PAR MM. LES MEMBRES DE L'EXPÉDITION

La nayigation dans les mers arctiques présente un caractère tout spécial. Soit que la rigueur du climat agisse sur Tesprit de Thomme de mer, soit qu*une plus grande solitude frappe l'imagination, soit enfin que les dangers s'y présentent plus fréquents et plus terribles, tout j prend un aspect plus imposant. Les difficultés de toute nature s*y multiplient en môme temps que les moyens de les vaincre font plus souvent défaut.

Si le marin doit élever son esprit et son courage à la hauteur de ces grands spectacles et de ces grands dangers, il peut lui arriver aussi parfois de sentir sa faiblesse et son impuissance. C'est alors qu'il appartient au chef, dont l'énergie ne doit pas se démentir un instant, de soutenir le moral des hommes qui lui obéissent, et de maintenir parmi eux la confiance, l'entrain et l'activité sans lesquels ils ne sauraient conserver ni leur force ni leur santé, et seraient ainsi impropres à concourir au succès d'une expédition de la nature de celle que nous devions entreprendre.

Outre ces nécessités morales, les conditions dans lesquelles les bâtiments de l'expédition se trouvaient à leur départ de France réclamaient de plus grandes précautions matérielles. Presque aucune des dispositions habituelles pour la navigation dans les mers arctiques n'avait pu être prise, faute de temps. L'un des deux bâtiments, la Reine-Hortense , était en fer, et si la rapidité de sa marche pouvait présenter une compensation à certains défauts de qualités nautiques, sa navigation au milieu des glaces devenait, par la nature de sa coque, un péril de tous les instants, aucune des mesures préservatrices en usage pour l«i navigation des mers polaires n'ayant pu être introduite à bord.

Munie d'une voilure auxiliaire seulement , son salut , pour les grands espaces qu'elle avait à parcourir comme pour fréquenter des côtes inhospitalières, dépen-

(lait de $a machine seule ; et, cependant , aucune pièce de rechange pour cette machine n avait pu être embarquée. Conduite par un mécanicien habile , aucune avarie ne lui est heureusement survenue pendant la campagne.

C'e^t en vue des chances d'événements de mer, si fréquents et si redoutables dans les parages qui devaient être parcourus , qu'un second bâtiment avait été adjoint à Texpédition. Mais le bâtiment qui fut désigné, le Cocyte, se trouvait être d'une marche très-inférieure à celle de la Retne-Hortense^ et ce n'est que grâce à l'intelligence de son capitaine qu'il put coopérer au succès du voyage, sans cependant atteindre le but auquel il était destiné, celui d'être la conserve du principal bâtiment de l'expédition. '^ y ■ . * *

Les équipages n'étaient pas dans de meilleures conditions, ^orniés d'abord d'hommes de choix et anciens au service, une mesure générale de congédiement, ordonné avant le départ dans tous les ports eut pour résultat de ne les composer presque exclusivement que d'hommes de nouvelle levée.

£n fait d'approvisionnements Spéciaux, il ne fut embarqué que du jus de citron et les effets réglementaires, dits « effets d'Islande »; c'estnà-dire , pour chaque homme, un habillement complet en toile cirée, de grosses bottes, des bas et des gants de laine, et quelques capotes en gros drap.

C'est dans ces conditions que l'expédition partit du Havre, le 16 juin 1856. Si les conditions matérielles du succès ne semblaient pas suffisamment assurées, tous, à bord des deux bâtiments, partaient animés d'une confiance entière, qui leur était inspirée par l'exemple entraînant du Prince qui dirigeait l'expédition, et chacun se promettait de seconder de tous ses efforts et de tout son dévouement un chef qu'un esprit aventureux et avide de science entraînait vers des dangers qu il appréciait, mais dont il était déjà sûr de triompher.

L'itinéraire de l'expédition avait été sommairement tracé dans les instructions rédigées par le Ministre de la Marine, sauf les modificatiouB que les circonstances pouvaient déterminer le Prince à y apporter. L'Islande était le premier point où devaient commencer nos explorations. En partant du Havre, trois routes y conduisent : celle qui passe â l'Ouest de l'Irlande , celle qui passe par le canal Saint>George8, celle enfin qui passe par la côte Est de l'Angleterre. La plus courte est celle du canal Saint-Georges ; mais, pour un bâtiment à voiles, la plus sûre est peut-être celle qui prend à l'Ouest de l'Irlande. Une fois hors de la Manche, il est dégagé de toute terre et peut aller atterrir directement sur l'Islande , en prenant son point de départ soit aux Sorlingues, soit à un des caps Sud-Ouest de l'Irlande. Il rectifiera peut-être sa position sur le Rockol. A partir des Sorlingues, les courants ne le gêneront plus, et si, par cette route , il est toujours exposé aux grosses mers de l'Atlantique , il a du moins ses oottdées franches, et n'a d'autres précautions générales à prendre que de passer à une distance raisonnable des côtes d'Irlande pour le cas d'un coup de vent d'Ouest. Il a aussi l'avantage de rencontrer beaucoup moins de bâtiments, et d'éviter ainsi les chances fréquentes d'abordages la nuit.

Toutefois , les bâtiments à voiles qui partent d'un port à l'Est du Havre ne doivent généralement tenter de prendre cette direction que s'ils appareillent avec un vent d'Est fait.

Avec un bâtiment à vapeur, le passage par l'Est de l'Angleterre est préférable. La navigation sur les côtes Est de la Grande-Bretagne, si bien éclairées aujourd'hui , offre suffisamment de points de relâche, et les coups de vent d'Est y sont moins fréquents que ne le sont les coups de vent d'Ouest sur les côtes d'Irlande. Comme il est généralement avantageux pour un vapeur de passer au milieu de^

terres et môme des bancs, c'est-à-d:^'^. JA ftù.i]. j a jsiqîjxs d,e mer, cette route offre cet avantage plus que toute autre. La lame dans là mer du Nord, il est vrai, est courte et diirè, & cbuse du pett de^]»r^oiLdeur de iVau; mais cet mcoftYéiiient se . faitnioix»S6nftirttUr Un bâtiment à «rmpéur que sttrim bâtiment à voiles; il en est d6 même des *eourants, ^u'iMmpoPte de bienioeAnattre sur cette edte«

Quant au;^aS9age par le banal SainiM]^eorges > il est généraletment moins ùréquezlté. ' ' ; - - . . *

L'eipédition n'araitpa^ à dhoisir* entre ces trois r4>uteâ; elle étaèt obligée de prendre celle par l'Est de l'Angleterre, dans le but de toudier à Peterhead, pour j embarquer à bord de chaque bâtiment un maAttB de glace {teù^mctHer), dont les services avaient été engagés à Tavance.

La navigation sur les c êtes de Franœ, d'Angleterre et d'Ecosse, ne présenta aucuiie partictilarité hautique. La Reine-Hùtteruê toucha sucoessivement à Tynemouth, à Edimbourg, à Peterhead, à Crotnarty et à Thurso* Le Cocyte^ moins rapide , ne toucha qu'à Edimbourg et à Peterhead,. d'où il fit route directement pour llslande. En quittant Thurso, dernier point de relàehe suc la côte d'Écosise, îa Retnê-Horttnn mit le cap directement sur le promontoire de Portland, qui forme la pointe la plus Sud de l'Islande. Assaillis au départ par un coup de vent d'O-N-0, la fatigue qvte la mer produisait sur le bâtiment força à gouverner un peu sous le vent de la route, afin de ne pas prendre trop de l'avant oes énormes lames de l'océan Atlantique qui deviennent de plus en plus monstrueuses À mesure qu'on s'approche des côtes inhospitalières de l'Islande.

La route que suivait le bâtiment devait nous faire passer à trente lieues environ à l'Ouest des lies Féroë; mais, le lendemain soir de notre départ, dans une éolaircie, nous eûmes connaissance de Suderoë, l'une d'elles, à quinze lieues environ sous le vent. Le bâtiment avait donc éprouvé une dérive considérable. Cette différence dans le point ne pouvait être attribuée aux courants pour un si court espace de temps ; nous ne nous trouvions encore d'ailleurs que sur la limite du Gulfstreamt et, quelle que soit la rapidité que quelques navigateurs se plaisent à lui attribuer, il était impossible qu'il nous eût ainsi entraînés. Nous avions donc réellement eu une très-forte dérive provenant de la nature du bâtiment. Cette observation nous fut un très-utile enseignement pour nous diriger ultérieurement.

