I.Potnèg-ues ,^V

RaAe

SémofiJ

fi-^-,:^AJ ^

JV>»J

'^"-^* >^^^" icy .

la Méditerranée, va, vient, s'agite, baragouine dans tous les dialectes. Les petits cireurs de souliers se faufilent entre les jambes, les cochers s'interpellent, les sergents de ville vont et viennent. Tout cela tumultueux mais gai et bon enfant, ne ressemblant à rien de ce que l'on a vu ailleurs.

Nous sommes sur la Gaunebière.

Elle n'est pas longue, la Cannebière, cette rue fameuse entre toutes, que tout le monde connaît, grâce au mot de Méry dont on s'est longtemps gaussé, dont on s'amusera longtemps encore: « Si Paris avait une Cannebière, ce serait un petit Marseille. » Elle n'est pas longue, malgré le prolongement par la rue de Noailles, mais son animation et sa gaîté lui donnent un incontestable cachet de grandeur. Lyon a de plus belles voies, Paris a des artères plus encombrées, mais la Cannebière, par cette gaieté unique au monde, mérite la réputation dont elle jouit.

En réalité, la Cannebière c'est Marseille ; là palpite le cœur de la cité. Il ne faut pas s'en écarter beaucoup pour trouver le calme de la province. Sauf deux ou trois rues bordées de magasins luxueux : la rue de Rome, la rue Saint-Ferréol, la rue Paradis, la partie de Marseille située entre la Cannebière et Notre-Dame de la Garde, c'est-

à-dire la ville moderne, est tranquille. Les magasins sont rares, les maisons somnolentes. Le contraste avec les abords du port est absolu. A 9 heures du soir tout est endormi, sauf sur la Gannebière, où les cafés sont pleins de lumière et de bruit.

Ces voies tranquilles et régulières aboutissent au pied de la colline de Notre-Dame de la Garde ; jadis celle-ci n'était accessible que par des rues très raides, à demi désertes. Aujourd'hui un funiculaire ou plutôt un ascenseur permet de monter la colline sans trop de fatigue. Ge chemin de fer vertical est fort laid, il détruit les lignes du coteau et ne peut d'ailleurs être atteint qu'après une longue course, il ne rend pas à Marseille les services assurés par les « ficelles » de Lyon qui partent du pied même des hauteurs •, c'est déjà une ascension d'arriver à la gare inférieure 5 aussi beaucoup de visiteurs continuent-ils à s'élever par la belle promenade Pierre-Puget et les voies en pente jusqu'au roc sur lequel, au milieu des bastions du fort, s'élève l'église romane de Notre-Dame de la Garde, surmontée par la statue colossale de la Vierge.

La vue est admirable de la terrasse entourant l'édilice. Il en est peu de plus belles, mais le spectacle est gâté par l'aridité du roc et la laideur

de ses pentes. Il est singulier que Marseille n'ait pas cherché à faire monter les eaux de son canal sur la colline pour transformer celle-ci en une promenade verdoyante. Le site serait sans rival.

De Notre-Dame de la Garde j'eus, pour la première fois, il y a bien longtemps, la vision de la mer. J'étais arrivé à Marseille avant le jour et, dès l'aube, étais monté sur la colline. Une brume légère couvrait la ville et les flots, un coup de vent l'emporta et, tout d'un coup, j'aperçus l'immense étendue des flots, les voiles blanches, les îles grises, illuminées par le soleil levant et étalées sur la nappe bleue. Cette impression vieille de plus de vingt-cinq ans est restée vivante, ce fut pom* moi un éblouissement. Les détails du paysage ont changé, les ports se sont agrandis, la nappe fauve des toits de Marseille s'est étalée au loin, mais je rêvais toujours le prestigieux tableau un matin apparu comme dans une féerie.

De Notre-Dame de la Garde , on a sous les pieds toute l'immense ville dont on suit les grandes artères par le ruban vert des grands arbres ; le vieux port couvert de mâts, de voiles, de cordages, gardé par les vieilles et pittoresques forteresses de Saint-Jean et de Saint-Nicolas ; à front de côte s'alignent les bassins réguliers du port moderne.

A TRAVERS MARSEILLE. i i

remplis de grands vapeurs, bordés de formidables tas de marchandises.

