CHAPITRE XII

Le chemin de fer du Dahomey

A la fin de décembre 1902, le chemin de fer du Dahomey, qui aoit relier la côte au Niger, était en exploitation juscju'au quatre-vingt-huitième kilomètres; tous les jours, un train de voyageurs circulait dans chaque sens entre Cotonou et Toffo. Un train de ballast put nous transporter jusqu'au centième kilomètre; la voie Decauville nécessaire à la construction était alors posée jusqu'à Kinta, c'est-à-dire jusqu'au cent quinzième kilomètre. L'embranchement de Pahou à Ouidah n'était pas terminé; il sera livré à l'exploitation quand paraîtront ces lignes.

L'infrastructure de la voie était achevée jusqu'à l'extrémité de la section, c'est-à-dire jusqu'à Atcherihé (cent cinquantième kilomètre). Les travaux étaient en pleine activité, et l'administration du chemin de fer comptait pouvoir inaugurer la première section {cent cinquante kilomètres) au mois d'octobre 1903.

Il y a tout lieu de penser qu'il en sera ainsi, et qu'on sera prêt à la date fixée, car, depuis le commencement de 1899, époque à laquelle s'est officiellement posée, pour la première fois, la question du chemin de fer destiné à relier la côte au Niger, tout s'est à peu près passé conformément aux prévisions du commandant Guyon, qui, après avoir fait les études, n'a cessé de diriger les travaux.

Le commandant Guyon, de l'arme du génie (1), est Tun des ofliciers les plus remarquables de cette arme d'élite. C'est le type de l'ingénieur énergique et modeste, aussi dur pour lui-même qu'il est bienveillant pour ses subordonnés. Les chefs noirs ont pour lui une admiration profonde; il a pu obtenir d'eux le maximum d'efforts. Admirablement secondé par le capitaine Sou et par le capitaine Crosson du Plessis, dont la bonne humeur et l'entrain ne se sont jamais démentis, par un personnel d'officiers, de sous-officier et de sapeurs qui ont largement donné tout ce qu'on attendait d'eux, le commandant Guyon a pu mener à bien, en deux ans, cette œuvre colossale qui a consisté à faire, avec la main-d'œuvre indigène, sans moyens de transport, cent cinquante kilomètres de voie à travers un terrain souvent difficile et des marécages nauséabonds.

Rien de curieux comme ces chantiers immenses sur lesquels travaillent jusqu'à mille et quinze cents noirs à la fois. Chaque groupe a sa tâche marquée; les pelles et les pioches fonctionnent en cadence, un noir battant la mesure en chantant et en frappant sur une pelle avec un morceau de fer.

A la fin de la journée, chaque homme de l'équipe a donné exactement le même nombre de coups de pioche, enlevé la même quantité de pelletées de terre. Les déblais sont jetés dans des paniers, et ce sont les enfants qui les transportent sur leurs têtes, pendant que les femmes vont puiser à la source voisine l'eau nécessaire aux travailleurs.

Le commandant Guyon a publié dans la Revue

(1) Le commandant Guyon vient d'être promu au grade de lieutenant-colonelj juste récompense des grands services rendus par lui au Dahomey.

Dahomey.

coloniale un très intéressant rapport sur les travaux qu'il a fait exécuter depuis le commencement de 1900, Je ne puis résister au désir d'en citer quelques passages :

Deux points surtout devaient présenter des difficultés sérieuses et exiger pendant la saison des pluies, qui commençait le l®'" juin, un effort considérable.

Le premier était la traversée des lagunes Avrékété, Akoba et Vossa, qui constituent, entre Kotonou et Godomey, un marécage nauséabond, presque à sec pendant l'hiver, mais couvert d'un mètre d'eau vers les mois d'août et de septembre. Une végétation lacustre recouvre toutes ces lagunes, dans lesquelles il était d'autant plus difficile de passer qu'on y faisait parfois la rencontre désagréable d'un caïman, se promenant dans le sentier à la recherche de quelque proie facile. Il est vrai que ces sauriens, s'ils inspiraient aux porteurs isolés une terreur justifiée, se retiraient toujours précipitamment devant la masse imposante et bruyante formée par quatre ou six hamacaires transportant un blanc.

Le sol de ces lagunes est presque partout sablonneux, ce qui a permis d'y établir assez vite, au moyen de sable glané sur tous les sommets qui émergeaient à peu de distance du tracé, un premier passage provisoire, sur lequel a été installée la voie Decauville, destinée à terminer les terrassements. Commencés dans les premiers jours de juillet, ceuxci furent achevés vers le 15 septembre.