Dès que nous nous trouvâmes par le travers du canal qui sépare les Féroë de l'Islande, la mer devint excessivement tourmentée. Quoique la brise ait molli successivement, la mer du N-£ venait combattre celle de l'O-N-O ; mais en approchant de la côte d'Islande, cette dernière seule subsista en continuant À tomber et en tournant au S-0 et au Sud. Le temps devint en même temps trèsbeau ; aussi, le troisième jour de notre départ, au matin, eûmes-nous connaissance de la côte d'Islande à l'Est du cap Portland.

La veille, vers six heures du soir, le vent et la mer étant presque calmes, nous avions fait une grande sonde. Cinq mille mètres de ligne , fort quarantenier , avaient été embarqués ; nous en filâmes 4,500 avec un plomb de 45 kilogrammes seulement. Le poids était insuffisant; car nous ne sentîmes pas exactement le moment où il toucha le fond, qu'il atteignit certainement, car le suif rapporta de la vase et de petites pierres. En rehalant la ligne à bord , elle résista fortement lorsque 1,300 mètres étaient encore dehors; nous craignîmes de la casser; en tirant avec précaution , nous parvînmes à la ramener à bord : elle portait des traces évidentes de ragage sur les rochers sur une certaine longueur.

Pour haler la ligne à bord, on avait placé un cartahu d^s grands haubans aux haubans d artimon, à moitié hauteur du mât. Une poulie était frappée au milieu

de ce cartahu, et la ligne passait dedans ; elle avait ainsi une grande élasticité. Quarante hommes, munis d'une sorte de gants en fourrure pour que la ligne ne leur coupât pas les mains , étaient employés à la haler , en marchant au son de la musique ; yingt d'entre eux faisaient effort à la fois. De cette manière, en comptant deux repos de cinq minutes, il fallut deux heures et demie pour haler abord les 4,500 mètres de ligne. Ils avaient filé en une heure et demie, la Titesse se ralentissant successiyement et régulièrement.

Une seconde expérience eût été nécessaire, mais le temps nous pressait et nous devions , dès le début , nous en montrer très^vares ; nous venions d'être arrêtés près de cinq heures par notre opération : c'était déjà trop. D'un autre c^té, la nuit, quoiqu'elle ne fût guère plus qu'un crépuscule , nous eût rendu cette manœuvre plus difficile. Nous nous remîmes en route.

Les terres que nous avions en vue étaient de très-hautes montagnes que nous n'estimions pas à moins de quinze à ving^ lieues dans l'intérieur de l'Ile, l'espace entre elles et la mer étant occupé, sur une largeur de huit ou dix lieues, par des terrains bas et marécageux. Il faut éviter de les approcher, parce que, d'une part, ils ne se voient que de très-près, et qu'en outre cette côte, dans toute sa partie Sud, ne possède pas un seul abri. Dans la ligne de montagnes que nous apercevions, se trouvait un intervalle de plaines basses entre deux montagnes coupées presque à pic , et dont l'intervalle , à la distance où nous en étions, devait être de quatre ou cinq lieues ; nous avons cherché en vain sur les cartes l'indication de cette coupée remarquable, qui est par le 18* degré environ de longitude. Il est vrai qu'elle peut rarement servir de reconnaissance, le temps très-clair dont nous jouissions et qui nous permettait de la voir à une si grande distance étant une exception sur ces côtes.

Le point ordinaire d'atterrissage de l'Islande est la terre élevée qui avoisine le cap Portland, et le vaste glacier appelé « Myrdals-Jokul » qui le domine. Mais il ne faut pas toujours compter voir ce dernier, qui doit être le plus souvent enveloppé de brume et de nuages. Le cap Portland lui-même est un gros morne à pic qui s'élève isolé sur la plage, vers le point où se terminent les terres marécageuses dont nous avons parlé. Il est d'ailleurs difficile à reconnaître autrement que par la cessation des terres basses, d'autant plus qu'il faut s'en tenir assez loin à cause de la fréquence des vents de S-0 et de la grosse mer permanente qui bat ces côtes arides. Il est rare alors qu'on puisse reconnaître son profil et distinguer < une percée remarquable qui est dans un autre cap situé à peu de milles à l'Ouest de celui-ci, et qui est ouverte de l'Est à l'Ouest,

Pour les bâtiments qui viennent de l'Est et du Sud, la meilleure indication est que, là où commencent les terres élevées près du bord de la mer, on est près du cap Portland.

Nous entrâmes à deux milles environ.

La vérification du point, d'ailleurs, est la rencontre des îles Westman, situées à vingt milles à l'Ouest. Il y a beau passage entre ces îles et la terre ; plusieurs rochers néanmoins les entourent, mais ils se voient et sont pour la plupart taillés presque à pic. Nous passâmes à moins d'un mille au large du plus au Sud, veillant très-attentivement, du haut des mâts , le changement de couleur de l'eau; mais rien ne nous indiqua la présence de quelque danger sous-marin.

Après une chasse à des requins marteaux , nous nous dirigeâmes sur le cap Reykianess , dont nous passâmes à un mille , et , après avoir arrondi à bonne distance la pointe Skagen, qui est très-basse, se prolonge très-loin sous l'eau, et pont une balise indiquai extrémité, nous mouillâmes à Reykiawik, dirigés par un

pilule islandais qui était venu au-devant de nous à quelque distinico au large.

Cette traversée, qui avait commencé par un coup de vent, s'était terminée dans les conditions les plus encourageantes, et chacun était aiguillonné d'une nouvelle ardeur par les spectacles grandioses et inconnus qui s'offraient successivement à notre vue depuis notre apparition sur les côtes d'Islande.

Nous avions hâte de donner cours à cette ardeur, et le 7 juillet nous nous dirigions vers le Nord.

Une immense montagne conique, toujours couverte de neige, le Snœfels-Jokul, est le point de reconnaissance de presque toute la côte Ouest d'Islande. Elle se voit, en effet, quelquefois de plus de trente lieues, et ne peut être confondue par son isolement avec aucune autre montagne de la côte. Nous passâmes au pied, et, continuant notre route vers le Nord, notre navigation nous conduisit eu cap Staalbierg-Huk, où, malgré le calme , nous trouvâmes une assez forte houle, ce qui arrive toujours, selon le dire des pêcheurs de ces parages. Nous défilâmes devant les entrées des nombreux fîords de cette côte, ces fiords, dont les bords sont coupés presque à pic dans de hautes montagnes, présentent aux bâtiments à voiles qui y entrent d'assez grandes difficultés, à cause des terribles rafales qui descendent des mornes. Le très-grand fond qu'on y trouve presque partout ne permet d'y mouiller que sur certains points situés vers leur fond, et où il faut se placer très-près de terre ; mais alors on n'y a pas de mer.

L'élévation de ces montagnes trompe souvent le navigateur sur la distance où il est de terre. Elles sont d'ailleurs excessivement accores, et les excellentes cartes des différents fiords, dressées par les officiers distingués qui se sont succédé dans le commandement de la station d'Islande, n'indiquent aucun danger sur celles de leurs côtes fréquentées par les pêcheurs de morue. Nous entrâmes dans celui d'Onundar, d'où nous reprîmes notre course vers le Nord.

Le beau temps nous accompagna jusqu'à la nuit du 8 au 9, où la brume nous prit. Nous savions que la route suivie nous conduisait vers la Banquise, et nous étions sur nos gardes; la température de Teau de mer qui, sur les côtes d'Islande, était à neuf ou dix degrés, descendit très-rapidement à deux degrés. Nous devions être tout près de la Banquise. La brume, quoique très-épaisse, avait à l'horizon un reflet blanc d'un aspect inusité, qui en était un nouvel indice; la vue d'une troupe de phoques en était la confirmation. En effet, nous nous trouvâmes bientôt au milieu de petits glaçons flottants, vulgairement appelés « bourguignons », et, à mesure que nous avancions, ces glaçons devenaient successivement plus gros.