La ville est d'une tonalité assez terne, vne de là-haut. Elle manque de monuments : peu de tlèches d'églises, peu de dômes ; les édifices les plus apparents sont la cathédrale delà Major, le palais de Longchamp et la gare, tout autour des façades grises ou fauves, couvertes de toits calcinés. Une rumeur monte sans cesse de cette fournaise humaine. Au delà, dans la campagne verte, jusqu'aux cimes de l'Étoile, les villages sans nombre de la banlieue. Vers le nord, l'âpre côte de l'Estaque se courbe régulière jusqu'au cap Couronne.

Autour de Notre-Dame de la Garde, sur les lianes pelés de la butte, courent, tel un labyrinthe, des chemins bordés de petites maisons, les unes habitées, d'autres simples cabanons destinés à la villégiature du dimanche. Ces cabanons couvrent tout le coteau et descendent au flanc de vallons pittoresques jusqu'à la mer.

Je réserve pour demain, après ma visite aux ports, une nouvelle promenade sur la Corniche et au Prado. Sous les grands platanes du cours Pierre-Puget, voie de si aristocratique allure, je gagne le vaste palais de la préfecture, jjIus énorme que vraiment monumental, et, par des rues en

zigzags, l'immense place Saint-Michel, la, plaine, comme on dit ici, sorte de désert que ne rafraîchit guère une fontaine. Grâce au plan sans cesse consulté, par des voies toujours semblables — Marseille manquant un peu de variétés d'aspect dans ces quartiers modernes — j'atteins le palais de Longchamp, la merveille architecturale de la ville, malheureusement placée loin du centre, et restant inaperçu pour bien des visiteurs qui ont peu de temps à consacrer à la métropole provençale.

Ce palais, répondant à des usages si différents, à la fois château d'eau et musée des beaax-arts, est cependant un des édifices les plus remarquables, présentant le plus d'unité dans le plan et l'aspect, que l'on ait construit de nos jours. Peu de villes, même Paris, pourraient s'enorgueillir d'une œuvre moderne aussi parfaite. Les eau.K, la verdure, l'architecture concourent à l'effet à la fois grandiose et élégant de l'édifice dont la colonnade circulaire, reliant les deux grands pavillons où sont les musées, rappelle les œuvres les plus parfaites de cette Grèce dont la Marseille primitive fut une colonie. Sur le ciel d'un bleu profond et pur, le palais se détache avec une incomparable splendeur. Les statues d'animaux, les groupes allégoriques, les sujets mythologiques

qui ornent l'entrée du jardin et la fontaine sont des œuvres non moins parfaites. Tout est harmonieux dans cet ensemble.

Quel est l'architecte de ce monument achevé il n'y a pas trente ans ? Les Marseillais nomment Espérandieu, artiste nîmoisàqui l'on doit encore la chapelle de Notre-Dame de la Garde. Il dirigea en effet les travaux, mais le statuaire Bartholdi réclame la paternité de l'œuvre. En 1859, il fit adopter un projet par le conseil municipal; celuici, trois ans après, chargeait Espérandieu des travaux. Bartholdi n'a pas cessé de protester, disant qiie le plan mis" à exécution est bien son œuvre'.

Si la position du palais est excentrique, à l'extrémité d'un boulevard étroit n'aboutissant pas directement à la Gannebière, elle rachète ce défaut par la vue superbe dont on jouit de l'hémycicle formé par la colonnade. On découvre la ville presque entière, la mer, les îles, un des beaux horizons de France.

Le palais n'offre pas encore des richesses aussi nombreuses que d'autres musées de province, il n'en renferme pas moins beaucoup d'œuvres re-

1. Colto année même (l89T) la société des artistes français revendique pour Bartholdi, un de ses membres, l'honneur d'avoir conçu les plans du palais de Longchamp.

marquables, disposées avec goût dans un jour parfait. La création de ce musée fait honneur à Marseille et prouve que l'on a exagéré en lui déniant le sens artistique.

Un tramway ramène rapidement en ville, sur ces allées de Meilhan si gaies avec leurs étalages en plein vent ; fleurs éclatantes et fruits forment des éventaires autour desquels la foule se presse. A côté des fleurs rares, on voit en quantité les pots de basilic qui, pour le parfum violent de cette plante, sont recherchés par le peuple. A côté des fleurs s'installent, pendant la saison, les marchands de fruits, fraises et melons surtout. Les fraises sont une friandise très appréciée des Marseillais. Elles sont vendues dans des pots de forme oblongae, coiffés d'un cornet de papier gris lié par un brin d'alfa. Le pot, en terre poreuse, permet de les garder fraîches. La contenance est fixée par arrêté municipal. Le grand pot doit contenir 400 grammes, le petit 200.