Le second travail difficile était la traversée de la lagune de Pahou, dont la largeur est de deux cent cinquante mètres et la profondeur de dix-huit à quinze mètres au milieu. Cette lagune représente, très probablement, le lit d'un ancien cours d'eau qui faisait communiquer parallèlement à la côte le lac Nokoué avec le lac Toho et les lagunes de Ouidah. A partir du moment où l'eau a cessé d'y couler avec vitefe^e, les détritus végétaux s'y sont accumulés, et il s'est formé, au-dessus de la boue noirâtre et liquide qui en fornje la grande masse, une couche flottante, presque solide, d'herbes et de plantes aquatiques sur laquelle ont poussé des arbres : devenus grands, ceux-ci s'enfoncent peu à peu dans le marais et vont pourrir dans ses profondeurs. Le sol de cetto cuvette, formé du côté sud d'alluvions apportées par la mer, est sablonneux, tandis que du côté du nord

il est composé d'une argile rouge et dure mêlée de sable ferrugineux et qu'on appelle terre de barre, et qui constitue toute la masse de la région d'Allada.

C'est ce marécage qu'il s'agissait de combler. On comptait qu'il faudrait y employer cent mille mètres cubes de remblai et, pour commencer, on fit sur le marais une sorte de tablier formé de branchages recouverts de terre. Après deux mois de travail, les deux rives se trouvaient ainsi reliées par un passage peu solide, mais suffisant pour supporter des piétons et même des voitures à bras.

Ce fut chez les noirs un étonnement d'autant plus grand que, d'après les idées des croyants du fétichisme, cette lagune était habitée par des esprits et ne pouvait jamais être comblée. Le roi d'Allada, Gi-Gla, auquel on avait demandé des hommes pour ce travail, avait répondu, d'un air inquiet, qu'il n'osait pas s'en charger; puis, après réflexion, il avait déclaré qu'il ne le ferait que si l'on commençait par poser sur la lagune une grande plaque de fer reposant sur les bords, pour soutenir la terre, de façon à permettre aux esprits de continuer à se mouvoir librement dans le sein des eaux : car, autrement, disait-il, ceuxci protesteraient en démolissant l'œuvre au fur et à mesure de son avancement.

Cependant, on passait couramment et à pied sec d'une rive à l'autre, et le remblai commençait à s'élever au-dessus de la chaussée en branchages. Les féticheurs étaient consternés. Mais, tout à coup, ils relevèrent la tête, quand ils apprirent que, sous le poids de la terre qu'on accumulait peu à peu sur ce pont flottant, celui-ci venait de céder, créant entre les remblais amorcés entre les deux rives une brèche d'une centaine de mètres.

C'étaient les fétiches qui s'étaient vengés et même, disait-on, avaient appelé à leur secours des hippopotames qui, pendant la nuit, enlevaient la terre apportée au cours de la journée.

Pour lutter contre les fétiches, il fallait quelque chose de nouveau, de plus puissant que les voitures employées jusqu'à ce moment.

Vers le l®*" décembre, on amena des wagonnets devenus disponibles par suite de l'achèvement des travaux de la gare de Kotonou. Et il se trouva, par une circonstance toute fortuite, que le chef de l'équipe chargée d'utiliser les wagonnets était un musulman occupant un rang assez élevé dans la hiérarchie des marabouts. C'était donc la lutte entre l'islam et les féticheurs. Ces derniers, après avoir fait quelques cérémonies destinées à empêcher leurs enne-

mis de combler la lagune, finirent par se retirer prudemment en s' avouant vaincus : les wagonnets étaient des fétiches plus puissants que les leurs. La partie ne fut cependant gagnée que lorsque les masses de terre déversées dans la lagune eurent atteint le fond solide de la dépression. Jusque-là, la • terre s'accumulait sur la vase molle, qui refluait peu à peu sur les côtes en soulevant la couche de végétation et les arbres. Le remblai amené pendant le jour s'enfonçait lentement pendant la nuit suivante, et au matin on avait effectivement l'impression qu'une puissance occulte et malfaisante sapait l'ouvrage dans ses fondements. Quand on eut atteint la terre ferme, le remblai, ayant pris une assiette solide, commença à s'élever régulièrement. Au 1"" juillet 1901, son sommet était déjà à deux mètres audessus du niveau de l'eau, et, au mois d'août, il ne restait plus qu'à terminer un ponceau destiné à donner passage au très faible courant que l'on a observé pendant les travaux.

Pour les habitants des provinces d'Abomey et d'Allada, Ouidah est le paradis terrestre : c'est la ville de plaisir où chacun demeure volontiers tant qu'il lui reste quelque argent à dépenser.

Aussi le chantier de la gare de Ouidah, aussitôt ouvert, produisit-il le vide dans les chantiers voisins, et en particulier dans celui de Pahou, auquel on tenait cependant beaucoup à conserver une activité suffisante. Pour arrêter ce mouvement, on fit connaître dans la ville, par le crieur public, que seules les femmes seraient admises à travailler au remblai de la gare, qui devait être constitué avec du sable pris à une centaine de mètres de distance.

Les camions à bras dont on disposait furent placés sur la plate-forme commencée et servirent de mesure de capacité (environ trois cents décimètres cubes). Un camion plein était payé de 0 fr. 30 à 0 fr. 40 et versé immédiatement pour être, rempli à nouveau.