Le régime des glaces, dans cette partie des mers australes, demande quelques explications. Au printemps, la Banquise, qui part de la Nouvelle-Zemble et des côtes à l'Est de la mer Blanche, où les glaces sont à peu près perpétuelles, s'appuie sur le Spitzberg, contourne la côte de Norwége, à une quarantaine de lieues de distance, pour donner passage au Gulfstream, se dirige vers l'Ile de Jean Mayen, et se prolonge sur la côte Est du Groenland, s'étendant à une distance de terre telle qu'elle s'appuie quelquefois jusque sur le cap Nord d'Islande ; elle suit cette côte du Groenland jusqu'au delà du rapFarewell. Nous parlerons plus tard de cette dernière partie de la Banquise.

Au commencement du printemps , elle présente une arête bien nette et il s'en détache peu de morceaux ; c'est alors que les pêcheurs de phoques d'Ecosse, et particulièrement de Peterhead, vont l'accoster et s'y livrent à la chasse destructive de ces précieux animaux. Plus tard, lorsque le printemps s'avance, la température devenant moins basse, une quantité innombrable de glaçons de toute dimension ^

8 NOTICES SCiKNTIFlQUES.

se détacho de la Banquise, et, entraiués par un courant qui est le cuutre-couraut du Gulfstream et qui passe à TOudst de Tlslaude, ils s'achemiiient vers le Sud du Groenland. A mesure qu'ils se détachent de la Banquise, ils se placent en groupes très-allongés qui forment avec elle un angle plus ou moins grand suivant la direction où le vent les pousse. Ces groupes de glaces, que les pécheurs de phoques nomment seastreams et tce-streams, sont les plus dangereux pour les navigateurs ; car ils forment, avec la Banquise, des golfes profonds dans lesquels les navires s'avancent souvent sans le savoir, et si alors un vent du large, qui produit toujours une grosse mer, vient à s'élever, il ramène ces lignes de glaçons vers la Banquise. Un navire pris dans ce golfe, qui se referme successivement, serait infailliblement broyé. La seule ressource, dans cette circonstance, est d'en sortir au plus tôt, ou de tenter hardiment de traverser ces amas de glaçons, là où ils paraissent le moins accumulés , pour arriver à la mer libre. C'est ce dernier parti qu'a pris la Retne-Hortense à plusieurs reprises.

Depuis notre entrée dans les glaces , le temps n'avait cessé d'être brumeux et la brise faible de diverses parties. Nous conservions la vitesse que permettait la prudence; mais nous avancions lentement en route, à cause des détours que nous forçait de faire la forme irrégulière de la Banquise.

Sa direction générale que nous côtoyions depuis trois jours nous démontrait qu'elle enveloppait l'Ile de Jean Mayen, but que nous reconnaissions alors l'impossibilité d'atteindre. Nous en étions parvenus à 54 milles environ avec la détermination de nous en approcher davantage, si c'était possible, lorsque le vent s'éleva tout à coup au Sud bon frais avec grosse mer. Il fallait à tout prix prendre le large et traverser encore une ligne déglaces flottantes, ce que nous fîmes heureusement. L'apparence du temps était telle que, malgré la ferme volonté du Prince de continuer l'exploration de la Banquise, la plus simple prudence ordonnait de s'éloigner de ces parages , en même temps que l'approvisionnement de charbon limitait la durée de notre voyage. Nous fîmes route pour l'Islande avec une forte brise d'E-S'E. Quoique nous nous tinssions abonne distance de la Banquise, nous rencontrâmes encore plusieurs gros glaçons flottants, dont la présence exigeait, dans la brume, une grande surveillance. Cette brume ne fit que s'accroître en même temps que le vent mollissait. A mesure que nous nous approchions du cap Nord d'Islande, elle devint tellement épaisse que, malgré tous nos efforts pour attaquer la terre , nous fûmes obligés de mouiller une ancre de détroit par soixante brasses de fond sur le vaste banc qui en.toure toute la pointe N-0 de l'Islande, et sur lequel une bonne partie des pêcheurs de morue se tient habituellement.

Ce fut seulement le lendemain, vers midi, que la brume commença à se dissiper, à la surface de la mer d'abord; nous reconnûmes ainsi la terre par le pied des rochers ; bientôt après nous retrouvâmes le temps clair qui nous avait quittés à notre entrée dans la Banquise.

Après avoir touché à Onundarfîord et à Dyrefiord , nous mouillâmes à Rejkiawik.

Dans cette excursion, la rapidité de notre course, nécessitée autant par le peu de temps dont nous pouvions disposer que par l'approvisionnement de charbon que pouvait prendre le bâtiment, ne nous a pas permis d'étudier suffisamment la force et la direction des courants. L'absence de soleil, une fois au milieu des glaces, nous ayant presque toujours interdit les observations astronomiques, nous avions dû nous en tenir à l'estime; mais, d'une part, les changements do route continuels et les vitesses inégales que nécessitaient les lignes de glaces

flottantes ; d'autre part, le doute que la grande déclinaison de l'aiguille dans ces hautes latitudes nous inspirait sur la justesse de nos compas, dont aucun ne s accordait à moins de deux quarts, ne nous permettait d'avoir qu'une confiance très-limitée dans l'estime. Cependant, bien que Pexistence d'un courant qui porte au S-0 entre l'Islande et le Groenland soit bien avérée et démontrée surtout par la marche des glaçons , notre estime nous mettait à 20 ou 25 milles au S-0 du point où nous étions réellement lors de notre atterrissage sur le cap Nord.

Le peu de connaissance que l'on a des mouvements annuels et irréguliers de la Banquise, mouvements qu'il serait important de savoir et surtout de prévoir dans Tintérèt de la science autant que dans celui de la navigation, nous démontra qu'il serait utile que les bâtiments de la station d'Islande fissent tous les ans une exploration de lapartie de la Banquise quiavoisine l'île. Une série d'observations de cette nature, poursuivies avec perse véraztce et suivant un programme déterminé , pourrait résoudre des problèmes de physique et de météorologie restés jusqu'à présent sans solution , et donner aux pêcheurs des indications plus précises sur le lieu de pêche le plus avantageux.

Peut-être que des observateurs intelligents pourraient se mettre ainsi sur la trace des causes jusqu'à présent inconnues, mais évidentes, du refroidissement de cette partie du globe. Il y a là un problème d'un grand intérêt à résoudre, et qui peut se résumer dans la question suivante :

Les motifs qui ont fait disparaître la végétation de l'Islande et qui ont rendu depuis un grand nombre d'années la côte Est du Groenland inabordable, par suite de l'accumulation des glaces, sont-ils permanents, et ce refroidissement s'accroît-il régulièrement? •

Ou bien ce phénomène n'est-il que momentané et occasionné par une série de quelques hivers plus rigoureux , et une grande débâcle ne peut-elle pas se produire à une époque plus ou moins éloignée par une suite d'étés plus chauds?

L'éloignementdes glaces ne pourrait-il pas alors rendre fructueux de nouveaux essais de culture et de plantations en Islande, et permettre d'aborder la côte Est du Groenland ?

De toute manière, le navigateur qui tentera cette exploration devra user de la plus grande prudence au milieu des glaces. Le moindre abordage contre un glaçon peut être fatal, surtout avec un bâtiment en fer. Nous en avons eu un exemple frappant dans l'accident arrivé au Scucon, qui était en fer et d'un jaugeage de 500 à 600 tonneaux. Dès son entrée dans la Banquise , il aborda un glaçon contre lequel le choc fut cependant si faible, que personne, au premier abord, ne s'en aperçut ; et cependant l'eau embarquait rapidement à bord, et on ne reconnut l'avarie qu'à la plus grande calaisondu navire, qui n'eut le temps que d'atteindre le fiord le plus rapproché d'Islande , Onundarfiord, où il arriva coulant bas d'eau. Il y aveugla sa voie d'eau, et atteignit Reykiawik ; après l'avoir déchargé , on l'échoua, à la marée, sur la plage, devant le village, et on put examiner l'avarie. Le glaçon l'avait frappé à bâbord, à 5 mètres de l'étrave ; cinq de ses couples étaient cassés et le bordage était déchiré et ouvert sur une longueur de 2 mètres enTiron. Le bâtiment fut réparé et put opérer son retour en Angleterre.

