqu’à cent kilomètres en avant du chemin de fer à voie large.

Ce grand effort fui couronné de succès. Nous verrons bientôt les ruines de la citadelle qui semblait défier l'empire moscovite et les traces du coup terrible que le général Skobeleff frappa sur ses quarante mille défenseurs. La chute de Samarcande ne produisit pas eu Orient une commotion plus grande que cette formidable exécution. Mais qui veut la fin veut les moyens.

Telle est l’origine du Transcaspien. Une nécessité purement stratégique a provoqué sa construction, et, à ce moment, l’idée ne vint certainement pas qu’il pourrait être plus tard le trait d’union de l’Europe et des Indes.

Du reste un Français, témoin oculaire des premiers Iravaux dont il parle en termes enthousiastes *, a recueilli de la bouche d’un officier russe des explications qui me paraissent bien concluantes :

« Si le gouvernement de mon pays n’avait eu d’autre but que de relier la Russie aux Indes, il s’y serait pris d’une tout autre façon. D’abord il serait parti d’Orenbourg et non point d’un mauvais petit port comme Mikha’ïlovsk ; ensuite, bien loin de presser les travaux, comme il le fait en cet instant, il aurait donné à ses ingénieurs le temps nécessaire pour conduire à bien une semblable entreprise. Au lieu de cela, ou marche à travers tout : sables ou marécages sont indifférents, et l’on voit en quelques semaines les traverses et les rails qui viennent s’y placer. Ce n’est pas là, avouez-le, la façon d’agir des entrepreneurs d’un chemin de fer d’intérêt commercial. Certainement, la ligne actuelle peut être considérée comme un

1. « L’esprit humain reste ébloui en contemplant cet immense labeur; il ne craint plus les difficultés en voyant ces braves soldats travaillant avec ardeur à côté de leurs fusils. Il reste pénétré de cette force de volonté qui, ne tenant aucun compte des difficultés, les surmonte à mesure qu’elles se présentent.

•• Ne soyez pas étonné si je vous parle en un pareil style; ne le trouvez ni trop pompeux, ni trop élogieux... >. (Correspondance du journal la République française , 1881.)

DE DAKOU A GHÉOK-TÉPÉ

simple tronçon duquel, par la suite, pourront bifurquer nombre d’autres lignes et celle d’Orenbourg, par exemple ;

Le général Annenkoff.

mais, en tout cas, ce ne sont là que des projets en l'air, tandis que la ligne actuelle est bel et bien une voie mili-

taire d’un intérêt, pour nous, de tout premier ordre et qui dès aujourd’hui nous rend des services signalés. »

Autre preuve décisive du but initial de ce chemin de fer : sait-on en France que le général Skobeleff, appuyé par d’autres grands personnages, fut dans le principe son adversaire résolu? « Il connaissait en effet la contrée pour l'avoir parcourue dans tous les sens et pendant plusieurs années, et il ne pouvait pas croire qu’une ligne de fer pût être établie au milieu des sables mouvants qui recouvrent une grande partie de ces immenses déserts... L’Empereur, le grand-duc Nicolas et le grand-duc Michel soutinrent, avec plusieurs hommes des plus compétents en la matière, la possibilité de cette construction »

Troisième preuve — irréfragable, j’espère — des intentions premières de la Russie : les travaux du chemin de fer iranscaspien, nécessités par la guerre turcomane, cessèrent avec cette guerre. Maîtres de l'oasis d’Akhal-Tekké. les Russes ne songeaient pas le moins du monde à étendre plus loin leur empire, -quand, peu après la chute de Ghéok- Tépé, l’oasis de l’Atek fit spontanément sa soumission. Puis se produisirent, au détriment des agriculteurs de cette oasis, de continuelles déprédations des Merviens. Ces relations de mauvais voisinage, si elles n'eussent pas suffi à diminuer le prestige moscovite, n’en étaient pas moins agaçantes. Mais, pour y mettre fin, fallait-il se résoudre à une nouvelle guerre? Le général Skobeleff ne possédait sur l’oasis de Merv et ses moyens de défense que des renseignements fort incertains. D’autre paî t il ne lui parut pas impossible de négocier sans effusion de sang la pacification de ces tribus insoumises, que la présence de Makhtoum- Kouli-Khan, le défenseur de Ghéok-Tépé, rendait plus turbulentes. Un courageux officier russe (nous, ferons bientôt sa connaissance), parlant la langue des Turkmènes,