CHAPITRE PREMIER

niÉRàBATIFS AB HfiPAJKT.

Le grand homme que le génie de ià gaerte avait éleré du f^ng de nos Mldats mir le trône des Bourbons , et qu'en précipita le maUTàis génie des rois, conserva jusqu'à sa chute Fidée de ti^nsporter ^ea France quelques-uns des monolidies de l'Egypte , tant pour ne manquer à aucun genre de gloire que pour éterniser et rendre plus populaire le souvenir de là campagne qu'il avait feite dans la patrie de Sésostris. Mais la guerre de vingt ans, forçant TAngl^erre à tin blocus maritime de tiois côtes, inten;eptait toute libre communication. D'an autre côté, dans le but du s^sltème continental, un obâisque ne valait pas un vaisseau de guerre. C'est ainsi que r^xécution ée cette en-

treprise hardie fut rejetée par Napoléon à des temps plus .prospères , qui n'arrivèrent jamais pour lui.

Les premières années de la paix qui suivirent la restauration, furent trop douloureuses à la France pour qu'elle songeât à élever des trophées de victoire. La pensée de perpétuer nos hauts faits pouvait-elle d'ailleurs venir si subitement à des princes qui leur devaient un si long bannissement? Ce fut seulement quand le deuil d'un côté, et la rancune de l'autre , se trouvèrent fondus dans les douceurs oublieuses d'une longue paix , lorsque le développement du commerce et de l'industrie , et l'état prospère de nos finances permirent de détourner quelques parcelles du budget au profit des arts^ que des personnes réveillèrent l'idée morte de Napoléon.

Les Anglaise avaient obtenu l'aiguille renversée de Cléopâtre ; la France demanda à Méhémet - Ali celle qui reste debout. Ces deux monolithes , avec la colonne dite de Pompée , sont les seuls monuments que l'Europe puisse envier à Alexandrie. Cette ville superbe , qui comptait sept cent mille âmes, comme nous avait eu recours, quoique bâtie par les Grecs, à l'ancienne Egypte pour ses plus beaux ornements. Les aiguilles, en effet, sont du roi Mœris, et la colonne, s'il faut en juger par le cartouche de Psammétichus II , trouvé dans les

débris antiques qui forment le piédestal, serait elle-même antérieure à la domination grecque, malgré Finscription de son socle écrite en cette langue.

Il est probable qu'on s'en serait tenu à l'aiguille dégradée de Gléopâtre sans les représentations de quelques voyageurs , parmi lesquels nous citerons MM. Alexandre de Laborde et GhampoUion jeune: ce dernier entrait en Egypte comme le premier en sortait. Il ne put Toir la conservation parfaite et la pureté de travail des obélisques qui décorent l'entrée du Ramesséion de la ville de Thèbes, sans désirer de les substituer à ceux d'Alexandrie , dont les faces ont été entièrement dépolies par l'action d'une atmosphère constamment humide et des sels dont elle est chargée. Dans cette intention, il ne cessa d'en écrire en France. Ses lettres, appuyées par la présence de M. de Laborde , eurent un plein succès. Dès lors il ne fut plus question que des moyens de transport; car M. GhampoUion, prévoyant ce qui arriverait, de concert avec M. Mimant, consul général, en avait demandé et obtenu l'abandon en faveur de la France.

M. d'Haussez, ministre de la marine, écrivit à M. de Gérisy , ingénieur des constructions navales de France au service du pacha, pour en obtenir un projet de transport qui offrît toutes les garanties désirables. Mais, soit que cet officier ne voulût

pas engager 8a responsabilité dans un projet improvisé , soit qu'il fut entièrement absorbé par les occupations nombreuses d'une marine naissante r pour laquelle il fallait tout créer , il répondit à son excellence d'une manière éyasive, briguant néanmoins l'honneur , dans le cas où l'on persisterait dans l'intention d'enlever les obélisques , de terminer sa mission en Egypte. par cette brillante opération.

M. de Laborde fut pj^us heureux que le ministre. U s'était adressé à un officier de vaisseau ^ qui ^ après avoir servi la France avec honneur pendant vingt ans, s'était vu forcé, à la catastrophe de \ 81 5, à cause de ses douleurs et de ses sympathies, d'en abandonner le service et d'aller chercher fortune ailleurs. Les caprices du sort l'avaient conduit auprès de Méhémet-Ali , dont il dirigeait l'arsenal et une partie de la flotte , quaad il reçut la lettre de M. de Laborde.