Le premier élément de succès dans cette navigation consiste dans la persévérance de la surveillance au bossoir et dans un service de barre bien organisé. Les lignes déglaces flottantes, comme la Banquise elle-même, sont peu élevées au-dessus de la surface de l'eau. Lorsqu'il fait beau ou que la brume est trèsfaible, on peut les faire veiller de la hune ; si la brume est un peu forte , on voit beaucoup mieux d'en bas. En examinant l'horizon, il ne suffit pas, en outre, de

regarder du côté où ou croit que se trouve la Banquise, il faut en explorer toutes les parties, parce qu'on pourrait, sans s'en être aperçu, être entré dans un des golfes de glaces dont nous avons parlé, et dans lesquels on risque toujours d'être enfermé. Si on se trouve ainsi engoHé, il importe de sortir au plus vite. Si on ne veut pas tenter la manœuvre hardie de traverser la ligne de glaçons flottants qui forme ce golfe, il .faut alors rebrousser chemin et faire la route directement opposée à celle qu'on vient de suivre ; on tâche alors de longer la ligne des glaçons pour doubler son extrémité.

Plusieurs symptômes, d'ailleurs, indiquent l'approche de la Banquise. En premier lieu, l'horizon, du côté où elle est, prend une teinte blanche à laquelle on ne peut se méprendre, tandis que les parties opposées prennent, au contraire, une teinte bleue. En second lieu, si le vent vient du côté où est la Banquise et que la mer soit unie, il y a certitude que les glaces sont proches. Enfin, le signe infaillible de leur voisinage est l'abaissement très-rapide de la température de l'eau de mer. De 7 ou 8 degrés , elle tombe à 2 ou 3; aussi ne saurait-on assez s'attacher à observer cette température régulièrement de deux en deux milles au moins. La présence des phoques est aussi un bon signe qui ne nous a pas trompés.

C'est dans cette navigation au milieu des glaces que le chef doit prendre plus particulièrement soin du physique comme du moral de son équipage. Le jus de citron dont le bâtiment était amplement muni a été d'un excellent efiet pour la santé de tous, et nous avons pris un soin extrême de ne pas laisser l'équipage inactif en présence des dangers et des spectacles inusités de cette navigation. On s'est attaché, autant que possible, à le préserver d'un trop grand froid, et, par-dessus tout, à faire sécher sans cesse les vêtements mouillés. Les quarts avaient été partagés en trois , et ceux des officiers n'étaient que de deux heures. Une station de quatre heures sur la passerelle, avec le froid qu'augmentait d'une manière presque insupportable la vitesse du bâtiment, n'eût pas été tenable. Pour l'équipage, le service de la barre et celui du bossoir et des vigies était le plus pénible ; aussi avait-il été réduit à une demi-heure.

Quant au moral de cet équipage , composé en grande partie de matelots de nouvelle levée, il s'est maintenu toujours tel qu'il était au départ de France et ne s'est jamais laissé abattre par les dures épreuves qu'il a subies; il est resté constamment sous l'influence de la confiance que montrait le Prince, notre chef. Aucun soin, d'ailleurs, ne fut négligé pour donner aux hommes toutes les distractions compatibles avec le service et avec leur santé.

Après avoir passé à Reykiawik le temps strictement nécessaire pour renouveler notre approvisionnement de charbon, le 17 juillet, l'expédition s'est dirigée vers le Groenland. Le Cocyte, avec notre autre charbonnier to Tetsmania, avait été expédiéla veille pour Frédérikshaab, eu égard à la marche inférieure du premier. A peine avions-nous doublé la pointe de Skagen , que nous nous retrouvâmes sous l'influence de la grosse houle du Sud, qui fit rouler considérablement le bâtiment La route fut donnée d'abord de manière à passer à vingt lieues à l'Est du cap Farewell, après toutefois avoir contourné le Blind-Fugle-Skiaer à distance respectueuse. Le temps resta très-couvert pendant deux jours , avec une brise très-variable, et à mesure que nous avancions vers le Sud, la houle halait le S-E, Le troisième jour , le temps devint très-beau et l'horizon très-clair ; la houle tombait successivement; la route fut donnée sur le cap Farewell même, ou plutôt sur la pointe Staatenhuk, qui forme l'extrémité S-E de l'immense massif de rochers dont se compose le cap Farewell. Nous rencontrions de temps en temps des pièces de bois flotté qui indi-

quaientque nous étions dans le grand courant Tenant des côtes d* Amérique, et par conséquent assez loin du contre-courant qui amène les glaces du Nord le long de la côte Est du Groenland. C'est alors que nous aperçûmes une première épave qui était la partie bâbord arrière du bastingage d'un bâtiment démoli, épave qui fut embarquée. Pendant cette opération , nous fîmes une sonde de 2,500 mètres sans trouver fond. A quelques lieues plus loin, un trois-mâts plein d'eau, abandonné de son équipage et chargé de bois do construction et de merrain , se trouva sur notre chemin. Le 20 juillet au soir, on aperçut, sur un horizon excessivement pur, les côtes du Groenland sur une très-grande étendue, aune distance qui ne pouvait être moindre que de vingt-cinq à trente lieues. Le lendemain matin fut assez brumeux , et la route fut continuée néanmoins sur Staatenhuk qu'on ne tarda pas à apercevoir dans une éclaircie à 25 milles environ. Nous eûmes quelque temps Tespérance que la Banquise ne fût pas descendue jusqu'au cap Farewell , et qu'alors nous pourrions atteindre cette partie de la côte du Groenland dont, depuis un grand nombre d'années, aucun bâtiment n'avait pu s'approcher; mais, après avoir marché encore 2 à 3 milles, la vigie signala la Banquise , qu'au bout de très-peu de temps nous vîmes se dessiner sur tout l'horizon.

La Banquise proprement dite, sur cette côte du Groenland, présente les mêmes caractères que celle que nous avions longée dans notre navigation vers Jean Mayen ; elle en est d'ailleurs la continuation, et on y trouve les mêmes lignes de glaçons flottants présentant la même nature de danger.

Après avoir tenté de franchir cette Banquise dans l'espoir de parvenir à la mer libre entre elle et la terre, nous reconnûmes bientôt son impénétrabilité, et l'on se décida à la prolonger d'aussi près que possible en n'hésitant pas à traverser les lignes de glaçons flottants, avec lesquels nous commencions à être familiarisés. Toutefois, une autre nature de danger se présente dès qu'on est embouqué dans le détroit de Davis ; ce sont les montagnes de glace.

La navigation au milieu de ces blocs gigantesques oblige à une grande surveillance; mais au moins ils ont presque toujours assez d'élévation au-dessus de l'eau pour qu'il soit possible de les voir à une distance suffisante pour les éviter. En effet, lorsque le temps n'est pas excessivement brumeux, ces montagnes sont entourées la nuit d'une sorte d'auréole lumineuse qui signale toujours leur voisinage.

Toutefois, même dans le jour, il faut éviter den passer trop près. En premier lieu, leur base s'étend quelquefois sous l'eau à une certaine distance. En outre, ces montagnes, qui proviennent des vastes glaciers du Groenland, fondent successivement , à mesure qu'elles descendent dans le Sud , et cette fonte se manifeste par Técroulement successif d'immenses morceaux qui s'en détachent ; ces morceaux, au moment où ils s'écroulent avec un fracas épouvantable, sont projetés avec une très-grande violence à une certaine distance du bloc dont ils se détachent. Il suffit souvent de l'agitation seule de l'air et de Teau produite par le passage du navire pour déterminer un éboulement dans une montagne dont la décomposition par la fonte est déjà avancée. On recommande, en outre, de passer toujours au vent.

La partie immergée d'une montagne de glace étant généralement, dans ces parages, d'un volume environ huit fois plus grand que la partie émergée, cette montagne peut être soumise à des influences de courants sous-marins, qui s'ajoutent à celle du vent sur la partie qui est hors de l'eau ; elle acquiert ainsi quelquefois une vitesse beaucoup plus grande que sa masse ne le fait supposer.

Ces montagnes de glace, qui présentent les formes les plus variées et les plus pittoresques, offrent aux navigateurs les aspects les plus imposants. Nous ne pouvions nous lasser d'admirer ces contours si singulièrement découpés ; nous essayâmes d'en atteindre quelques-unes à coups de canon ; mais les boulets les pénétraient sans y produire d'autre effet sensible que le trou par où ils entraient.

Après avoir reconnu l'impossibilité de nous approcher davantage de la c6te, nous longeâmes la Banquise, traversant au besoin les lignes de glaçons flottants, et le temps prenant mauvaise apparence, il fut jugé prudent de s'en écarter à bonne distance pendant la nuit, qui, à cette époque et par cette latitude, donnait déjà plusieurs heures d'obscurité.