Le pot à fraise est un usteusile bien marseillais, sans lequel on ne comprendrait pas ici ce fruit odorant. Quelle que soit la provenance : Hyères d'où viennent les primeurs, Roquevaire, puis Beaudinard, près d'Aubagne, pour la fraise commune, c'est toujours dans le pot allongé coiffé de papier que viennent les fraises. On évalue à

près de 350,000 litres par année la quantité de ces fruits consommés à Marseille.

Des allées de Meilhan on retrouve le grand et cuisant soleil, parfois le mistral, dans les rnes de Noailles et Gannebière. Au milieu de la foule, affairée et bruyante, on parvient de nouveau au vieux port, l'antiqne Lacydon qui, pendant tant de siècles, fut la gloire et la fortune de Marseille.

La grande navigation l'a déserté, mais le Lacydon n'en est pas moins encore le port le plus pittoresque de la Méditerranée, par le fouillis de navires, de mâts, de Vergues, de cordages, de voiles et de pavillons qui apparaît aux yeux émerveillés. C'est comme un musée vivant de la vieille marine ; car, sauf les yacbts et les remorqueurs, il n'est guère de vapeurs dans ce bassin voué aux navires à voiles de la Méditerranée. Tous les types si variés de la navigation d'autrefois se retrouvent : bricks et goélettes finement taillées 5 souples balancelles, tartanes, barques de pêche. La plupart de ces vaisseaux ont conservé la proue eflilée, ornée de bustes de femmes, de guirlandes dorées, derniers spécimens d'un art charmant trop oublié aujourd'hui par les constructeurs des lourdes masses conduites par l'hélice .

Le Lacydon et les canaux de la Douane, qui dessinent une île sur le quai de Rive-Neuve, étaient jadis un foyer de pestilence. Je dis étaient car je crois trouver un changement dans l'aspect des eaux et leur odeur. Autrefois on voyait une sorte de liquide gris et oléagineux, sans retlet, agité à chaque instant par des bulles de gaz montant des vases nauséabondes. Et je constate une certaine transparence ; certes le Lacydon est loin encore d'avoir la teinte azurée de la mer aperçue par l'étroite ouverture de la passe, mais enfm il offre vraiment de l'eau et non plus le liquide indéfinissable fourni par les égouts de la ville et les incessantes déjections de milliers de navires. Est-ce aux nouveaux égouts qui portent maintenant les eaux vannes au large qu'il faut attribuer cette transformation ?

Sur le Port-Vieux. — La Jolietfo. — Transformation maritime de iMarseillo. — Nouveaux bassins : les docks, Arenc, le bassin national. — L'outillage des ports. — Éléments du commerce maritime. — L'industrie marseillaise. — L'émigration.

Jlarseille. Décembre.

Si l'on n'a pas encore parcouru les nouveaux ports de Marseille, il semble que le Port- Vieux ne saurait être dépassé par l'intensité de vie et la fièvre commerciale. De ces centaines de voiliers sortent sans cesse les produits les plus divers. Ici s'amoncellent en piles d'or les oranges des Baléares, à côté sont les coufFms de figues de Smyrne, les laines d'Algérie, les riz du Piémont, les arachides du Sénégal, les bois de teinture de l'Amérique centrale, les peaux brutes de tout le bassin méditerranéen, les fûts de vins et d'huiles, les bois de Suède et de Norvège, les marbres d'Italie, les briques, tuiles et carreaux venus des usines de la banlieue et destinés à l'e.Kportation, les

merrains du Danube, les sucres des Antilles, que sais-je encore. A l'époque des oranges surtout, l'aspect des quais est pittoresque. Le débarquement se fait par des femmes d'origine génoise : les porleïris, portant avec une grâce tout orientale les grandes corbeilles pleines des fruits superbes, viennent les verser dans les caisses ouïes voitures et les empiler sur le quai. Jadis c'était la grande gaîté du quai de Marseille, son port avait à peu près le monopole du commerce avec les orangeries des Baléares et de Valence. Mais la vapeur a supprimé beaucoup de balancelles, de grands navires chargent les oranges en Sicile, dans les îles de l'Archipel, à Alger, aux Baléares et sur la côte espagnole pour les conduire dans tous les ports de l'Europe. Les oranges, malgré la quantité considérable encore débarquée à Marseille, ne figurent même pas dans les tableaux du mouvement du port.