I M. Besson, lieutenant de vaisseau. Se trouvant à Rocfaefort à l'époque où l'Empereur, trahi par les siens et poursuivi par les agents de Louis XVIII , y vint chercher les moyens de leur échapper et d'éviter un grand crime k la France, cet officier, avec onze de ses camarades, s'offrit de le conduire à travers les croisières anglaises jusqu'aux États-Unis d'Amérique. Napoléon n'accepta pas leur proposition ; mais cet acte de dévoue- Busnt fut connu, et puni par leur expulsion de la marine, comme si les Bourbons n'avaient pas appris , dans un exil de vingt-deux ans, que les princes ont besoin de quelqu'un qui s'intéresse à eux dans leur malheur.

Aussitôt il se mit à Fouvrage; mais malheureusement imbu de l'idée vulgaire que les anciens avaient £ait ces espèces de transports sur des radeaux, il mit tous ses soins à en combiner un, qui pût recevoir le monument désigné de Thèbes, assez solide pour que ses diverses parties résistassent à une charge aussi énorme, et de forme convenable pour descendre le Nil et faire le trajet d'Alexandrie à Toulon , remorqué par un bateau à vapeur. Dans ce port, le monolithe devait être transbordé sur un bâtiment capable de tenir la mer jusqu'au Havre , où «n second transbordement aurait eu lieu sur un radeau, afin de pouvoir remonter la Seine, de l'embouchure jusqu'à Paris.

Quand bien même ces divers tratisbordementiB n'auraient pas présenté des difficultés presque insurmontables par le mode qu'il indiquait, les dépenses énormes de trois construction» successives, les chances, pour un radeau, d'une navigation de cinq cents lieues de mer, l'impossibilité de le maîtriser contre les courants du Nil pendant un trajet de six cents milles, la certitude qu'il ne franchirait jamais la barre peu profonde de ce fleuve, devaient faire rejeter ce moyen. Son auteur, d'ailleurs, partait du monient où le monolithe était renversé , opération qu'il taisait à cause de sa simplicité, bien que dans l'esprit de tous elle parût

compliquée et épineuse. Son «ilence à cet égard était un nouveau motif d'exclusion.

On vient de lire le doute exprimé qu'il fût possible de diriger un tel radeau , de lui faire franchir la barre de Rosette et de le conduire sain et sauf dans le premier port de France : cette assertion mérite d'être développée, pour la conviction du lecteur.

Un corps plus léger que l'eau, plongé en entier dans ce liquide, peut y tenir en suspension un poids égal à celui du volume d'eau déplacé, diminué du poids du corps qu'on immerge. Ce principe d'hydrostatique, que l'expérience a prouvé cent fois aux plus simples , appliquons - le au ra^ deau en question : et d'abord supposons qu'il soit tout construit en sapin, bois dont la pesanteur spécifique est à celle de l'eau dans le rapport de 0,55 à l'unité ; ajoutons-y ensuite tout ce qui , de fer ou de corde, doit en assurer la solidité, et, à volume égal, en faire varier la masse, ce ne sera pas trop que de porter le nouveau rapport de pesanteur à 0,70. Il suit de là que la matière du ra^ deau tout confectionné pour un déplacement de cent mètres cubes d'eau, faisant équilibre à la poussée du fluide exprimée par soixante-dix mètres cubes, il ne restera de charge possible que le poids correspondant à trente mètres cubes d'eau , ou bien trente mille kilogrammes. Or, l'obélisque

à enlever pèse deux cent cinquante mille kilogrammes; il eût donc £edlu, pour qu'il restât suspendu à la surface des eaux, que le volume du radeau déplaçât autant de fois cent mètres cubes de liquide que trente est contenu dans deux cent cinquante, c'est-à-dire qu'il fit un déplacement total de neuf cents mètres cubes.

Maintenant, si l'on songe que le Luœor, chargé de lobélisque, ne déplaçait que cinq cents mètres cubes d'eau; que ses. formes, quelque vicieuses qu'elles fussent, étaient bien préférables à celles du radeau le plus perfectionné ; qu*il avait une mâture complète pour aider , selon le vent , l'effet de son gouvernail , et que malgré toutes ces conditions il a failli vingt fois à rester sur les bancs de sable dont le Nil est obstrué , ou à couper en mer la remorque du Sphinx qui le traînait, on jugera du peu de chances favorables qu'il y avait d'amener le radeau jusqu'à la mer, et de là jusqu'à Toulon. 11 se serait trouvé difficilement un pilote qui voulût lui faire descendre le Nil. Celui du Laxor n'avait accepté cette tâche qu'à condition de n'encourir aucune responsabilité. 11 ne comprenait pas qu'on pût diriger un bâtiment qui , selon son expression, étcUt grand comme un feddam de terre ^ , et lourd comme une pyramide. Qu'aurait-

' Mesure agraire équivalant à notre arpent.

il dit du radeau ? Faisons lui néanmoins atteindre la barre de Rosette , car on ne peut assurer que ce soit impossible. Ici naissent les plus grands obstacles : en effet , si l'auteur du radeau , ayant en vue les caprices de la mer, veut le rendre so* lide et propre à être remorqué , il doit lui donner une forme allongée, étroite et profonde; mais alors point de stabilité, point de sortie du Nil, car ce fleuve n'a que deux mètrçs de fond à son embouchure. Si, au contraire, il veut franchir la barre et acquérir de la stabilité , c'est alors que nous aurons un véritable feddam de terre , qu'il sera aussi impossible de conduire que de défendre au milieu des convulsions de la mer.