Au jour, nous nous hâtâmes de nous en rapprocher, toujours dans l'espoir de rallier la terre le plus possible; mais la brume nous en déroba la vue jusqu'à midi ; c'est alors que nous aperçûmes, au milieu des nuages, d'abord le pied des montagnes, puis enfin des cimes abruptes et découpées comme celles des environs du cap Farewell. Néanmoins , nous eûmes la satisfaction de voir que, relativement, la Banquise ne s'écartait pas beaucoup de terre, ce qui nous donnait à espérer qu'elle ne remontait pas jusqu'à Frédérilcshaab. Le temps s'améliorant, on piqua droit sur le cap qui s'avançait le plus au large, et qu'on reconnut être la pointe O de l'île d'Omenak. Nous nous avancions ainsi au milieu des glaces flottantes et nous passâmes à 4 ou ô milles de l'île encore jointe au continent par des glaces amoncelées par son travers. Plusieurs sondes consécutives ne nous donnèrent pas de fond à 120 mètres.

Nous espérions apercevoir avant la nuit l'île de Pamiut, mais nous fûmes tout d'un coup enveloppés par une brume excessivement épaisse, en même temps que le vent s'éleva avec violence au S-0 ; la mer devint très-rapidement grosse et la nuit fut très-pénible. Au jour, le mauvais temps continuait et on n'apercevait la terre que dans des éclaircies. On tenta d'abord de reconnaître l'entrée de Frédérikshaab, en s'approchant des innombrables îlots qui défendent cette côte jusqu'à la distance extrême que permettait la prudence, tirant de temps en temps des coups de canon pour appeler l'attention des Esquimaux. Mais rien ne put nous signaler l'entrée du port, que nous savions très-difficile. On chercha alors à s'abriter derrière une île pour y attendre dans une mer plus calme que le temps s'améliorât; mais les rochers dont on s'approchait le plus possible ne laissaient pas entre eux de passages d'une apparence praticable, et formaient une ligne de brisants qu'on ne pouvait tenter de franchir.

Après plusieurs heures d'efforts persévérants, il fallut renoncer à chercher là un abri, et tout en longeant les rochers à petite distance, on remonta au Nord afin de prendre connaissance de l'immense glacier qui sert de remarque pour l'entrée de Frédérikshaab. On ne tarda pas à le reconnaître dans une éclaircie; nous étions donc certains de notre position. Ce glacier plonge dans la mer sur une longueur de plusieurs milles, et remonte, par une pente assez douce et en se rétrécissant jusqu'à perte de vue dans l'intérieur. Lorsque le temps est suffisamment clair, il s'aperçoit à une très-grande distance.

Les vents se maintenant au Sud , la mer restant très-grosse , et l'apparence du temps toujours aussi mauvaise, il valait mieux renoncer à atteindre pour le moment Frédérikshaab, qui était alors à dix lieues au vent, et faire route de suite pour Godthaab vers lequel, [au contraire, le vent nous poussait. On continua ainsi la route au Nord, et, afin de ne pas manquer l'entrée, on se tint aussi près que possible de terre.

Le temps était tellement brumeux, que ce n'est que dans les éclaircies qu'on

distinguait de temps en temps les iiots qui la défendent. La mer continuait d'ôtre extrêmement grosse, et cette circonstance avait l'avantage de rendre notre navigation moins hésitante, parce qu'avec de telles lames nous eussions été avertis à temps des dangers sous-marins qui auraient pu se trouver dans le voisinage de ces terres inhospitalières. La route devenait d'ailleurs successivement moins dangereuse, car, à mesure que nous avancions dans le Nord, les montagnes de glace se montraient de plus en plus rarement, et la dernière nous apparut à quelque distance au Nord du travers de Fiskerness.

Une ancienne carte danoise indique un rocher à 6 milles au large de rentrée de Godthaab; on manœuvra pendant la nuit pour l'éviter, le temps étant toujours très-couvert et la mer grosse; mais la brise ajant un peu molli, on ne tarda pas à apercevoir la terre , ou plutôt les groupes d'innombrables îlots qui longent la côte.

L'entrée du port de Godthaab devait , selon notre estime , être plus éloignée. Cependant, en tenant compte du courant au Nord signalé par Graah, nous devions être à peu près à sa hauteur; mais rien ne nous l'indiquait. Il j avait urgence, eu égard à l'approvisionnement de charbon, à arriver au port. La sonde rapportait de 50 à 60 mètres , ce qui nous indiquait que nous étions sur le banc connu des baleiniers, qui s'étend le long de cette partie de la côte, en laissant une zone de très-grand fond et d'une largeur de très-peu de milles entre elle et lui.

Le jour fait, nous piquâmes droit à terre malgré la grosse mer, et nous reconnûmes bientôt dans la brume l'ouverture d'un fiord, dans lequel nous entrâmes la sonde à la main; mais elle ne trouva jamais fond à 150 mètres. Au milieu de l'entrée, une roche à fleur d'eau brisait violemment, et une autre roche, également à fleur d'eau , se faisait voir à une certaine distance au large de la pointe Sud.

Les terres du Nord étaient une multitude d'Ilots peu élevés formés de rochers très-escarpés et entièrement dénudés. Nous les longions aune distance moyenne de 2 milles; la partie Sud du golfe, qui était plus éloignée et que nous ne voyions que dans de rares éclaircies, paraissait plus élevée et moins abrupte. Enfin, le fond du fiord était caché par des alternatives de brume et de pluie.

Nous tirions de temps en temps des coups de canon, tout en nous enfonçant à petite vitesse dans le golfe, où la mer diminuait à mesure que nous avancions. Bientôt nous aperçûmes tout près sous notre avant, d'abord un petit Ilot tout plat, puis à côté un plus grand Ilot formé de deux pains de sucre. Le sommet de ce dernier était couronné d'une sorte de petite tourelle en pierre surmontée d'un mât de pavillon auquel appendait un débris de pavillon danois en bois. Il était évident que nous étions dans le voisinage de lieux habités, et probablement dans la passe de Godthaab.

Au moment où une embarcation partait du bord pour aller sonder le chenal entre les deux Ilots, nous aperçûmes deux Esquimaux dans leurs kayaks, se dirigeant vers nous en poussant de grands cris; nous les embarquâmes , et ils nous indiquèrent la direction à suivre pour atteindre Godthaab, qui est en effet situé sur les bords du fiord dans lequel nous étions entrés. ■ .

Ce fiord, comme tous ceux sans nombre qui découpent cette terre du Groenland, a presque partout un fond qui dépasse 150 mètres , même à toucher terre ; il n'est donc pas possible d'y mouiller. Il ne se trouve, sur toute cette côte, qu'un très-petit nombre de criques où le fond rende le mouillage possible. Godthaab possède une seule de ces criques, qui est située à l'Est, à 1 mille du village ; elle est enfermée de tous côtés par des rochers presque à pic, et on y jette l'ancre par douze brasses. L'espace y étant très-resserré et le vent n'y étant jamais fort , on s'y amarre Tar-

rière à terre avec de bonnes aussières, Tavant au N-E. On est ainsi à un demi-càble des rochers. Toutes les côtes de ce fiord sont parfaitement accores; la marée y marne de 20 à 25 décimètres ; plusieurs montagnes de glace détachées des glaciers le descendent habituellement, mais elles n'entrent jamais dans la crique ou est le mouillage.

En entrant à Godthaab, nous n avions pu voir aucun des points de reconnaissance de ce port. A notre sortie, un pilote esquimau nous les fit remarquer. Le voisinage du fiord s'annonce du large par une très-haute montagne dont le sommet est taillé en forme de selle et dont les côtés ont une pente très>rapide. La direction du fiord étant environ le N-£ % N. du monde , on tient cette montagne dans ce relèvemont jusqu'à ce qu'on aperçoive Tile que les Danois nomment « Jacobsholm, » et qui est celle surmontée d'une tourelle et d'un mât de pavillon que nous avions aperçue en arrivant. En mettant le sommet de cette lie par le sommet oriental de la montagne delà Selle, on est dans le chenal.