Le Lacydon n'est donc plus qu'une annexe du grand organisme maritime de Marseille, il est vaste cependant, car sa longueur atteint 900 mètres, sa largeur est de 320 mètres, sa surface de 28 hectares. Avec le canal de la Douane et le bassin du Carénage, ses annexes, il a 2,642 mètres de quais utilisables pour la manutention des marchandises. Il y a cent ans (1792) ce vaste bassin.

alors sans quais, recevait 5,059 navires, jaugeant 684,080 tonneaux." Ce devait être un extraordinaire spectacle que ces innombrables vaisseaux à voiles aux formes majestueuses, mais ce devait être surtout un extraordinaire enchevêtrement de vergues et de cordages. De nos jours, où l'encombrement est grand encore, le mouvement du vieux port a diminué de 1,400 navires et de 150,000 tonnes environ.

Les quais, qui ont si profondément modifié l'antique Lacydon, sont en grande partie d'origine moderne, ils ont remplacé les quais rudimentaires, étroits, bordant un flot de profondeur insutïisante, par des murs droits au pied desquels on trouve six mètres d'eau et constituant entre le port et les maisons riveraines de vastes terrepleins. Ces travaux, exécutés de 1845 à 1858, ont mis à découvert le sol antique et fait rencontrer jusque sous les maisons des débris maritimes ; ainsi un navire romain échoué a été retrouvé, indiquant que le Lacydon des Massaliotes était loin d'avoir la forme régulière de nos jours.

Même transformé, le Port- Vieux ne pouvait suffire aux besoins sans cesse croissants du commerce développé par la découverte de la vapeur. En 1840, des bruits de guerre avec l'Angleterre firent accourir à Mai-seille un nombre prodigieux

de navires désireux d'échapper à la flotte britannique, et démontrant rinsufFisance des emplacements. Le mouvement avait atteint deux millions détonnes. On conçoit combien les opérations du commerce devaient être difficiles ; on se résolut alors à mettre à exécution un plan dont la pensée première remonte à Vauban. Sur les données de la chambre de commerce, M. de Montluisant, ingénieur en chef, reprenant un projet de M. l'ingénieur Gatiella, présenté en 1829, proposa la construction d'un nouveau port à l'ouest sur l'emplacement de l'anse de la Juliette; ce port devait être précédé d'un avant-port ouvrant vers l'entrée du Port-Vieux et relié à celui-ci par un canal. Après de longues difficultés, les travaux furent enfin décidés par une loi de 1844 et menés si activement, que l'ingénieur Toussaint, auteur des plans définitifs, venu à Marseille en octobre 1847, trouva le port de la Joliette déjà encombré de navires, et approuva le projet de M. de Montluisant tendant à construire un second bassin à la suite du jjremier. Ce bassin et celui d'Arenc ont été concédés à une compagnie dite des Docks et Entrepôts ; elle a construit autour de ces vastes surfaces d'eau de grands bâtiments où viennent s'entreposer les marchandises apportées de tous les points du globe. Cette installation eut

lieu de 1856 à 1863; elle passe pour le modèle du genre. Nulle part on ne trouverait un ensemble aussi complet, un outillage aussi parfait pour toutes les manutentions et formalités du commerce maritime. Le service des docks embarque et débarque les marchandises, les reconnaît, les emmagasine, les remet directement au destinataire, les réexpédie par voie d'eau ou par les voies ferrées. On peut y venir puiser des échantillons ; les marchandises entreposées, représentées par des warrants, donnent lieu à un commerce facile et actif.

Si l'économiste admire sans réserve cette organisation des docks, le simple curieux, admis à visiter ces immeubles, magasins à multiples étages, desservis par des voies ferrées, des ascensem's, des monte-charges, reste émerveillé devant tant d'ordre et d'activité. Une excursion dans les docks suffit à faire comprendre la richesse de la grande cité maritime . L'étendue des planchers couverts de marchandises, soit au ras du sol, soit dans les étages supérieurs, est de près de 132,000,000 de mètres, les quais exploités par la compagnie ont une longueur de 3,279 mètres, le réseau de voies ferrées dépasse 17 kilomètres. La machinerie nécessite 1,350 chevaux de force. Quatre formes de

eo VOYAGE EN FRANCE.

radoub et un dock flottant complètent ce bel ensemble d'installations maritimes.