L'interprète Ignacio de Chagas avait été chargé de s'en occuper, et il réussit remarquablement. La gare fut envahie par plusieurs centaines de femmes et de fillettes, qui, portant sur la tête de larges calebasses pleines de sable, venaient remplir une voiture et gagner ainsi l'argent nécessaire pour se rendre au marché. Sous leurs vêtements sommaires, elles formaient un ensemble des plus suggestifs. Mais il faut remarquer que ces dames ne se sont pas tou-

jours laissé conduire aussi facilement que les manœuvres ordinaires. Elles s'obstinaient à prendre le sable en un point déterminé et non ailleurs, et à le piocher elles-mêmes, ne voulant pas qu'un seul manœuvre intervînt dans leur travail. C'est en vain qu'on essaya de leur faire prendre de la terre plus près : elles tenaient avant tout à ne porter que du sable très propre qui ne pût souiller leurs épaules, dont, à juste titre, elles se montrent très fières.

Transport du ciment.

Le choix du moyen de transport était une question de la plus haute importance, et, de fait, on a été amené à employer, concurremment, tous les procédés possibles qui n'exigent pas l'emploi d'animaux de trait, puisque ceuxci sont considérés comme ne vivant pas dans le bas Dahomey.

Cette opinion est d'ailleurs presque certainement erronée ou au moins exagérée et provient très probablement de ce que, par suite d'une nourriture défectueuse, les essais tentés pour y acclimater des chevaux, des mulets ou des bœufs de plus grande taille que ceux qui s'y trouvent n'ont que très médiocrement réussi. Quoi qu'il en soit, à défaut de tout autre moyen, il fallait se contenter d'employer des indigènes pour tous ces transports.

On dut renoncer de suite à l'emploi de la voiture à bras, qui roulait difficilement sur la plate-forme, trop sablonneuse dans cette région.

Le transport des tonnelets suspendus à des bâtons de hamac ne réussit pas mieux.

On essaya de faire rouler les tonnelets de ciment sur le sol. Des équipes d'une cinquantaine de manœuvres furent successivement recrutées à Ouidah, où se trouvait alors la direction des travaux, et envoyées à Kotonou pour en ramener des convois de tonnelets. Mais, le trop petit diamètre de ceux-ci rendant cette opération pénible, les hommes des premières équipes, bientôt courbaturés et dégoûtés, les abandonnèrent sur la route et rentrèrent chez eux, sans que leurs chefs en informassent aucun Européen. Les équipes suivantes, rencontrant ces hommes en désordre, les imitèrent, de sorte qu'on arriva vite à avoir des tonnelets de ciment dispersés sur plusieurs kilomètres de longueur entre Kotonou et Godomey.

Le capitaine Sou, qui jusqu'à ce moment était resté à Pahou au centre de ses chantiers, se rendit alors à Kotonou et prit lui-même l'affaire en main : il fallait aboutir. On acheta d'abord des sacs dans le commerce, et on lit transporter à tête d'homme du ciment depuis Kotonou jusqu'aux magasins des lagunes Avrékété, Akoba et Vossa. La distance était faible, mais la chaleur était forte, et le sol sablonneux, surchauffé par le soleil, ne tarda pas à brûler les pieds des manœuvres, qui se mirent à marcher la nuit et à se reposer pendant la journée. La surA'eillance devint naturellement moins facile : il fallut renoncer à former des convois, et payer les porteurs à leur arrivée, de façon à les laisser libres de voyager aux heures qui leur convenaient le mieux. Même dans ces conditions, il y avait peu d'enthousiasme, car, sous l'action de la transpiration, la poussière du ciment faisait prise d'une façon désagréable dans les cheveux du porteur et laissait sur sa peau une pellicule grise et dure, difficile à enlever.

En oiitre, les orages commençaient à menacer, et il était évident qu'il faudrait bientôt renoncer à ce procédé de transport, d'ailleurs fort coûteux.

On acheta alors dans les factoreries une centaine de gros tonneaux de la contenance d'un demi-muid — quatre cent cinquante litres environ — que les commerçants emploient sous le nom de ponchons, pour transporter à la côte, par roulage sur les chemins, l'huile ou les amandes de palme qui viennent de l'intérieur. Après les avoir remplis de ciment, on essaya du même procédé, qui réussit assez bien, mais à la condition de laisser les rouleurs marcher à leur guise et se reposer quand ils le désiraient. Toutes les fois qu'on a voulu donner à ces convois un peu de cohésion, on s'est heurté à une résistance absolue des noirs, qui ont abandonné le chantier. C'est que les rouleurs de ponchons, qui sont tous de la région voisine de la mer, sont des spécialistes, qui prétendent rester maîtres des conditions de leur travail.