A partir de Jacobsholm, on se dirige sur Godthaab, que l'on aperçoit déjà; mais si la brume ne permet pas encore de le voir, on longe les îles qui sont par tribord, en faisant à peu près le N-E H N. du monde. Un pilote est ensuite nécessaire pour indiquer l'entrée de la crique. Nous pûmes, en sortant de Godthaab, observer avec soin l'exactitude de ces indications.

Quand nous reprîmes la mer, le 26 juillet, nous trouvâmes encore au large une très-grosse houle de S-0, qui règne, à ce qu'il parait, très-fréquemment sur ces côtes. Le temps brumeux la nuit et le matin devint clair dans la journée. Nous suivions la terre à bonne distance , nous dirigeant vers Fiskerness. Nous avions à bord un pilote esquimau qui nous paraissait avoir peu d'assurance et nous inspirait ainsi une confiance d'autant moindre que la distance entre Godthaab et Fiskerness n'est que de vingt-deux lieues sur la seule carte hydrographique à très-petit point que nous possédions, et que nous en avions déjà parcouru près de trente, d'après le loch, ce qui donne un courant au Nord de 2 milles et demi ; Graah le trouve généralement de 2 milles à l'heure sur cette côte.

Une immense montagne en pain de sucre un peu incliné, située à une assez grande distance dans l'intérieur, signale le fiord de Fiskerness. En mettant cette montagne au N-E du monde et en gouvernant dessus, on se dirige vers l'entrée. A mesure qu'on s'approche de terre , on aperçoit, au sommet de quelques-uns des îlots qui couvrent toujours la côte, de petites pyramides en pierre blanche destinées à indiquer le fiord.

Comme celui de Godthaab , le fiord de Fiskerness a des fonds de plus de 150 mètres. Ce n'est que devant le village, entre les Ilots et à les toucher, qu'on trouve 50 à 60 mètres, et on s y amarre à quatre sur ces ilôts, à longueur de gaffe de terre. Deux bâtiments au plus peuvent tenir dans ce mouillage, où, s'il y avait un peu de mer, on fatiguerait beaucoup ; mais les contours du fiord ne doivent jamais permettre à une grosse houle d'y entrer.

Nous n'avons aperçu aucune montagne de glace dans le fiord, pas plus que dans le trajet de Godthaab à Fiskerness. Mais, en partant de ce dernier point et en nous dirigeant vers Frédérikshaab, les montagnes de glace ont reparu de plus en plus fréquentes, et elles entraient jusqu'à l'ouverture de ce dernier port.

Dans le trajet de Fiskerness à Frédérikshaab que nous avons fait en suivant la ceinture d'îlots, l'effet des courants a été moins sensible, et lestime ne nous les a donnés que d'un nœud environ. Cette différence avec le résultat obtenu entre Godthaab et Fiskerness peut s'attribuer à ce que, dans la dernière traversée, nous na\iguions tout près de terre.

RELATION NAUTIQUE. ib

Quelques-uns des îlots qui longent la passe de Frédérikshaab ont» comme ceux de Fiskerness, de petites pyramides en pierre blanche qui indiquent le voisinage du port; mais ces pyramides ne se voient que de très-près, et la marque la plus certaine pour* atterrir à Frédérikshaab, est le glacier qui en est à 30 milles au Nord. Quand on l'a reconnu et qu'on s'en est approché, on se dirige vers le Sud et on aperçoit la haute lie d'Omenak, qui se projette au large. En faisant route vers cette île, on rencontre, à 28 milles du glacier, l'îlot de Pamiut. C'est, de tous les îlots qui bordent cette côte, celui qui déborde le plus au large. Il est le dernier de la chaîne de rochers qui forment le chenal de Frédérikshaab. Ce chenal, dont la direction est N-E et S-0, est assez étroit et souvent encombré de glaces flottantes ; mais il est sain et les îlots sont accores. Toutefois un pilote y est nécessaire.

Dans le port de Frédérikshaab, on s'amarre avec une ancre mouillée devant et une aussière derrière à terre. L'ancre est par douze brasses. Une douzaine de bâtiments peuvent ainsi tenir dans ce mouillage, qui est le meilleur de toute la cAte du Groenland, quoique assez exposé aux vents du large, c'est-à-dire du S-0; mais ils n'y entrent que très-rarement. Des glaces flottantes poussées par le vent pourraient aussi incommoder, mais elles ne seraient pas assez grosses pour être dangereuses, autrement elles s'échoueraient avant d'entrer.

De Frédérikshaab nous nous dirigeâmes vers le fiord d'Arksuk , en longeant la côte et en naviguant au milieu de grandes glaces flottantes dont le nombre augmente successivement à mesure qu'on avance vers le Sud; l'île d'Omenarsuk en forme l'entrée Nord; elle est composée de deux rochers à pic d'une immense hauteur. Le cap Absalon, qui est l'extrémité Ouest d'une grosse île très-élevée qui déborde au large , en forme l'entrée Sud. L'île d'Arksuk se présente à une certaine distance en dedans du fiord, et il y a passage au Nord et au Sud de cette île ; mais le passage Nord est sinueux et très-étroit; il faut éviter de le fréquenter. Un peu avant son entrée et sur bâbord sont deux petits mouillages, entre des îlots et la terre ferme, et près d'un comptoir danois où il n'y a que deux maisons. Mais la mer du large y occasionne un ressac très-violent, et ce ne sont en réalité que deux mouillages de circonstance, où le fond, moins grand que partout ailleurs, permet de laisser tomber momentanément une ancre.

Le passage au Sud de l'île d'Arksuk est au contraire très-large ; mais du côté de rile se trouvent, à deux ou trois câbles de terre, quelques rochers à fleur d'eau qu'il faut veiller; du reste, nulle part on ne trouve fond à 150 mètres.

C'est près de la mine de créolithe que nous voulions mouiller. Devant cette mine est une petite plage qui paraissait indiquer moins de profondeur d'eau; mais nous trouvâmes encore 60 mètres à moins de deux longueurs de navire de terre. Il était impossible de mouiller là. Plus au fond du fiord, par tribord, nous aperçûmes une vallée en pente douce qui annonçait la présence d'une rivière; la sonde nous indiqua, devant l'embouchure de ce torrent, une sorte de plateau qui s'écartait à quatre ou cinq encablures de la plage, avec un fond moyen de dix à douze brasses. Nous y mouillâmes par douze brasses de sable fin à trois câbles de terre; mais une petite brise suffit pour nous faire chasser ; il fallut chercher un autre mouillage, d'autant plus vite qu'un coup de vent se déclarait. Nous ne pûmes, après plusieurs essais, trouver de bonne tenue que sur l'accore même du plateau, en mouillant deux ancres, l'une par 80 mètres et l'autre par 70. Nous y étalâmes le coup de vent qui soufflait du N-E par rafales très-violentes; mais il n'y avait pas de mer.

Le danger de ce mouillage consiste dans les grosses glaces qui y flottent conti-

nuellement dans toutes les directions. Elles paraissent venir de la pleine mer, entrer dans le golfe en longeant la côte Nord et en sortir en suivant la c6te Sud, le contournant ainsi dans tout son développement.

Il est facile de faire de l'eau à la rivière, et c'est la seule partie de la c6te du Groenland où se trouvent quelques broussailles, des saules nains principalement, qui pourraient au besoin faire un peu de bois à brûler, mais en très-petite quantité. D'Arksuk, notre projet avait été d'aller à Julianeshaab ; mais nous avions été informés par les naturels que la Banquise s'appuyait sur le cap Désolation, et que, par conséquent, nous ne pouvions espérer atteindre ce port qu'en passant dans les canaux entre les lies, souvent encombrés eux-mêmes par les glaces flottantes. La difficulté de cette navigation, qui ne peut se faire de nuit, le peu de temps dont nous disposions , enfin l'état de l'atmosphère constamment trèsbrumeux qui nous faisait prévoir de longs retards, nous détermiba à faire route directement pour les lies Féroë, en avant soin, afin de ne pas perdre de temps, de nous tenir à distance de la Banquise, dont nous connaissions la position et que nous n'avions plus intérêt à explorer. Nous n'avions donc à nous occuper que des montagnes de glace. Le temps était alternativement brumeux et clair ; mais la brume n'était épaisse qu'à l'horizon, car au zénith on voyait presque toujours le ciel bleu.