De quelque côté donc qu'on examine ce projet, on le trouve inadmissible: c'est aussi ce qu'en jugea la commission à laquelle il avait été soumis. Du reste , si l'idée d'un radeau ne fut pas adoptée , on n'en doit pas moins à l'excellent offîcier qui l'avait proposée , des éloges et des remerciments pour les observations secondaires consignées dans son mémoire, et qui furent de quelque utilité.

MM. Tupinier, Mackau, Biet , de Laborde , Taylor et Livron , formaient cette commission. Dans le cas où elle rejetterait le plan de M. Besson, elle devait se livrer immédiatement à la recherche du moyen le plus simple et le plus sûr. Elle s'arrêta unanimement à la proposition d'un navire à fond

plat, capable de tenir la mer, de résister à ses secousses, et de naviguer sur les petits fonds de la Seine. Il n'était pas alors question du Nil , auquel de £aux renseignements donnaient dans toute saison quatre mètres de profondeur depuis son embouchure jusqu'à Thèbes. L'expérience prouvera plus tard quel degré de confiance ils méritaient.

M. Rolland, inspecteur général du génie maritime, fot appelé à déterminer les dimensions et la forme de ce bâtiment. Il le conçut sur le plan des galiotes hollandaises , avec des façons plus obtuses vers ses extrémités. Forcé d'en renfermer la largeur dans des limites données par l'ouverture des arches les plus étroites des ponts de la Seine , il en exagéra la longueur, afin d'obtenir un volume tel que, chargé de l'obélisque, le navire n'enfonçât que de deux mètres , tirant d'eau de rigueur. Toutes ces conditions , imposées par la navigation fluviale, étaient autant de conditions contraires à la sûreté de la navigation maritime. M. Rolland le sentit sans doute , mais ne pouvant concilier ce qui était inconciliable , et sûr d'avoir fait ce qu'il y avait de mieux à faire , il livra ses devis en fermant les yeux.

Le gouvernement s'occupait alors des préparatife de l'expédition d'Afrique, Près de voler à de nouveaux combats, il parut s'associer à nos anciens

triomphes, en ordonnant la construction qui devait nou8 en apporter Tirrécusable témoin ^

La conquête d'Alger et Tachèvement du Luxor marchèrent avec une égale rapidité. Ce bâtiment et nos soldats entrèrent en même temps, lui dans l'eau , eux dans la capitale de la Régence. La révolution qui survint en ce temps-là ne diangea point ce projet; les grandes scènes de juillet ne firent même que rendre plus vif le désir de posséder les obélisques.

Le commandement de l'expédition fut confié à M. de Verninac-Saint-Maur, lieutenant de vaisseau. Il sentit tout ce qu'il y avait d'honorable dans cette marque de confiance du gouvernement, et il la reçut avec orgueil. Après avoir fait déposer au trésor, sous la surveillance d'un inspecteur des finances, dix millions provenant de la Casauba, et chargés ^utI' Astrolabe ^ il remit le commandement de cette corvette à son remplaçant, pour passer à celui du Luxor.

Son premier soin fut d'en presser l'armement ,

' M. Taylor fut envoyé en Egypte pour demander officiellement à Méhémet-Ali la cession des obélisques qui décoraient l'entrée du palais de Luxor. Il devait y en attendant le bâtiment destiné à leur transport , faire embarquer sur la gabare le Dromadaire, Faiguille d'Alexandrie , dite de Gléopâtre. Le changement survenu en juillet ne lui permit d'accomplir que la première partie de sa mission.

et de faire changer quelques dispositions d'emménagement , peu convenables au service qu*il allait faire. Six caronades et deux canons, destinés à son armement militaire , furent remplacés par deux pierriers d'une livre de balles, montés sur affûts de campagne. On y joignit vingt pistolets, trente sabres et cinquante fusils, avec cent vingt chaînes complètes pour chacune de ces armes. M. de Verninac pensait avec raison que ces moyens de défense étaient plus^ que suffisants. La protection dont Méhémet-Ali avait promis d'entourer le Laxor les rendait même inutiles. Aussi le rejet de l'artillerie première fut-il approuvé par le ministre, qui com* prit facilement qu'il ne fallait pas sans but surcharger le bâtiment. Son équipage fut porté à cent vingt hommes , le capitaine compris. On trouvera ailleurs la liste des officiers qui composaient Tétat-major avec des apostilles à côté de chaque nom. c< C'est la seule manière qui soit en mon pouvoir de reconnaître leur zèle, leur patience, leur bonne yolonté dans tous les travaux du voyage , et de reconnaître encore les bons sentiments, l'amitié et le dévouement dont ils m'ont donné tant de preuves en particulier. »