Malgré les services rendus par cette exploitation particulière, les commerçants marseillais ont réclamé l'accroissement du port au moyen de bassins nouveaux gérés directement par la chambre de commerce. On a donc continué à étendre vers l'ouest les vastes espaces protégés par la grande digue extérieure. Ainsi ont été créés le bassin de la gare maritime et le bassin national, ils ont ensemble 56'"^, 13 de surface d'eau et 5,967 mètres de quai. Un grand avant-port, dit du nord, les précède; il sera un jour transformé en nouveaux bassins. La jetée qui protège tous ces bassins, de l'avant-port nord à l'avant-port sud, a 3, 593'", 35 de longueur.

Les bassins sont une surprise pour le touriste habitué aux ports de la Manche et de l'Océan. Ces derniers, au moins ceux à front de mer\ sont dotés de bassins à flot où les navires pénètrent à marée haute seulement, pour trouver une profondeur d'eau régulière, grâce aux écluses. Sur la Méditerranée, mer à niveau sensiblement cons-

1. Daus nos rivières à marée, les navires abordent à quai, ainsi en est-il à Rouen, à Nantes, à Bordeaux (doté cependant d'un bassin à flot), à Bayonne, etc. En .\ngleterre, au contraire, les plus grands ports de rivières maritimes, tels que Londres et Liverpool, ont de nombreux bassins.

tant, puisque la marée est insensible, il n'y a pas d'écluse, on peut pénétrer à tout instant dans les ports. On a donc pu donner aux bassins des dimensions considérables et accroître beaucoup rétendue des quais au moyen de môles transversaux.

Grâce à ces facilités, les ports de la Méditerranée, Marseille surtout, présentent une activité constante de navires entrant et sortant des bassins. Ceux-ci ont été divisés en vue des divers rôles à remplir. Ainsi la grande digue du large est bordée de quais servant aux vapeurs faisant un court séjour à Marseille et elTectuant des services réguliers. Là, notamment, arcostent les grands vapeurs qui embarquent les émigrants à destination des États-Unis et de 1" Amérique du Sud. Là encore viennent aborder les charbonniers anglais.

Chaque môle a sa destination spéciale selon les catégories de marchandises. L'un d'eux, le plus près de l'avant-port, est consacré aux marchandises encombrantes ', tels que les minerais et une partie des charbons ; le môle voisin reçoit les chaux, ciments, poteries, fer, fontes, traverses de

1. Je puise ces détails dans la notice sur la Chambre de commerce el le port de Marseille, écrite par M. l'ingénieur en chef Guéranl, à l'occasion de l'exposition universelle de 1889.

chemins de fer, etc. Un autre, qui n'a pas de rails sur ses quais, est aménagé pour recevoir pendant la belle saison, c'est-à-dire d'avril à septembre, les bestiaux amenés d'Algérie, de Tunisie, du Maroc, de Russie, même des États-Unis. C'est un commerce considérable, car, en 1875, Marseille recevait 86,049 bœufs ou vaches et 1,163,700 moutons. Quand le môle n'est pas occupé par le bétail, on le livre aux marchandises qui n'ont pas besoin de la voie ferrée.

Quais de la grande jetée, môles, quais de rive ont été dotés de voies ferrées, d'appareils de levage et de hangars permettant une manutention rapide des marchandises. A ce point de vue, le port de Marseille est un des mieux outillés du monde entier et le plus complet de toute la Méditerranée. Le développement total des chemins de fer du port est de 45 kilomètres pour une longueur de quais de 18 kilomètres.

L'outillage flottant n'est pas moins important, il y a plus de 450 embarcations de servitudes pour le transport sur les bassins : mahonnes, chattes, accons, etc., 40 remorqueurs à hélice et 8 bateau.x citernes'.

1. Voici, pour l'année 1895, le mouvement général du port. Porl-Vieux et nouveaux bassins réunis : Navires français entrés, 5,821; étrangers, 2,134. Navires .'"rançais sortis, 5,870; étran-

lie commerce maritime de Marseille est naturellement fort varié. Tous les pavillons y prennent part. La France est au premier rang, mais l'Angleterre y tient une place considérable. Les importations dépassent de beaucoup les exportations.