Lorsqu'on voudra faire de cette manière des transports à grande distance par convois rassemblés, il faudra demander à l'intérieur, à Allada ou à Abomey, une corvée de plusieurs centaines d'hommes et la faire voyager sous la conduite d'un chef indigène influent, ministre ou chef de canton, accompagné d'un officier.

Le roulage des ponchons, tel qu'il était pratiqué, marchait donc avec un certain désordre, mais donnait cependant de bons résultats, quand débarquèrent à Kotonou

une centaine de wagonnets qui permirent de donner plus d'activité aux transports.

Ils furent chargés de pondions pleins de ciment et mis en route par un seul groupe, roulant lentement, sur une faible longueur de rails, dont les derniers éléments étaient successivement reportés à l'avant par une équipe indépendante de celle des pousseurs proprement dits. Tout le personnel campait, pendant la nuit, auprès du convoi et recevait sur place la nourriture pour chaque repas. La vitesse de marche était, en moyenne, de dix kilomètres par jour.

Ce dernier procédé, bien que lent, s'est montré, en fin de compte, le plus économique : il donnait un prix de revient de la tonne kilométrique voisin de 1 franc, tandis que le roulage des ponchons la faisait revenir à 1 fr. 50 environ, et le portage en sac sur la tête à 2 fr. 50.

Campement des indigènes.

Ce n'était pas sans quelque appréhension que le capitaine avait envisagé l'organisation de ce gros chantier, au point de vue des conditions de l'existence matérielle des travailleurs.

Mais ces craintes furent vite dissipées, et, à ce point de vue, les indigènes se montrèrent organisateurs assez habiles. Ils se logeaient dans des cases ou plutôt des abris en branchages construits rapidement le long du tracé. Comprenant bien que les villages environnants seraient incapables de nourrir un pareil effectif, les chefs de canton instituèrent un système de ravitaillement par région, et naturellement les femmes furent chargées d'approvisionner le chantier; elles apportaient généralement des vivres pour cinq jours, et l'on voyait de longues files de porteuses, chargées de sacs de maïs ou de calebasses pleines d'ignames et de boules d'akassa, circuler au milieu des travailleurs.

Les villages voisins fournirent seulement un petit marché de quinze à vingt femmes, constituant quelque chose d'analogue à la cantine dans un chantier européen, c'està-dire vendant seulement les denrées accessoires, telles que le sel, le poivre, le piment et autres épices sans lesquelles un noir ne peut absorber les mets, insipides par eux-mêmes (bouillie de maïs ou igname cuit à l'eau), qui forment la base de sa nourriture. On y trouvait aussi les menus objets ou douceurs nécessaires à l'existence journalière, tabac.

pipes, allumettes, fil, calebasses, etc. La plus grosse difficulté était le ravitaillement en eau. Un noir fait toujours une consommation considérable de ce liquide; mais, pour ces hommes travaillant et criant toute la journée en pleine saison sèche, elle atteignait des proportions énormes. Aussi, les nécessités de F approvisionnement obligeant à distraire du travail un nombre d'hommes de plus en plus considérable, on finit par se décider à faire faire ce service par des enfants, et de tous les points de la province on vit accourir des multitudes de petits négrillons, garçons et filles, qui passèrent leurs journées à faire la navette de la source au chantier, chacun portant gravement sur la tête une calebasse ou une jarre souvent plus grosse que lui. ,

Il faut bien avouer pourtant que, dans un pareil rassemblement, les exigences de l'hygiène étaient loin d'être toujours scrupuleusement observées, et vers la fin de l'exécution de chaque tâche le campement avoisinant se révélait à quelque distance par des émanations peu flatteuses pour 1 odorat. C'est d'ailleurs là un détail qui laisse le noir fort indifférent et qui ne veut pas, d'après lui, qu'on prenne la moindre peine pour l'éviter; pourvu qu'il trouve le vivre et le couvert, le reste lui importe peu, et il est malheureusement incontestable que, dans tout le pays, la propreté est loin de régner en maîtresse, même dans les villages où l'eau est en abondance.

Comme on a pu le voir par ces citations du rapport du commandant Guyon, cet officier ingénieur sait aussi bien manier la plume que l'épée ou le compas. Son nom, désormais historiqute, passera aux générations futures comme celui de l'un des plus vaillants pionniers de la civilisation française dans l'Afrique occidentale,

La gare du chemin de fer de Cotonou, qui doit être terminée à l'heure actuelle, est une vaste construction bâtie en blocs de ciment avec armature et charpentes en fer. Toutes les gares de la ligne sont sur un même modèle : ce sont des rez-de-chaussée élevés sur sous-sol; les toitures en zinc cannelé descendent très bas et recouvrent une large véranda. La voie, d'un mètre, est placée sur des traverses en

fer; les poteaux télégraphiques sont en fer; rails, traverses et poteaux ont été fabriqués en Belgique, amenés à Cotonou sur navires étrangers. Comment le ministre n'a-t-il pas pensé à imposer à la Compagnie l'emploi d'un matériel fabriqué en France?

