LIVRE III. — De Timor aux Mariannes inclusivement, i

vers le tiers supérieur de sa longueur, et sur une bôipe, nommée limm', lit» Caroline.

n.“ 4°i d'où partent les écoutes. Or l’homme

.. , „ i / • a *«* wciété.

Plusieurs cordages , anuii , composent tout le grcmeht c te ces petits na-

vires ; kemelap (fig. 5 ) est le hauban qui , du capetlage B , va s’amarrer en h

sur le flotteur; chtldéghel , n.“ 3 2 (fig. 5, 6 et 7). la retenue au vent du mât;

taoughcehe . n.* 3 3 , la retenue sous le vent : ces deux detniers cordages

sont doubles. La drisse de ia voile, chéal , n.° 3 6 (fig. 6) , passe dans

l'oeillet 35 du mât, et vient s’amarrer en ç, comme nous l’avons dit,

au-dessus de son emplanture. N.° 37 (fig. 6 et 7}, les deux écoutes,

moëh n.“ 38, fescargues, chiaUisscmk ; toutes deux font dormant en m~;

l’une passe en Ldans une ganse, et va trouver l’autre pris du donnant

de ia drisse, d'où elles descendent au pied du raàt. Lorsqu’on court

vent arrière , on fait usage des retenues, rhorv, n'.9 39 (fig. 7), qui sont

frappées sur la vergue.

Deux instrument servent à vider l’eau qui embarque dans la pirogue: l’un est un. escopeà main , ammat., pl. jJ8 , fig. 5 ; l’autre une espèce de cuiller tissée en feuiilesde palmier, et àiong manche , même planche , hg.-6.

Dl MENSIONS des principales parties du pros que Ai. Dérqrd a mesuré.

. P. P*. Mrt.

Longueur de site en tête. 2jj. o. — 9 ,420.

Plus grande largeur. ...... ;

Largeur au quart 4e la longueur.

Creux.

Longueur du pêraf... . «

ij. 6.

Distance de l'extrémité du pérafb ceHe du pros

tsï a

Largeur dii péraf.

Différence de courbure tf un bord à l’autre <f une embar-

cation . . . * V.,. . * . ; . . , .

Saillie du ckeaa. i î*. . , . ........ i

Longueur totale du balancier v .. .<

Longueur du flotteur.

Longueurs égaies de la vergue et de la borne. ........

Longueur du inât. . . ; i

ai’. 0.

Hauteur des méchaiibas au-dessus du plat-bord. i .

Longueur de la ralingue , entre la vergue et ïar bôme ,

ii8 - - . VOYAGE AUTOUR DU MONDE. ‘ '

llp» Cardia». » Les grandes cages, a'imeb, sont fermées d’un couvercle en feuilles de 0» n»mm» vacoua, dit M. Bérard ; des nattes de feuilles de cocotier servent nour garantir. le bois des pros de l’ardeur du soleil, et, au mouillage, sont employées en guise de pailfets pour empêcher le câble d'user le plat-bord.

Manœuvre » Lorsqu’une pirogue est au plus près , son mjU est incliné de l'avant P" ( fig. 6 et y, pl. ja), et maintenu dans cette position par le cbeldegbel ,

corde amarrée en faisant plusieurs tours sur i e faeUlauboubou ; alors la , vergue appuie son extrémité sur le maloua, et supporte, par conséquent,

de concert avec le mât, tout le poids de la voile, qui est fort lourde. La vergue et la borne sont réunies en x (fig. 6 et 7, pl. 52), mais de manière- cependant qu’il y ait un peu de jeu; la dernière, ou vergue basse, est toujours sous le vent de l’autre, au point de jonction.