Près d'un tiers des importations est fourni par les farineux alimentaires. Marseille est de beaucoup le marché le plus considérable de la France à ce point de vue ; céréales et autres farineux y viennent par navires complets. La Russie, la Roumanie, la Turquie, l'Algérie, les Indes y envoient leurs blés ; le Piémont et l'Asie leurs riz. Jadis le Piémont était un des grands pourvoyeurs de notre pays, mais le Japon livre à des prix plus bas des qualités égales, l'Inde et surtout la Gochinchine envoient aussi d'immenses quantités de riz. Les orges sont surtout fournies par l'Algérie, la Tunisie et la Russie. Les haricots viennent en abondance de la mer Noire.

Les graines oléagineuses trouvent à Marseille un de leurs plus grands marchés, cette ville étant le centre le plus considérable de France pour la

gers, 2,133. Au total 15,958 navires entrés et sortis, jaugeant 9,700,001 tonneaux. Dans ces chiffres ne sont pas compris les navires de plaisance, les navires de guerre et les bàliraents en relâche.

production de l'huile. Une visite sur les quais présente toutes les variétés de graines produites dans le Levant, les Indes et l'Afrique. On peut évaluer à 400,000 tonnes environ la moyenne des importations pendant ces dernières années, elle a presque quadruplé depuis 1870. Les sésames, fournissant un quart de cet énorme chiffre, viennent du Levant, du Nord et d'Afrique, un autre quart est représenté par les arachides de la côte occidentale d'Afrique , cette humble coque de nos colonies sénégalaises est une source de fortune pour elles et pour Marseille. Le ricin vient ensuite, surtout fourni par l'Inde ; cette graine, d'où l'on extrait l'huile purgative, arrive en quantité prodigieuse.

L'Egypte envoie 20,000 tonnes de graines de coton, dont l'huile est devenue un succédané de l'huile d'olive \ Le cocotier alimente pour une grande part ce commerce : près de 80,000 tonnes de ses amandes séchées ou coprahs sont, chaque année, débarquées à Marseille. Les palmistes, les mawrahs, d'autres fruits oléagineux s'entassent dans les docks ou vont aux huileries avec les graines de lin venues de Russie, de Bulgarie,

1. Voir 12* série du Voyage en France, le chapitre intitulé : les huiles de Salon.

d'Algérie et de Sicile, Les graines de pavots importées de l'Inde et du Levant, les colzas da Danube, les ravisons de la Russie méridionale complètent cet énorme commerce des matières oléagineuses.

La raffinerie, autre industrie importante, assure au port un grand mouvement pour l'importation des sucres bruts et l'exportation des sucres raffinés. Les sucres bruts, dont l'importation est en moyenne de 100 millions de kilogrammes, sont pour les deux tiers expédiés par nos colonies. Malgré l'énorme développement de la production du sucre de betteraves, Marseille n'en reste pas moins en possession d'une source puissante d'activité.

Le café occupe de vastes surfaces dans les docks ; il est importé surtout du Brésil pour plus de moitié (9,713 tonnes sur 16,361 en 1895). Le Venezuela et Haïti viennent ensuite. Le cacao entre en quantités bien moindres, fourni pour plus de moitié par le Brésil. La moitié des poivres débarqués à Marseille était envoyée par les Indes; depuis deux ans, l'Indo-Ghine française, grâce à une diminution spéciale des charges fiscales, prend place sur le marché français, où elle a à peu près supplanté les poivres des Indes anglaises.

Un moment, Marseille avait espéré devenir un des grands marchés des laines brutes, mais elle est placée trop loin des centres de fabrication. Roubaix, Tourcoing, Fourraies, Reims ont plus d'intérêt à s'approvisionner au Havre et à Dunkerque. En outre, l'Algérie, qui devrait alimenter nos iilatures et nos peignages, préfère vendre le bétail vivant, et l'on commence à craindre que cette source de prospérité se tarisse, les jeunes brebis étant expédiées au lieu d'être employées à la reproduction. Aussi notre colonie envoie-t-elle seulement 2,500 balles après en avoir fourni de 10,000 à 12,000. Or, Marseille a reçu 71,711 balles de coton en 1895, dont 31,000 de Syrie, 21,000 de Géorgie et 10,000 d'Espagne. Les laines passées en transit donnent des chilTres équivalents.