Les wagons de voyageurs sont d'un type très simple, mais confortable et pratique; ils ont été, m'at-on dit, fabriqués en Amérique. La voiture est mixte pour premières et secondes classes, sièges en rotin montés sur pivot, garnitures en velours.

Les voitures de troisième classe destinées aux noirs sont de simples plates-formes couvertes, sans sièges; on y empile les voyageurs, et ce mode de transport est tellement primitif qu'il est impossible à un blanc de prendre un billet de troisième classe. Si nos fonctionnaires ou nos commerçants veulent se déplacer, il leur faut payer leur transport en première ou en seconde classe, c'est-à-dire payer le prix excessif de 0 fr. 50 en première et 0 fr. 25 en seconde par kilomètre. La Compagnie du chemin de fer y trouvera, certes, son bénéfice; mais c'est peut-être insuffisant pour justifier la carte forcée. Ne pourrait-on obtenir d'elle la mise en circulation d'un type de wagon de troisième classe qui pourrait être utilisé par les voyageurs blancs? Le tarif des troisièmes classes au Dahomey étant supérieur au tarif des premières classes en France, ce ne serait peut-être pas se montrer trop exigeant.

Et, puisque nous parlons des tarifs du chemin de fer du Dahomey, nous exprimerons ici le désir de voir la Compagnie d'exploitation abaisser le plus tôt possible ses prix de transport de voyageurs et de marchandises; il est vraiment exagéré de faire payer 0 fr. 50 par kilomètre à un Européen et d'exiger pour les marchandises 1 franc de la tonne kilométrique.

Je sais bien que la colonie bénéficie, pour ses transports spéciaux, d'une réduction de 25 p. 100; mais il est encore véritablement excessif et contraire au bon sens d'admettre qu'une marchandise quelconque coûte plus cher à transporter par chemin de 1er quelle ne coûtait autrelois par porteurs voyageant à petites iournées.

C'est non seulement l'intérêt de la colonie de voir abaisser ces tarifs, mais c'est encore l'intérêt de la Compagnie, qui ne développera son trafic que le jour où l'on aura intérêt à user de ses wagons.

J'ai vu, à Porto-Novo, un jeune fonctionnaire qui, désigné pour aller occuper un poste dans la région du Nord, préféra partir directement à pied, avec ses porteurs, plutôt que de payer au chemin de fer le transport de ses boys, de son cuisinier et de ses bagages. Il établit devant moi le décompte exact des dépenses qu'il aurait à faire s'il prenait la voie ferrée : c'était pour sa petite bourse une dépense supplémentaire de cinquante à soixante francs devant laquelle il dut reculer.

Quand des tarifs en vigueur peuvent produire de tels résultats, il n'est pas douteux qu'ils ne soient mal établis et que leur modification s'impose; espérons que la Compagnie voudra le comprendre.

Je sais bien qu'en ce moment il est difficile au gouvernement de discuter avec la Compagnie ces améliorations. La situation est, en effet, plutôt tendue entre le gouvernement et les représentants du chemin de fer. Il y a pendante entre eux, et pas près d'être résolue, la fameuse question des concessions qui met sens dessus dessous la colonie tout entière. Partout où j'ai passé, dans toutes les conversations que j'ai eues, soit avec les fonctionnaires, soit avec les commerçants, soit avec des indigènes,

on m'a entretenu de cette affaire des concessions. Il est bon qu'en France on la connaisse afin qu'on puisse, un jour, établir et dégager toutes les responsabilités.

C'est un décret du 26 juin 19G0, rendu sur la proposition de M. Decrais, ministre des colonies, qui concéda à une Société, dont M, Georges Borelli n'est que le paravent, la concession du chemin de fer du Dahomey.

La colonie devait faire exécuter les travaux d'infrastructure de la ligne et livrer à la Compagnie la plate-forme de la voie prête à recevoir le rail.

La Compagnie prenait à sa charge les travaux de superstructure et l'exploitation de la ligne moyennant une subvention en argent de deux mille francs par kilomètre, remboursables par prélèvement sur les recettes quand elles auront dépassé un minimum de six mille francs, et moyennant aussi des concessions de terrain à délimiter dans le voisinage de la voie ferrée.

Comme ces concessions portaient sur quatre-vingtquinze mille hectares à prendre dans la partie la plus riche et la plus peuplée du Dahomey, commerçants et indigènes protestèrent avec la dernière énergie contre la main-mise sur leurs biens par la Société du chemin de fer. Le conseil d'administration de la colonie, officiellement consulté, avait déclaré antérieurement, à deux reprises, qu'il n'y avait pas lieu d'accorder au Dahomey de grandes concessions : rien n'y fit. Le ministre passa outre, le décret fut publié et les concessions accordées.