Dans les éclaircies , on apercevait toute la côte du Groenland jusqu'au cap Farewell, côtes partout très-élevée s et excessivement découpées. C'est là que, le 3 août, nous rencontrâmes de nouveau le navire plein d'eau que nous avions déjà vu le 20 juillet. A cette dernière date, il était par les 60» 10 de latitude et les 42*58 de longitude. Le 3 août, c'est-à-dire quatorze jours après, il se trouvait par les 59» de latitude et les 48o55' de longitude ; il aurait ainsi parcouru 160 milles en ligne droite à l'O-S-O ; mais il n*a certainement pas pu suivre une ligne droite, parce qu'il aurait rencontré la Banquise; il ne pouvait donc pas avoir parcouru moins de 170 à 180 milles, ce qui fait 12 milles et demi environ par jour. Nous avons appris qu'il s'était échoué, vers le milieu de septembre, sur le glacier de Frédérikshaab, ce qui lui aurait donné une même marche moyenne de 12 milles par jour.

Nous avons dit que le capitaine Graah attribue une- vitesse de 2 milles à l'heure au courant qui remonte le long de la côte Ouest du Groenland , courant dont la force augmente à mesure que l'on remonte au Nord ; nous avons nous-mêmes trouvé un courant à peu près analogue ; mais il y a lieu de croire qu'il n'existe que jusqu'à une faible profondeur , car les montagnes de glace, qui ont une grande calaison , descendent toutes le long de cette côte vers le Sud et vont se fondre successivement entre les 50 et les 40 degrés de latitude Nord, formant sur leur route autant d'écueils qui expliquent la disparition de bien des navires. Ces montagnes de glace calent d'autant moins que la partie qui est hors de l'eau est plus décomposée par la fonte successive qu'elle subit. On peut estimer que si, habituellement, les glaces entrent dans l'eau d'une quantité huit fois plus grande que leur hauteur au-dessus de l'eau sur les côtes du Groenland, ces mêmes montagnes, à l'automne, et à mesure qu'elles avancent vers le Sud, n'ont plus, sous l'eau, que les trois quarts de leur volume, par suite de l'état de porosité que la fonte fait successivement acquérir à la partie exposée à l'air. Cette indication est utile pour signaler la profondeur de l'eau.

On peut naviguer en sécurité partout où se trouvent des glaces flottantes dont la partie émergée est élevée de plus de 3 mètres. Certaines montagnes de glace sont échouées depuis plusieurs années sur des écueils bien connus au nord du

détroit de Davis, et elles y servent d'excellentes balises, visibles à de tr^s-grand^s distances.

Déjà, au commencement d'août, nous avions six heures de nuit; mais les nuits n'étaient pas très-obscures, et nous avons fait la remarque que le moment le plus sombre était à onze heures du soir. A partir de cette heure, l'obscurité diminuait. Quand le temps était très-clair, une sorte de crépuscule paraissait toujours vers le Nord.

Dans la nuit du 3 au 4 août, il n y avait pas de vent ; mais une mer énorme de TEst annonçait une perturbation dans le temps. Le baçomètre était resté depuis plusieurs jours immobile à 759 millimètres, les vents plus ou moins forts dépen-' dant toujours de l'Est, et il ne bougeait pas. Néanmoins, à quatre heures du matin, le 4, une tempête d'Est se déclara subitement et dura vingt-quatre heures, dont huit furent un véritable ouragan ; le bâtiment fatigua considérablement. On prit bâbord amures, sous la grande voile, tous* les ris pris, la machine marchant lentement ; les lames nous couvraient entièrement, mais nous ne fîmes aucune avarie.

Nous comptions, pour cette longue traversée du Groenland aux Féroë, si ce n'est sur des vents d'Ouest avec lesquels nous eussions pu marcher à la voile seule, au moins sur des brises maniables qui nous auraient permis de faire du chemin à la vapeur. Mais depuis le coup de vent du 4 , nous eûmes constamment de fortes brises d'Est variant de l'E-N-E à l'E-S-E et très-grosse mer, qui nous obligèrent même à mettre deux fois à la cape, la machine stoppée. Etant ainsi à la cape, nous essayâmes de faire une grande sonde ; mais la dérive était telle que nous n'eûmes pas de résultat, ayant filé 3,500 mètres de ligne. Cette expérience nous servit seulement à estimer notre dérive , que nous trouvâmes n'être pas moindre de 2 milles et demi à l'heure , c'est-à-dire de vingt lieues en vingtquatre heures.

Le 10, la brise ayant encore fraîchi, le bâtiment ne gouvernant plus contre le vent, le baromètre restant invariablement fixé à 759 millimètres, il fallut, eu égard à l'approvisionnement de charbon, prendre sur-le-champ une détermination.

Nous n'étions plus qu'à cent dix lieues des Féroë. Pour continuer la route directe que nous avions suivie jusqu'alors, mais que le vent nous empêchait de suivre dans le moment, il eût fallu, comme nous l'avions fait déjà, mettre à la cape sans faire marcher la machine ; mais alors nous devions compter sur une dérive, c'estr4-dire sur une perte de chemin de quinze à vingt lieues en vingtquatre heures au moins. On prit alors la résolution de faire route sur Reykiawik, où le vent nous portait, et il était urgent d'y arriver sans retard, parce que le chargement de charbon que nous y avions laissé devait être transporté aux Féroë par ia Tatmaniaf qui avait été expédiée à Reykiav^ik pour l'y embarquer.

Nous arrivâmes à Reykiawik le surlendemain matin , ayant atterri aux lies Westmann et ayant aperçu en même temps le Myrdals-Yokul.

Là se trouvait terminée la partie importante de notre navigation , c'est-à-dire l'excursion vers Jean Mayen et celle au Groenland. Le reste du voyage ne présente plus qu'un moindre intérêt nautique. Aussi passerons-nous rapidement sur les circonstances de notre voyage à partir de cette relâche, les mers que nous avons parcourues depuis étant sillonnées par une grande quantité de bâtiments et ainsi parfaitement connues.

Nous quittâmes l'Islande le 16 août, et le 18 au matin nous eûmes connaissance de Mygganess, la plus Ouest de Féroë; nous passâmes par plein jusant de in^ande marée entre les lies Sandoë et Stromoë ; la vitesse au loch était de neuf

18 NOTICES 8CISNTIFIQUK8.

nœuds et demi ; mais nous ne faisions pas effectivement plus de 1 mille et demi dans le canal relativement à la terre. Le 18 au soir, à cinq heures, nous étions mouillés à Thorshavn, où le Cocyie, parti de Frédérikshaab, était venu directement. Nous en repartîmes à neuf heures. Le lendemain, à minuit, nous étions au port de Lerwick , dans les lies Shetland.

Il est à remarquer que, pendant cette année 1856, les vents ont presque toujours soufflé de l'Est. Après nous avoir à peu près constamment contrariés, ils nous retinrent encore pendant vingt-quatre heures à Lerwick, et rendirent notre traversée de là à Bergen des plus fatigantes ; la mer fut d'une dureté extrême tant que nous n'eûmes pas atteint les grands fonds qui avoisinent la c^te de Norwége.

Nous donnâmes, pour entrer dans le fiord de Bergen, dans la passe de Eorsfiord, et nous mouillâmes en tète du port marchand avec une ancre au large et une amarre à terre derrière. Dans cette situation, lancre de devant est déjà par un très-grand fond. Ce poste est peu favorable pour les bâtiments de guerre, qui s'y trouvent trop entourés de bâtiments de commerce. Le véritable mouillage est à Sandwig, à un demi-mille au Nord du port de commerce. Dans ce port de Sandwig, qui est une toute petite crique, il faut mouiller tout à fait à terre dans l'intérieur de la baie pour trouver fond, et on s'y amarre l'arrière à terre, la poupe n'étant pas à plus d'une demi-longueur de navire des maisons.

Le 26 août matin, nous sortîmes du fiord de Bergen par la passe du Nord, avec l'intention de nous diriger vers le cap Nord de Norwége ; mais à peine étions-nous débouqués des passes, que nous fûmes assaillis par un coup de vent du Nord contre lequel nous ne pouvions songer à lutter; il fallut rentrer dans le fiord , et nous mouillâmes à Sandwig.