Pendant que l'on travaillait avec ardeur pour mettre le Laxor en état de prendre promptement la mer, M. Mimerel, ingénieur de la marine , chargé de l'abattage et de l'enibarquement de l'obélisqpe,

préparait le plan^de ^appareil qui devait servir à cette nouvelle opération. Il conçut que le seul système à adopter était de faire tourner le monument sur une arête de sa base, jusqu'à ce qu'il fut arrivé sur un plan horizontal ; car , de construire un échafeudage au moyen duquel on pût l'enlever, pour lui fiaire faire ce mouYcment en l'air , il ne fallait y penser. La forme pyramidale de l'obélisque n'offrait pas assez de garantie contre le ripement des cercles dont il aurait été indispensable de le ceindre pour appliquer les poulies de suspension , et le matériel qu'il fallait emporter de France dans ce cas dépassait de beaucoup les capacités du Laxor; du reste, cette opération, qpi n'est pas impossible , eut été plus brillante , mais aussi plus coûteuse. A résultat égal, M. Mimerel se rangea du côté de l'économie.

Bien fixé sur le mode d'abattage , trois considérations principales s'offrirent à son esprit : il sentit d'abord la nécessité de conserver le poli des faces de la pyramide , ainsi que la sculpture qui les couvre de caractères si divers et si parfaits ; ensuite, qu'il était de rigueur d'éviter les éclats de l'arête sur laquelle devait se faire le mouvement de rotation , et en troisième lieu , de rester maître d^ ce mouvement, aussitôt que le centre de gravité sortirait de la base.

Pour remplir la première condition , il supposa

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les qûatre^^^ £ace8 entièrement recouvertes de ma* idrierg de sapin de quîhie ôentimëtres d^épaisseurp retenus par des encadrements perpendiculaires à la hauteur. Ces encadrements étaient formés de deux soliYcaux de chéhe , entaillés moitié par moitié avec les faces opposées du revêtement, et pressés contre l'obélisque par Taction de deux boulons à écrou qui formaient les deux autres côtés. Ils devaient être espacés de cinquante centimètres sur toute la longueur, et disposés de telle manière que les boulons et les traverses de bois fussent alternativement placés sur les quatre faces.

La seconde précaution consistait à défendre f arête de rotation de toute fracture. Pour cela, M. Mimerel imagina , au moyen d'une brèche profonde faite au socle ^ d'engager cette arête dans l'angle droit rentrant d'une forte pièce de chêne arrondie à l'extérieur. Cette pièce de bois, ainsi que sa correspondante , devait former le dernier encadrement, et par leur position sous la base et sur le côté, et leur liaison avec les autres traverses , empêcher que le système entier ne glissât vers le haut, mouvement que, dans certaines circonstances , aurait pu favoriser la forme du mo^ noiithe.

Maintenant, si l'on conçoit la brèche faite au piédestal assez grande en tout sens pour loger une seconde pièce de chêne de soixante centimètrjes

d'équarrissdge ; si dans là parire aupérieure de cette pièce on ae figure une cannelure assez lai^e pour recevoir la pièce arrondie qui tient a Fobélisque , on aura une idée nette de la charnière qui* devait entrer en action au premiet* moment de \^ chute , et garantir de tout outrage la base du monument.

Il ne restait plus à M. Mimerel qu à se créer, du côté opposé à celui de la chute , une force de retenue suffisante pour ralentir et rendre uniforme le mouvement giratoire , qui sans cela devait être d'autant plus rapide que le centre de gravité s'éloignerait plus de la base , et aurait infailliblement entraîné la rupture de l'obélisque. C'est ce qui était arrivé à ceux de Rome, renversés par les Barbares à l'invasion de l'empire : tous se brisèrent en plusieurs morceaux. Aussi quand Sixte- Quint voulut les relever, fallut-il tout le génie d'un grand architecte pour en réunir les débris exhumés du milieu des décombres , et les rétablir tels qu'on les voit aujourd'hui.

Peut-être nous saura-t-^on quelque gré de pré- .senter ici le résumé des travaux de ce célèbre architecte.