Il restait à en opérer la délimitation, qui, aux termes du décret, devait être faite d'accord entre la Compagnie et le gouverneur. La Compagnie émit la prétention de choisir ses terrains seulement dans

les parties cultivées, dans les régions où les palmiers à huile sont depuis longtemps exploités par les indigènes et par les commerçants.

Le gouverneur, défenseur naturel des droits de ses administrés, refusa nettement, et avec beaucoup de raison, de se plier devant ces exigences injustifiables. « Je veux bien vous attribuer des terrains qui sont res nullius, qui ne sont pas exploités, qui ne sont cultivés par personne, et il en existe suffisamment pour vous donner satisfaction, mais je ne puis déposséder des gens qui occupent ces terrains depuis nombre d'années; conformément à l'article 2 du décret, j'entends faire respecter les droits acquis par les tiers au jour de sa promulgation. »

C'était parler d'or; mais la Compagnie déclara ne vouloir rien entendre, d'où conflit, protestations et mouvement d'opinion qui, si on n'y prend garde, peut avoir les plus redoutables conséquences au point de vue de l'avenir commercial de la colonie.

Voici la protestation très digne que me remirent les négociants de Ouidah :

Monsieur le Député,

Nous vous demandons la permission, Monsieur le Député, de vous exposer en quelques mots une question qui, sans aucun doute, ne vous est pas inconnue.

Il y a quelques mois à peine, la population du Dahomey fut douloureusement affectée par un bruit, malheureusement, paraît-il, trop fondé, qui traversa la colonie.

Il s'agissait d'immenses quantités de terrains, plantés de palmiers, qui allaient être donnés à la Société du chemin de fer du Dahomey.

Jusqu'à l'heure présente, nous ne sommes pas encore rassurés sur l'issue de cette affaire qui est grosse de conséquences désastreuses pour le Dahomey.

Nos pères ont vécu sur cette terre. Ils ont vécu sous un régime d'administration qui ne leur donna pas souvent la paix et la tranquillité.

Plus heureux qu'eux, nous avons pu voir ce gouvernement de sang tomber et, à sa place, une administration sage et juste nous permettre de vivre sans crainte et de jouir du fruit de nos travaux.

Nous r aimons, cette France qui nous a fait connaître la justice.

Nous l'aimons, soyez-en sûr.

Dites-nous, vous. Monsieur le Député, dites-nous ce que, après avoir goûté de cette justice, nous devons penser d'un acte qui nous prive non seulement de la fortune que quelques-uns d'entre nous pourraient avoir, mais encore de notre pain de chaque jour.

Il n'est pas possible que le Dahomey voie de nouveau des actes de ce genre oii la justice a à pleurer sur ses droits.

Nous vous serions infiniment reconnaissants. Monsieur le Député, si vous vouliez bien user de votre influence pour nous faire conserver nos propriétés.

Une partie de la population de notre mère-patrie vous a accordé sa confiance en vous chargeant de veiller à ses intérêts.

Permettez-nous, Monsieur le Député, de mettre en vous la même confiance et d'espérer que nous ne serons pas trompés.

Fait à Ouidah, le onze décembre mil neuf cent deux.

(Suivent les signatures.)

Cette pétition me fut remise à Ouidah par les habitants de cette ville qui, au nombre d'une centaine, mulâtres et noirs, vinrent m'exposer leurs doléances le matin de mon départ du « Fort Français », en présence des chefs noirs et du résident M. Chambon.

Au nom des commerçants de 'Porto-Novo, M. Montaignac, directeur de la maison Cyprien Fabre, m'adressa, de son côté, la lettre suivante :

A Monsieur Le Hérissé, député, Porto-Novo.

Monsieur le Député,

J'ai l'honneur de vous adresser ci-inclus copie de la protestation que toutes les maisons de commerce de la colonie

ont adressée à M. le gouvei^neur du Dahomey pour en donner communication à M. le ministre.

Il s'agit de concessions qu'on serait en train d'accorder à la Compagnie du chemin de fer du Dahomey, dans les parties les plus fertiles de la côte, sans souci des droits des indigènes et des intérêts des maisons françaises établies dans le pays depuis près d'un demi-siècle.

Les indigènes, se sentant sur le point d'être spoliés de leurs biens, ont joint leurs protestations aux nôtres, par plus de 9.000 signatures. Puisse-t-on en haut lieu comprendre qu'on fait fausse route, et que persister dans cette voie serait entraîner des soulèvements dont on ignore les conséquences.

Déjà, lorsque furent accordés à la Société de l'Ouemé-Dahomey 130.000 hectares dans des parages cultivés, des habitants des villages se soulevèrent et refusèrent de reconnaître les droits de ce nouveau maître. Actuellement encore, cette Société ne sait pas au juste à quoi s'en tenir sur ces prétendus droits, et il est probable qu'il lui faudrait l'appui de la force armée pour les faire prévaloir. Cela prouve qu'il ne faut pas disposer de terrains avant d'être bien assuré qu'ils n'appartiennent à personne.