Ce retard contrariait vivement nos projets. La saison était déjà très^vancée, et ce coup de vent du Nord, succédant à un coup de vent du S-0 qui avait soufflé pendant notre séjour à Bergen, devait probablement durer plusieurs jours. Eu rapprochant Tépoque qui nous était fixée pour notre retour de l'itinéraire que nous avions encore à suivre , nous eûmes le vif regret de nous Toir forcés de renoncer à nous diriger vers le Nord de la Norwége. Cette détermination prise, nous appareillâmes immédiatement, et, passant par tous les fiords du Sud, y compris l'étroit chenal de Karmsund, que nous traversâmes la nuit, nous sortîmes par Skuddeness, et, poussés par le coup de vent du Nord qui régnait depuis la veille, nous contournâmes la côte Sud de Norwége, nous tenant, pendant la nuit, à une certaine distance des terres basses qui avoisinent Eggeroë, et sur lesquelles le coifrant et la mer portent constamment. Au jour, nous nous rapprochâmes de terre. C'est alors que nous commençâmes à rencontrer un très^ grand nombre de bâtiments ; il n'en passe pas moins de seize mille par an en vue de Lindesness. Le 28 au soir , nous mouillâmes à Christiansand , dans la baie la plus rapprochée de la ville, et le lendemain nous allâmes mouiller à Arendal, d'où nous repartîmes le jour suivant pour Christiania. Nous y amarrâmes le bâtiment devant la douane , à quelques mètres du quai.

Une des particularités de la navigation sur les côtes de Norwége consiste dans la facilité avec laquelle on peut se tenir près de terre. Très-peu d'écueils y sont sous l'eau , et on peut approcher des terres ou plutôt des rochers qui forment cette côte aride jusqu'à très-petite distance. La navigation y est d'autant plus facile qu'elle peut se faire presque partout dans les canaux qui séparent du continent les nombreuses lies qui bordent ces côtes.

A mesure qu'on se rapproche de la Suède, ces conditions de navigation changent; les terres deviennent beaucoup plus basses, «t les rochers qui les

environnent sont le plus souvent cachés, ce qui rend la fréquentation de ces côtes in&niment plus périlleuse ; mais aussi y trouve-t-on d'excellents pilotes, et, malgré les grandes difficultés qu'elles présentent, il y arrive peu de sinistres.

De Christiania, Texpédition s'est rendue à Gothembourg, où le Prince s'embarqua sur le canal de Gotha, et la Reine-Hortense, contournant la côte Sud de Suéde, fit route pour le havre de Stegeborg , à l'entrée de la rivière de Sûderkœping, où aboutit le canal de Gotha et où Son Altesse Impériale rejoignit le bâtiment.

L'entrée du havre de Stegeborg est des plus difficiles pour un bâtiment d'une certaine dimension. Surpris par l'obscurité, nous fûmes obligés pour en sortir de mouiller dans la passe ; il n'est pas possible d'y naviguer la nuit. Dans tous les ports de Suède, les balises qui indiquent les rochers sans nombre dont ils sont semés ne sont ordinairement que de petites perches en bois qui ne sortent que de deux ou trois pieds hors de l'eau et ne sont ainsi visibles que le jour ; encore faut-il un œil exercé pour les apercevoir à temps.

Le service presque constant qu'avaient fait les chaudières sans pouvoir être réparées y avait déterminé des fuites telles que notre marche de Stegeborg à Stockholm fut considérablement ralentie ; et pour ne pas mouiller la nuh devant cette capitale, on laissa tomber l'ancre, le soir, à Treillhavet, à 2 milles en dehors de Waxholm, l'un des points très-peu nombreux de ces fiords, où le fond, moins grand que partout ailleurs, permet de mouiller. Le lendemain, nous arrivâmes dans le port de Stockholm et amarrâmes le bâtiment le long du quai où est le palais du roi , un peu au Sud de cet édifice et en dehors des bâtiments de commerce. Le Cocyte était mouillé plus au large , afin de pouvoir rendre les saints sans trop endommager les vitres des maisons situées sur le quai.

Nous partîmes de Stockholm le 20 septembre , à cinq heures du soir. Nous espérions pouvoir sortir des fiords pendant la nuit ; mais le temps n'étant pas assez clair , nous fûmes obligés de mouiller au milieu des passes , et nous ne partîmes que le lendemain matin pour Wisby, dans l'Ile de Gothland, où nous laissâmes tomber l'ancre par six brasses par le travers de l'entrée Sud du port à un demi-mille de terre. Après une escale de deux heures, nous en partîmes à huit heures du soir, et mouillâmes à Carlscrona le lendemain, à midi, sans que notre navigation eût offert aucune particularité. Nous quittâmes Carlscrona le soir même, et le lendemain, au jour, nous doublions Falsterbo par une forte brise de S-0 qui nous poussa rapidement à Copenhague. Nous y amarrâmes le bâtiment à l'entrée môme du port de commerce, devant la douane, entre deux piliers. Le Cocyte, qui avait été envoyé à Norkœping, nous rejoignit au bout de deux jours et s'amarra semblablement sur notre avant.

Le temps fut presque constamment mauvais pendant notre séjour à Copenhague ; les vents frais au S-E , au S-0 et à l'Ouest , signalaient le voisinage de réquinoxe.

En quittant Copenhague, nous mouillâmes pendant deux heures à Elseneur, à deux encablures dans le Sud de Vextrémité du môle. Le grand nombre de bâtiments qui passent le Sund et de très-violents courants rendent la navigation sur cette rade assez périlleuse.

Le Cocyte fit route de là directement pour Cuxhaven, et nous partîmes pour Kiel en doublant la pointe de Séelande ; nous donnâmes de nuit dans le grand Belt; mais, en passant devant Nyborg, les grains empêchant par moments de voir les feux, nous fûmes obligés de jeter l'ancre. Nous arrivâmes le lendemain à Kiel, d'où Son Altesse Impériale se rendit par terre à Hambourg. Nous appareillâmes de suite pour aller reprendre le Prince à Gluckstadt; le Belt fut passé

pendant la nuit et Skagen doublé à deux heures de Taprès-niidi. Les vents fraîchissant successivement à l'Ouest nous obligèrent à contourner le Jutland et à doubler les Horns à bonne distance , la sonde nous aidant à déterminer notre position. Vers minuit, elle nous signala la fosse d'Héligoland , marque la plus sûre de reconnaissance de cette île , dont nous ne tardâmes pas à voir le feu; nous la longeâmes à 1 mille à l'Ouest, et, à cinq heures du matin, nous primes à bord de la galiote mouillée à l'entrée de l'Elbe le pilote qui devait nous entrer dans le fleuve. Après avoir communiqué avec l'agent consulaire de France à Cuxhaven , nous mouillâmes , à midi , à Gluckstadt. Nous aurions pu remonter plus haut jusqu'à 10 milles seulement de Hambourg, la grande marée dans laquelle nous étions devant rapporter suffisamment ; mais la crainte qu'un retard quelconque pût survenir et nous y bloquer pour toute une lunaison nous fit préférer Gluckstadt. Le Prince nous y rejoignit le 3 octobre au soir, et le 4, à la pointe du jour , nous sortîmes de l'Elbe. Nous rencontrâmes près d'Héligoland le Cocyte^ qui avait relâché à Mandai en Norwége; il continua sa route pour Cuxhaven, afin d'y prendre du charbon; nous défilâmes à très-peu de distance de terre devant Héligoland, et, de là, mîmes le cap sur la côte d'Angleterre, où nous atterrîmes le lendemain soir sur la bouée du Outer-Gabbard. Nous passâmes en dehors des Goodwins, et, le jour suivant, 6 octobre, à dix heures du matin, nous étions en rade du Havre. A une heure, nous entrions dans le port, où nous reprenions notre ancienne place dans le bassin du Roi. Le Cocyie nous rejoignit le 8.

Un des traits caractéristiques de cette campagne c'est la rapidité avec laquelle elle a pu s'exécuter, tout en laissant le temps nécessaire pour recueillir d'importants matériaux scientifiques. Les renseignements nautiques que nous avons rapportés n'ont pu recevoir tout le développement que nous eussions désiré. Les soins matériels d'une navigation si exceptionnellement rapide absorbaient tout le temps et toute l'attention des marins. Chacun néanmoins a payé son tribut de zèle, d'activité et de dévouement, et s'est efforcé de justifier le choix fait par S. A. I. le prince Napoléon pour l'accompagner dans cette périlleuse et intéressante expédition.

A.-G. DU BUISSON, Lieutenant de vaiaseaa.