Dominique Fontana , pour obéir aux ordres du souverain pontife, essaya ses forces sur l'un des obélisques apportés par ordre d'Auguste , comme on le verra plus tard. Il était couché par terre , brisé en trois parties ; Fontana le restaura et l'éta-

blit à la Porte du Peuple. Fort de cet essai , il attaqua celui qpe Néron avait fiait élever au milieu du grand cirque, le seul qu'eussent respecté les Barbares , ou plutôt le seul qui eût échappé à leur fureur/ Après l'avoir déposé de sa basé, il le releva au milieu de la place Saint-Pierre, aux applaudissements d'une foule immense^ Il a vingt -cinq métrés de fut et pèse deux cent soixante mille kilogrammes.^ 6'est à cette occasion qu'on cite le mot d'un spectateur qui , le voyant embarrassé , lui cria : « Mouillez les cordes. » Il n'est pas besoin de dire que ce conseil ne peut être qu'une fable inventée après coup.

Mais ce iqui met le comble à la gloire de Fontana^ est d'avoir érigé celui qu'on voit sur la place de Saint - Jean t* de - hatran« Extrait aussi du grand cir^ que , ou l'avait fait dresser l'empereur Constance , il est, comme le premier, en trois morceaux : bien qu'on les ait retaillés pour les syuster les uns aux autres, ils n'ont pas moins de quatre-vingt-quinze pieds au-dessus de leur base. Enfouis à dix-huit pieds dans un terrain très huinide , Fontana eut à surmonter» les plus grands obstacles pour les en retirer. Trois cents hommes furent constamment employés à vider l'eau qu'y conduisaient divers canaux brisés , pendant que deux cents autres travaillaient à extraire ces débris. Là plus grande difficulté n'était pas dans la profondeur, mais

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dans la mobilité du dol^ cédant sous les charpente^ et les cabestans , à chaque effort que Ton faisait' pour mouvoir des masses aussi considérables. Le plus grand des fragments^ a quatorze métrés soixante centimètres de hauteur; le côté de la grande base , trois mètres environ , et celui de la petite 9 deux mètres cinquante centimètres. Il résulte de ces dimensions que son poids doit être de deux cent soixante mille kilogrammes à très peu près.

Le deuxième fragment a neuf mètres soixantedix centimètres de hauteur. Il pèse cent trente mille kilogrammes. Le troisième, fragment, de huit mètres soixantedix centimètres^ va à soixante-dix mille kilogrammes. Les trois réunis font pour poids totel de cet obélisque, quatre cent soixante mule kilogrammes. C'est le plus grand ceimu au-^ jourd'hui , et sans doute Tun des plus merveilleux de l'antiquité. Il est placé sur un piédestal de vingtsîx pieds d'élévation. Le premier bout porte donc sa petite base à soixante-onze pieds en l'air, et le deuxième à éent Qu'on juge de la difficulté de travail que dut rencontrer Fontana pour manier à cette hauteur, avec toute l'aisance qu'exigeait une jonction parfaite , le troisième fragment que nous avons dit être de cent quarante mille livres.

U £ftut attribuer à cette difficulté de jonctionr la forêt de cordes et de mâts, le concours prodi^^

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gieux de cabestans , d^hommes et de chevaux qui font tant rire aujourd'hui.

Néanmoins supposons un moment que Tobé-* lisque, renfermé dans la cale du luxor^ soit en deux pièces, l'une de dix mètres et l'autre de quatorze qui constituent la longueur totale; supposons en outre que le morceau de dix mètres, dont le poids est de cent vingt noille kilogrammes, soit déjà placé sur un socle de trente pieds d'élé- Yation : croit-on que la charpente nécessaire pour enlever l'autre morceau, de quatorze mètres et de cent dix mille kilogrammes de poids ; que les poulies et les cordes qui devront le tenir en suspension et le manœuvrer à soixante pieds de hauteur, pour qu'il s'iyuste avec celui d'en des* sous de manière à en être l'exact prolongement, forment .un ensemble bien différent de l'appareil de Fçntanfi? Pour nous, nous ne le pensons pas; il nous Semble même que les badauds, qui abondent toujours là où ils n'ont rien à faire, afin de critiquer oe qu'ils n'entendent pas, ne manqueront He dire à leurs petits enfants questionneurs, s'ils ne l'ont déjà écrit, que le ciel était obscurci %t la terre couverte de mâts, de solives, de poulies, de cordes, d'hommes et de cabestans.

Notre intention n'est pas sans doute de nier en général les progrès de la mécanique; elle tend seulement à établir que l'homme dans les temps

modernes, plus vain mais non physiquement plus fort que dans les temps anciens, a besoin d'appeler à son aide, aujourd'hui comme autrefois, un grand concours de moyens quand il veut produire de grandes choses , et qu'il ne saurait , malgré l'ayàncement de l'art depuis Archimède, remuer cinq cent mille livres avec la baguette d'un machiniste d'opéra.