Que l'on donne des concessions dans les régions incultes, que les concessionnaires les mettent en valeur, ils auront, dans ce cas, fait réellement œuvre méritoire et utile; mais qu'on ne dépouille pas les véritables possesseurs des terrains de rapport pour en faire présent au premier demandant.

Espérant que vous nous prêterez votre appui dans nos justes revendications,

Veuillez agréer. Monsieur le Député, l'assurance de mes sentiments les plus respectueux.

Signé : C. Montaignac, Agent de MM. C. F. Fabre et C".

A cette lettre très ferme était jointe la copie de la protestation adressée au gouverneur du Dahomey et signée de tous les commerçants européens et de plus de neul mille indigènes.

Copie.

 Monsioir le Gouverneur du Dahomey et dépendances, Porto-Novo.

Monsieur le Gouverneur,

Nous appelons votre bienveillante attention sur le choix fait, dans le Bas-Dahomey, par la Société du chemin de fer, de concessions dont elle sollicite avec instance l'obtention auprès du gouvernement de la colonie.

Considérant que l'abandon de ces terres à la Société du chemin de fer léserait, à la fois, la propriété indigène et les intérêts des maisons de commerce européennes établies depuis de nombreuses années dans le Dahomey, nous venons, comme représentants de ces maisons, protester énergiquement contre toute cession de cette nature, dont la conséquence serait la ruine de nos factoreries et un danger même pour l'avenir de la colonie.

La bande de terre resserrée entre le Couffo et le Ouémé qui descend d'Abomey et de Zagnanado jusqu'à la côte comprend une étendue de territoire complantée de palmiers dont l'exploitation a, de tout temps, fait la richesse du pays. Les fruits de ces arbres, soigneusement récoltés, fournissent en abondance l'huile et les amandes de palme qui, après une certaine préparation, sont vendues dans les factoreries.

Or ce sont précisément ces terrains si riches et si productifs que la Société du chemin de fer convoite et voudrait faire siens, sous prétexte qu'ils n'ont pas de propriétaires.

Le commerce important qiii s'est fait jusqu'ici et se fait encore actuellement prouve le mal fondé de cette assertion. Depuis la conquête, la production, loin de décroître, n'a cessé d'augmenter, et les arrivages dans tous les centres d'affaires montrent ainsi que, loin d'être abandonnés, ces terrains ont au contraire été constamment exploités. On ne saurait donc soutenir qu'ils sont sans propriétaire

pour la seule raison que les mauvaises herbes les envahissent de toutes parts. Le palmier, qui émerge à une très grande hauteur au-dessus du sol, n'a pas besoin d'être débroussaillé autour de lui pour produire. Bien au contraire, toute cette végétation qui croît sans cesse à ses pieds forme un humus qui lui sert plutôt d'engrais.

Les indigènes connaissent trop aujourd'hui la valeur de ces fruits pour les laisser perdre. La vérité est que la Société du chemin de fer préfère s'adjuger des terrains de plein rapport plutôt que de mettre en valeur des terrains incultes, qui nécessiteraient de grands frais et n'auraient pas de rendement immédiat.

De nombreuses protestations se sont déjà élevées parmi les indigènes contre les prétentions de la Société du chemin de fer, et leur nombre ira en augmentant à mesure que ceux-ci seront mieux en mesure d'apprécier le danger qui les menace, ce dont ils ne se rendent pas bien compte actuellement.

Personne ne conteste l'utilité du chemin de fer dans le Dahomey; on est, au contraire, persuadé qu'il rendra de très grands services et contribuera pour une large part au développement des affaires dans le pays. Mais, pour le dédommager des efforts qu'il va tenter, il serait souverainement injuste de déposséder les indigènes du sol natal et ruiner en même temps le commerce de tous ceux qui, par leur long séjour au Dahomey et les capitaux qu'ils y ont engagés, ont des droits antérieurs et incontestables à la sollicitude du gouvernement.

On objecte que, d'après les lois du pays, le roi seul était maître du sol, que la France, s' étant substituée au roi, elle a le droit de disposer des terrains à sa guise et les donner à qui lui convient. Ce sont des arguments choisis pour les besoins de la cause. Le roi n'a jamais dépossédé ceux auxquels il accordait des concessions, si ce n'est dans le cas de méfaits, trahison, outrages à sa personne. Il laissait ses sujets vaquer à leurs travaux comme ils l'entendaient, moyennant une redevance de fixée par lui.

Cet impôt, au fond, était peu de chose, et certainement beaucoup ne le payaient pas. La colonie perçoit aujourd'hui cet impôt sous forme d'impôt de capitation. Seronsnous moins magnanimes que le roi, et, après avoir proclamé la générosité de la France vis-à-vis de populations paisibles, irons-nous les déposséder, leur enlever leurs moyens d'existence, pour en faire présent à de nouveaux venus dont les intérêts sont très respectacles sans doute,

mais qui ne justifient pas cependant les mesures arbitraires que Ton prendrait en leur faveur? Nous nous permettons même d'avancer que, s'il était vrai en réalité que les terrains n'aient pas de propriétaires indigènes, il faudrait leur en trouver plutôt que de les céder à la Société du chemin de fer, qui se trouverait en possession d'un monopole néfaste pour tous à tous les points de vue.