» Ces pirogues ne virent jamais de bprd, et le balancier est sans cesse dU côté du vent , en sorte que ia même extrémité, lorsqu’on change d'àlhire, se trouve alternativement proue et poupe. Si les Caroiinois veulent courir sur l’autre ligne du plus près , ce qui correspond à notre virement de bord,' ils filent tout-à-coup l’écoute pour amortir faire: deux hommes vont promptement à l’extrémité D du pros (fig. 6 et 7, pi. 51), où l’un d'eux largue 1 è cheldéghel ; puis, soulevant la vergue, ils Ja retirent du maloua, et ia poussent vers l’extrémité E. Le mât, dans ce mouvement , se redresse d'abord pour s’incliner ensuite dans ie sens opposé, jusqu’à ce que ie bout de la vergue vienne reposer dans ie mabua du côté E. Deux hommes, placés de ce côté ,. facilitent la manœuvre en tirant sur le chel- ♦ tiegAel et ie taoughnhé (n.* 32 et 3 3, fig. 7) fixés en B. Ceux qui sont

en D filent à retour ies cordes correspondantes sous les mêmes numéros, et accompagnent tout le système, afin qu’il ne tombe pas trop brusquement sur ie maloua E. Dans cette opération , les vergues doivent , toujours passer sous le vent du mât, et celui-ci -avoir assez de jeu dans

sot» emplanture pour tourner avec facilité, sans cependant qu’il puisse en sortir; ies drisses et ie hauban , ou hennalap, restent fixes. Dès que ia vergue est parvenue à l'extrémité E du pros , on en raidit le cheldéghel, on borde la voile, et l’on vient au plus près.

■> Il est facile de voir que, lorsque le màt estperpendiculaire , et même à l’instant où l’on a largué le cheldéghel, tout le système de voilure n’est

LIVRE III. — * De Timor aux Mariannes inceusivement. 119 soutenu latéralement et que d’un seul bord par ïiemuilap, qui va du mât ||« c.ir0U« au bout du flotteur, en sorte que, dans ce moment, si le vent éprouvoit D t l’homme une saute subite, la barque chavirerait. Cette manœuvre du virement de inr 'r bord, toujours excessivement délicate, devient très-difficile lorsque la mer est grosse, parce qu’il faut que les hommes aillent d’une extrémité de la pirogue i l'autre sans point d’ap,pui.

j* Lorsque l’on court largue «t qu’il vente grand frais, on diminue ia surfece de la voile au moyen des deux cargues' théallisserak , qu’on pèse plus ou moins selon le cas. Nous avons vu plusieurs pros , avec un vent arrière, moliiV leurs drisses et roidir alors les retenues n.° 39; pour assurer en peu plus la vergue t je ne crois pas que ces deux cordes aient un auçre usage. Au reste, les Caroiinois suivent rarement cette allure; ils aiment mieux faire une route composée, et garder le vent du côté du balancier, ‘ •

• v Ces sortes d’embarcations étant, relativement à ieur petite largeur, fort longues, et en outre d’un très-grand cTeux, se rangent naturellement au plus près, sans avoir besoin d’y être amenées par le gouvernail. Offrant à l’eau une grande résistance latérale, elies dérivent peu : tout est donc en ieur faveur pour louvoyer avec avantage. Effectivement, la navigation de quelques jours que j’ai faite sur un de ces pros, m’a toujours montré qu’ils sélevoient au vent avec rapidité, malgré la force des courans contraires. • ’• •

• » Ils naviguent très-bien de belle mer; mais lorsque la lame est forte, ils fatiguent beaucoup, et je suis étonné qu’rfs puissent, dans cette circonstance, soutenir une longue traversée. H est difficile de se figurer combien sont incommodes les roulis qu’on éprouve alors; souvent nous avons été renversés de dessus les bancs ( maragha'ï ) , quoique nous eussions une batayole pour nous tenir. Le balancier reçoit de violentes secousses : mais

e’est sur-tout quand ia brise est largue et que la houle vient -de travers « *

qu’on éprouve les chocs les plus rudes; car le creux de la lame se trouvant souvent alors au-dessous du flotteur, celui-ci tombe, et rencontre bientôt une autre vague qui le frappe avec tast deforce , qu’on croiroit que l'embarcation Va se briser. On se rappellera que ces pirogues n’ayant point de membrure , et leurs flancs n’étant composés que de pièces de bois

Voyage de l’Uranie. — Hiiiori^ue. T. II.