Mais laissons ces observations , qui ne saunaient plaire à tout le monde, pour revenir à M. Mimerel. Il est évident que cet ingénieur ne ' pouvait , appliquant les câbles dé retenue au sommet de l'obélisque , les ramener directement à un point solide pris à la surface du sol. Il serait arrivé un moment dans la chute où leurs secours devenaient nuls par la petitesse de l'angle compris entre eux et le monolithe. Il pouvait encore moins se créer un point résistant à une cei^taine, hauteur, faute de moyens dans Un pays, comnlé la Thébalde , où il fallait tout porter ave0 soi. Obligé de marcher avec toutes ses ressources, et de les combiner avec la capacité du bâtiment, Tidéè lui vint de n'employer que huit mâts ou bigues disposés de la manière suivante : leurs gros bouts> portant un tenon, s'engageaient à mortaises dans une pièce de chêne épaisse, longue d'environ douze mètres. Leurs petits bouts, plus rapprochés, se trouvaient compris entre deux solives

que «erraient deê chevilles à écrou , et qui les maintenaient dans le même plan d*une manière invariable. Les bigues , ainsi réunies , formaient un trapèze dont la grande base devait s'appuyer contre le côté du socle opposé à celui de Fabattage; et la petite base, détachée de la terre de quelques pieds, être liée invariablement avec le sommet de l'obélisque par le secours de câbles attachés solidement à ce sommet et à la tète de chaque mât. Au même point de chaque mât était frappée une moufle dont les cordons, tombant perpendiculairement jusqu'au ras du sol , s'y fixaient par une autre moufle à un grillage de bois surchargé de fer et de pierres. Une troisième moufle à un seul canal, également fixée au grillage, devait recevoir le cordon libre de chaque caliorne et lui donner une direction horizontale de tel côté qui conviendrait le mieux.

Si l'on comprend maintenant qu'un câble passé en double à la tête de l'obélisque, soit raidi dans la direction de la chute par l'effet des trois caliornes garnies à autant de cabestans, on verra le monument s'ébranler, sa base quitter le socle, la charnière entrer en action et tout le système de bigues entraîné dans le mouvement. Bientôt les .cordes de retenue , fortement tendues sur les poulies , leur arracheront des cris d'autant plus aigus que le centre de gravité s'éloigne plus de la base:

la crainte 8era dans tous les cœurs, Tanxiété sur toutes les figures; enfin les applaudissements de cent vingt Français annonceront que l'orgueilleux monolithe vient d'incliner son front dans la pous^ sière, tandis que l'ingénieur, qui n'a pas respiré depuis vingt-cinq minutes , grandi de cent pieds , relèvera le sien.

Tel est l'appareil de M. M imerel , à qui appartient le mérite de la combinaison ; mais le principal honneur est à M. Lebas, qui , succédant à son collègue, au moment du départ, Ta si habilement et si heureusement mis à exécution, en lui faisant subir les modifications qu'exigeait la .disposition des deux obélisques devant le palais de Luxor.

Rien de relatif aux machines dont se servirent les Romains pour abattre de pareilles pierres n^est parvenu jusqu'il nous. Ce manque absolu de ren^ seignements tourne à la gloire de nos deux ingénieurs, et fait de leur appareil une invetition toute moderne d'autant plus précieuse que sa simplicité en rend le^ succès plus évident à tous les yeux.

Mais si l'on ne trouve chez les auteurs rien qui ait rapport à l'abattage des obélisques, on peut du moins déduire leurs moyens de transport des faits historiques suivants :

Ptolémée-Philadelphe voulant faire descendre à Alexandrie un obélisque taillé sous le règne de

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Nectanèbe, un certain Satirus, architecte, d'autres disent Phénicus j fit creuser un canal qui conduisait de la carrière au Nil ; ayant ensuite fait construire deux bateaux plats et les ayant liés en^emble^ il les surchargea de briques et les conduisit sous Tobélisque, jeté comme un pont sur lés deux bords du canal. Ces bateaux déchargés renlevèrent et permirent de l'amener à sa destination.

On voit encore aujourd'hui sur le Nil ou dans les canaux d'embrandiement beaucoup de ces bateaux ainsi accouplés ; ce ne sont plus des obélisques qu'ils font voyager d'un bout de l'Egypte à l'autre , mais des pyramides immenses de paille artistement bâties sur le pont qui les unit. Cette coutume s'est-elle conservée par la pratique de chatque année, ou les Arabes l'ont-ils retrouvée dans les peintures des tombeaux, vastes musées des arts et des mœurs d'iin peuple qui n'est plus ?