En effet, ou la Société du chemin de fer récupérerait tous les produits et les exporterait sans rien importer, et de ce fait ne paierait rien au Trésor, ou, se trouvant impuissante à exploiter faute de bras, délaisserait les récoltes qui se perdraient sans profit pour personne.

Les indigènes n'oseraient y toucher, de crainte d'être accusés de s'approprier le bien d'autrui.

De leur côté les factoreries, ne recevant plus rien des indigènes, n'auraient plus rien à échanger et seraient obligées de fermer et de se retirer.

Il y a donc autant de danger pour la colonie que pour les indigènes et commerçants d'accorder ces concessions.

Certainement l'esprit du décret n'était pas d'attribuer à la Société du chemin de fer des terrains fertiles et de plein rapport, mais bien des terrains incultes qu'elle aurait à mettre en valeur.

Lorsqu'en 1898 M. Borelly, pour la première fois, s'offrit de construire une ligne de chemin de fer dans le Dahomey, le conseil d'ajlministration d'alors repoussa à l'unanimité tout abandon de concession dans la partie située entre Abomey et la côte, prévoyant d'avance les conséquences graves qui en résulteraient.

La situation n'a pas changé depuis, et nous aimons à penser qu'il est resté sous-entendu que toute cette région serait exclusivement réservée aux indigènes et au commerce.

Nous venons de vous exposer, Monsieur le Gouverneur, toutes les doléances que nous avions à formuler au sujet de ces concessions.

Nous protestons à nouveau contre l'injustice qu'il y aurait à favoriser les uns au détriment des autres et recourons à votre sollicitude et votre impartialité pour sauvegarder les intérêts de tous.

Nous avons la conviction que vous appuierez nos légitimes revendications auprès de M. le ministre, et vous efforcerez auprès de lui de les faire prendre en considération. Dahomey. 8

114 VOYAGE ATJ DAHOMEY

Dans cet espoir et en vous adressant d'avance tous nos Remerciements,

Nous vous prions d'agréer, Monsieur le Gouverneur, l'assurance de nos sentiments respectueux et dévoués.

Ont signé :

P. John Holt et C^^ (P. N.), Ppon C. E. Fabre et C^

Martins. C. Montaignac.

P. John Waldken (P.-N.)? ï*!" Armandon père et fils,

E. Lawton. J. Armandon,

Ppon Pozzo di Borgo, P. Layet et C^'' (Ouidah), Layet (P. N.), N. Siciliano.

M. Olivier. Pour le Comptoir colonial

P. J. K. Victor (P. N.), d'échange (Grand-Popo), Weber. Peton.

P. Witte et Busch (P. K), L. Martin.

Plus de 9.000 signatures d'indigènes de tout le Dahomey ont suivi sur d'autres feuilles adressées en même temps à M. le gouverneur, déclarant s'associer également à cette protestation.

Ces documents sont clairs, nets et précis; ils démontrent, mieux que tout ce qu'on pourrait écrire, les dangers auxquels on s'expose si l'on passe outre à ces protestations et si l'on accorde à la Société du chemin de fer tout ce cju'elle veut obtenir.

En rentrant en France, mon intention première était de porter cette question à la tribune de la Chambre; j'en parlai à M. Doumergue, l'honorable ministre des colonies. « J'ai confiance dans le fact et l'habileté de mon gouverneur; j'approuverai tout ce qu'il fera, et je n'approuverai que cela », me déclara le ministre.

Dans ces conditions, moi, qui connais aussi l'esprit de justice et d'équité qui anime le très distingué

LE CHEMIlSr DE FER DU DAHOMEY

gouverneur du Dahomey, je n'avais pas à insister. J'attends avec confiance la solution, puisque c'est un honnête homme qui tranchera définitivement la question. Certes, les capitalistes belges ou français, quels qu'ils soient, qui n'ont pas hésité à se lancer dans une opération de ce genre, doivent trouver la juste et légitime rémunération à laquelle ils ont droit; mais que, pour les récompenser de la confiance qu'ils ont eue dans l'avenir d'une colonie française, on aille jusqu'à* créer pour eux dans cette colonie un véritable monopole commercial, qu'on ruine les maisons

Dne maison de fonctlonnalves coloniaay.

de commerce installées dans ces régions depuis nombre d'années sur la foi des traités, qu'on dépossède de leurs biens les indigènes auxquels, au lendemain de la' conquête, on garantissait solennellement le

respect de la propriété, cela est inadmissible : aucun homme de bonne foi ne saurait le soutenir. Il ne se trouvera jamais une Chambre française pour ratifier pareille iniquité!