Ijo VOAGE AUTOUR DU MONDE.

11« Carolines. cousues ensemble , le balancier, levier énorme , doit exercer une action

De rbmume puissante pour les désunir. Eh bien ! malgré toutes ces causes de destrucen locieté, r. r . , „ ,

tion, nous ne les avons jamais vues prendre ieaü par les coutures. 11 est

vrai (ju’après chaque course, ces insulaires réparent toutes celles qui se sont relâchées , et garnissent de mastic les moindres fissures. Mais si ces pros ne prennent point d’eau de cette manière, il est certain que le choc des lames en embarque assez dans l’intérieur pour qu’un homme de l’équipage soit obligé d'avoir sans cesse l’escope à la main.

Dans le cas où la force du vent t’exige, il y a continuellement deux personnes placées à l’écoute, qui est alors doublée, et c’est par ce seul moyen qu’ils gouvernent : la moilrr ou i'abraquer suffit pour (aire arriver ou lofer. Ils s’étudient à tenir la voile toujours pleine , afin que l'embarcation ait un bon sillage. Ils courent des bordées en droite ligne, avec une précision étonnante, et ne dérivent que fort peu, même sans te secours du gouvernail , dont ils se servent rarement , ainsi que nous le verront bientôt.

» Lorsqu’ils naviguent près des côtes de quelque lie où la force et la direction de la brise sont souvent variables, ils mettent une attendbn particulière à veiller l’arrivée et la durée de. la rafale : dès que l’accalmie lui succède, le’pros se range au vent avec vitesse; ils bordent alors la voile à plat, et, laissant un peu porter, se tiennent prêts à recevoir la nouvelle risée, ils seroient en effet en danger de chavirer s’ils s’exposoient à être, masqués. Quelquefois la barque se lance dans le lit du vent avec tant de force, qu’il faut que deux on trois hommes sautent à 1» poupe, et qu a l’aide de pagaies iis empêchent la voile de ralinguer.

» Quand deux pros viennent à s’accoster ou à naviguer dans le voisinage l’un de l’autre, ii est nécessaire de gouverner avec plus d’exactitude, et pour cela on fait encore usage de la pagaie , qu’un homme emploie à ta poupe; mais ordinairement, et pendant les traversées, on ne se sert que de l’écoute. A l’égard du gouvernail proprement dit, qui poürroit bien n’être chez eux qu’une.invention moderne empruntée aux Euorpéens, iis ne s’en servent guère que quand ils courent grand largue; encore mentirent-ils pas tout ie parti possible. Leur manière de ie maintenir en place est très-pénible et en rend l’emploi fort peu efficace. Ils ie jetèrent au loin

LIVRE NI. — De Timor aux Mariannes inclusivement, i 3 1 un jour devant nous avec impatience, ne pouvant lui faire produirai U« Caroline*, l'effet qu’ils vouioient ; trois d’entre eux aussitôt prirent leurs pagaies, et üt l'homm* tinrent le navire dans la direction désirée. Mais que de fatigue ils se donnent! Par un grand sillage, il faut au moins trois hommes pour tenir en route , tandis qu’un seul , avec le gouvernail , suffirait dans tous les cas,

» Nous avons p>arié de la position du timonnier, qui, pour agir, est obligé d'être assis en dehors du p>ros, sur une traverse large seulement de trois pouces ; il se cramponne en outre au méchahba. Tous les gens de l’équipage doivent passer à tour de rôle à ce poste difficile. Pendant ce temps on ne manoeuvre plus l'écoute, quoiqu’un ou deux hommes soient toujours occupés à la tenir. Nous vîmes un Carolinois rester six heures à la barre , assis constamment dans cette posture gênante : la mer étoit grosse, et il eut presque continuellement la cuisse dans l’eau, sans paraître craindre les requins, qui cependant auraient bien pu le saisir. • . ' *