Les Romains, maîtres de l'Egypte, furent frap* pés de la grandeur, de la hardiesse, de l'élégance et du travail si pur dçs obélisques ; leur vanité fut piquée; ils crurent égaler les Égyptiens en les dépouillant. De là le transport des obélisques à Rome.

César ^Auguste fut le premier qui dota cette capitale du monde de ces nouveaux ornements; il en fit charger deux sur une galère énorme qui les transporta, probablement l'un après l'autre.

d'Alexandrie à l'embouchure du Tibre. Cette opération parut 8i merveilleuse, que le vaisseau qu'on y avait employé fut envoyé à l'arsenal de Pouzzole pour y être soigneusement conservé. Le feu le dévora peu de temps après.

Caius- César voulut surpasser Auguste; il fit

construire une galère tellement grande, qu'elle

put prendre un obélisque de trois cent mille kilogrammes sur son pont ; plus les quatre blocs qui devaient , taillés en sphère, lui servir de piédestal. Cet énorme poids , dans^ les hauts d'une galère , faisait plus que de représenter l'artillerie de nos plus grands vaisseaux. Aussi fut - on obligé de mettre dans sa cale , pour servir de contre-poids , cetit vingt mille boisseaux de lentilles. Bien longtemps après,, cette galère fut coulée à l'entrée'du Tibre , par la construction de trois tours qu'on y bâtit dedans pour la défense du port d'Ostie. Il serait singulier que M. Grognard eût pris de là l'idée du bassin que cet habile ingénieur coula dans une caisse au port de Toulon.

Ramsès-le-Grand , le mèole que Sésostris , à qui la France devra aussi son obélisque, en avait dédié un au soleil , dans la ville d'Héliopolis. La hauteur en était si prodigieuse, qu'Auguste n'avait pas osé y toucher. A sa vue, le féroce Cambyse lui-même avait été saisi d'admiration et avait ordonné qu'on le respectât. Constantin , moins scrupuleux ou

moins timide , le fit descendre à Alexandrie dans l'intention d'en orner sa nouvelle ville. Le plus grand bâtiment qu'on eût vu jusqu'alors devait le conduire à Constantinople. Mais la mort de l'empereur , survenue en ce temps-là , fit changer sa destination. Son fils Constance le dirigea sur Ostie, où il fut transbordé pour remonter le Tibre. C'est le même que Fontana exhuma du cirque et érigea devant Saint-Jean-de-Latran , et qui pèse encore quatre cent soixante mille kilogrammes , malgré les retranchements qu'il a subis pour la réunion de ses fragments.

Cet obélisque passait pour le plus beau de l'Egypte. Selon Hermapion, le dernier auteur qui ait eu connaissance de l'écriture hiéroglyphique , ses quatre faces représentaient les grandes actions de Sésostris , dont le récit commençait après un exorde pompeux des titres de ce Pharaon : Ramsès, fils du soleil et chéri du soleil et des autres dieux, à qui ils ont donné l'immortalité , qui a soumis les nations étrangères et qui est le mattre du monde y etc., etc. Ce début si conforme à ceux qu'a retrouvés Champollion sur tous les monuments de ce prince , en même temps qu'il est une garantie de l'inscription , est aussi une preuve que notre illustre archéologue a marché dans la voie de la vérité.

De ces fragments historiques aucun ne prend

un obélisque depuis son départ de la Haute-Egypte jusqu'à son arrivée à Rome. Cependant on peut , «n les rapprochant , conclure presque avec évidence comment dut s'effectuer ce transport. Des bateaux accouplés descendaient ces monuments par la branche de Ganope , à quelques milles d'Alexandrie, où ils arrivaient par le canal qui joignait l'embranchéinent à ce port. Là on accostait le long d'un quai les bateaux dont la hauteur de pont se nivelait avec celle du terrain; il est même probable que ces espèces de pontons étaient char^ gés de manière à toucher le fond : sans cette précaution en effet, susceptibles de se mouvoir, et «'émergeant à mesure que le monolithe les abandonnait, ils auraient rendu l'opération de halage à terre difficile et dangereuse. Ces dispositions prises , on procédait au débarquement par le moyen connu des cabestans et des moufles. Quand les pontons étaient tirés à l'écart , on approchait du même quai la galère destinée au voyage de mer; elle s'y plaçait par l'une de ses extrémités afin de recevoir dans sa longueur le monolithe qui se présentait en pointe. Il est probable encore ici que ce bâtiment était chargé à toucher le fond « et appuyé sur ses côtés pour éviter tout mouvement de rotation autour de la quille. Les choses ainsi établies , le pont de la galère construit pour devenir le prolongement du quai, on fiaisait mar-

cher Taiguille jusqu'à ce qu elle eût pris sur ce pont la place qu'on lui avait marquée. Déchargée ensuite autant qu'il le fallait pour qu'elle flottât, la galère était conduite au lai^ge , où on lui donnait le lest nécessaire à sa stabilité. Dans ce but celle de Galigula , ayons-nous dit, embarqua douze cent mille kilogrammes de lentilles. Quelque incroyable que paraisse ce fait, rapporté par Pline, on est forcé, en y réfléchissant, de reconnaître que ce poids était nécessaire pour assurer la stabilité du bâtiment , chargé sur son pont de cinq cent mille kilogrammes.

Lorsque après une navigation heureuse le bâtiment était parvenu à l'embouchure du Tibre, l'opération faite en Egypte était renouvelée, mais en la prenant au rebours.

« En comparant ces constructions prodigieuses, ces divers transbordements, la crainte que devait donner en pleine mer des masses aussi considérables chargées sur le pont des galères, à l'idée simple d'un bâtiment , prenant un obélisque dans sa cale, pouvant tenir la mer et naviguer en même temps sur les rivières, on sera forcé de convenir que le parallèle est tout entier en notre faveur. Mais si l'on se souvient que le poids des obélisques qu'eurent à transporter les Romains fut souvent double de celui du nôtre ; qu'ils n'avaient pas le secours de la vapeur pour traîner un ha-

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teau plat à traver» le» vague» d'une mer irritée ^ . on pensera qu'il leur était difficile de mieux faire,* et que ce qu'il» ont fait a droit à notre admiration autant qu'à notre étoanement.

Cependant l'armement du Laxor, poussé avec toute l'activité qu'inspirait à chacun le désir de commencer un si beau voyage, et l'espoir de Iq terminer heureusement, approchait de sa fin. Un maître charpentier nommé Caponi, auquel M. Mimerel avait confié le soin de réunir tout le matériel qu'exigeait l'opération telle qu'il l'avait arrêtée, et qui devait en diriger l'exécution sous les ordres de cet ingénieur , avait mis tant d'ordre , de promptitude et d'intelligence dans l'envoi qu'il en avait fait à bord, que le 15 octobre 1830, le navire était prêt à prendre la mer. On n'attendait plus pour partir qu'une décision du ministre de la marine , relative à une question posée par le capitaine Verninac, et présentée par GhampoUion jeune. Il s'agissait de retarder le départ jusqu'au printemps suivant. La frêle construction du Laxor , ses formes si peu appropriées à diviser le fluide et à défier les vagues et les vents, faisaient de la traversée de Toulon à Alexandrie une question sérieuse, surtout à l'approche de l'hiver. Il était donc du devoir du capitaine d'en faire l'observation au ministre , de lui montrer les dangers pour le bâtiment de mettre en mer dans une saison

avancée, et de préer à l'expédition , dès son début, des périls inutiles, puisqu'il faudrait à Alexandrie attendre, pour remonter à Thèbes, le commence ment de l'inondation de 1831 , qui n'arrive qu'en juillet

En demandant ce retard, M. de Veminac avait d'ailleurs l'intention secrète de £siire modifier le système de mâture, et d'obtenir que l'on fortifiât les murailles par des courbes croisées , descendant des baux aux carlingues, ce qui plus tard fut exécuté. La poussée verticale de l'eau sur toutes les parties qui ne supportaient qu'indirectement l'obélisque, ayant visiblement déformé le navire, rend plus sensible aujourd'hui la bonté de cette mesure , à laquelle il doit en outre d'avoir résisté à la violence de la mer.

M. )[e général Sébastiani avait alors le portefeuille de la marine. Il apprécia la force des observations qui lui étaient soumises. Aux dépêches télégraphiques qui , depuis quinze jours , pressaient le départ , succéda l'ordre de le suspendre , et de tenir le bâtiment en commission de port. Il fut presque entièrement désarmé , ne conservant qu'une garde pour veiller à sa sûreté et à celle des objets qu'on n'avait pas mis en magasin.

Au mois de février 1831, l'ordre de réarmer étant arrivé , le Laxor fut mis à sec dans le bassin , pour qu'on pût y opérer plus facilement les amé-

UoratÎDns reconnues nécessaires. PendUiit ce temps, SO0 équipage réiCM'ganisé préparait les objets de vivras et de matériel qui devaient entrer dans ^ cale. Le 6 mairs, ses réparations étaient terminées, et le 1**^ avril l'aurait vu à la voile, si le S.-»E. n'y avait mis obstacle jusqu'au 15. Ce vilain vent d^Afrique semblait vouloir retarder l'instant qui devait dépouillpr Thèbes , cette antique reiiie d^ monde , des derniers fleurons de #a couronne ; mais les destins ^^vaient paf*lé : Thèbes , couchée dans la poussière, ne pouvait garder ses monuments^ il fallait , comme sa puissance , qu'ils tombassent en d'autres mains.

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