» Quand un pros vient à chavirer, l'équipage suffit dans tous les cas pour le remettre à flot. A cet effet, une partie des hommes se placent sur le balancier, et, par leur poids, font faire à la barque presque un demi-tour; les autres se suspendent aux choiuis, et finissent ainsi par opérer la conversion. Mais préalablement iis se sont tous mis à la nage, ont déplanté le mât, paqueté la voile, et fait une espèce de drôme de tous les effets détachés que la pirogue contenoit. Dès qu’elle est retournée , ils fa vident promptement avec les escopes, puis replacent Je mât et tout le reste de l'équipement.

» Les pros carolinois sont bons pour les mers intertropicales, où la lame n’est. jamais extrêmement grosse, et où les vents n’ont pas habituellement fa même. violence que dans nos climats. On pourroit y apporter de nombreuses améliorations, sur-tout dans l'aménagement; mais elles naîtraient que peu d’utilité aux yeux d’hommes accoutumés à coucher à l’air et à recevoir tout nus fa pluie sur le corps, d’hommes enfin qui n’embarquent que juste la quantité de vivres nécessaire pour ne pas mourir de faim. Quoique nos canots soient d’une structure plus solide et moins sujette aux avaries, il est hors de doute qu'ils ont aussi leurs

i3i VOYAGE AUTOUR DU MONDE,

llo Citoiin«. imperfections; je suis convaincu, par exemple, que nous eussions mis

De fhrmime deUx fois plus de temps avec eux qu’avec les pros pour nous rendre -de

en société. .

Guam à nota. >» ‘

•Nous avons constate cependant que la vitesse 'des pirogues carolinoises est bien au-dessous de cette incroyable rapidité que leur ont prêtée certains voyageurs, et qui leur avoit fait donner, ainsi qu’à celles des Mariannais , en tout semblables aux premières , le nom de pros volans. Le capitaine Kotzbue pense quelles parcourent rarement, dans une journée de navigation, plus de 40 milles : pour nous, des expérience* directes nous ont démontré qu’elles peuvent , par une brise fraîche et une belle mer, filer 6 nœuds au plus près, ce qui fait par jour s 4-4 milles ; mais nous n’avons pas ia preuve que quelques-unes d’éntre elles ne puissent aller beaucoup plus vite. Sans parler de ce qu’en racontent Raynal et le rédacteur du Voyage d’Anson , nous croyons. devoir citer le récit du capitaine Dampier , dont l’exactitude et la véracité sont si par- * faitement connues. «J’ai fait ici (à Guam) l’épreuve de la légèreté d’un de ces vaisseaux , pour ma propre satisfaction. Nous faisions route avec notre ligne (de loch); elle- avoit 12 nœuds, qui furent plus tôt passés qu'un sable d’une demi-minute ne fut écoulé. Suivant ce compte, il fait pour le moins 1 2 milles par heure ; mais je crois qu’il en pourrait faire 24 dans le même espace de temps. » Nous n’ajouterons aucun commentaire à ces observations.

Quand plusieurs pirogues carolinoises naviguent de conserve, un pilote en chef, paloug, dirige toute la petite escadre; ceux des autres barques, ou les turrig , ont un talent secondaire , et doivent suivre les indications du premier. Pendant le jour, .il est facile de maintenir ces barques en vue les unes des autres; mais quand le temps est brumeux, ou la nuit, on e6t forcé de se faire des signaux avec une conque, espèce de cornet à bouquin, qui s’entend de fort. loin : en général, c’est un buccin percé d’un trou latéral ; on peut en voir le dessin pl. 58, fig. 7.