Les cotons sont en décroissance, il en arrivait 126,000 balles en 1876, le chiffre est descendu à 54,000 en 1895. Il ne semble pas que cette situation s'améliore, le prix du transport à travers la France est trop élevé pour permettre aux cotons débarqués à Marseille d'atteindre les filatures. La Normandie s'alimente par le Havre et Rouen; l'Est, chose triste à dire, reçoit ses matières premières par Anvers. La réduction des tarifs de chemins de fer pourrait seule ramener

dans notre port méditerranéen le commerce des cotons du Levant et des Indes.

Par contre, les soies et les cocons sont toujours conduits à Marseille, port naturel de Lyon. C'est un élément de fret précieux, car il permet à notre pavillon si faiblement représenté en Extrême- Orient de tenir le rang modeste, hélas ! qu'il y occupe. La Chine fournit beaucoup plus de la moitié des soies écrues grèges, près de la moitié des soies bourre et frisons importées. Le Japon vient ensuite, puis la Turquie. Ce dernier pays envoie plus de la moitié des cocons débarqués à Marseille. La Grèce,- l'Autriche, la Russie, à elles trois, ne fournissent pas la moitié des coques venues des ports turcs.

Les tissus donnent lieu à une importation dérisoire 5 par contre, c'est une importante source de fret à l'exportation. En 1895, 35 millions de kilogrammes de tissus de toute sorte se sont embarqués à Marseille, pour la plus grande partie à destination de Maurice, des Indes anglaises, de l'Australie et de la Cochinchine. 14 millions de kilogrammes étaient de fabrication française, la moitié destinée à l'Algérie. Près des deux tiers de ces étoffes étaient en coton.

Les matières animales, peaux, cuirs, suifs ne donnent pas lieu à un mouvement comparable à

celui du Havre. La région du Midi renferme beaucoup moins de tanneries que le Centre et l'Ouest, les matières premières vont de préférence à proximité des centres de fabrication. Même Marseille, qui avait un des premiers rangs, sinon le premier, pour la préparation des peaux de chèvres, voit décroître son industrie. Les tanneries, qui occupaient 2,000 ouvriers, diminuent en nombre. En 1892, elles préparaient 200,000 douzaines de peaux, en 1895, elles ont tanné 140,000 douzaines seulement. Le Maroc est le grand fournisseur de Marseille, il lui envoie près de 12,000 balles de peaux ; le Levant et l'Algérie en fournissent moins. Quant aux peaux de mouton, la majeure partie, on pourrait dire la presque totalité, viennent de la Plata et d'Australie, plus de 40,000 balles par année.

Les suifs donnent lieu à un grand mouvement. Le commerce a lieu surtout avec la République argentine qui a envoyé 5,123,491 kilogr. en 1895 sur les 5,660,052 reçus cette année. Plus du cinquième de ces produits sont réexpédiés, surtout en Italie, en Algérie et en Espagne.

Quant au bétail vivant, j'ai déjà dit combien l'exportation atteint un chiffre élevé. Sans cesse elle s'accroît. Elle dépassait 1,800,000 têtes en 1894, année exceptionnelle il est vrai, mais en 1995,

on a dépassé encore 1 ,500,000 têtes. Les moutons, sur ce chiffre, donnaient près de 1,300,000 têtes et les bœufs et vaches plus de 120,000. Une forte partie de ces animaux sont consommés sur place et dans les villes voisines.

Centre le plus actif de fabrication d'huiles et de savons, Marseille, placée au cœur de la région des oliviers, est naturellement devenue le plus grand marché méditerranéen pour les huiles d'olives. L'importation des huiles comestibles oscille entre 8 et 10 millions de kilogrammes, la Tunisie fournissant près de la moitié du trafic. Les antres qualités, propres aux usages industriels, atteignent en moyenne 50 p. 100 de ce chiffre.

Les vins et spiritueux sont sujets à des fluctuations causées par le plus ou moins d'importance de la récolte en France. Ainsi, 1895 a vu arriver 115 millions de litres et 1894 n'en avait pas vu entrer 85 millions. L'Algérie est le grand pourvoyeur de Marseille; en ces dernières années le nombre de litres a toujours dépassé 50 millions, deux fois, en 1892 et 1895, on a dépassé 80 millions. L'Espagne vient ensuite : plus de 23 millions en 1895. Les exportations sont moins considérables, elles oscillent entre 18 et 25 millions de litres, pour la plus grande partie à destination de nos colonies.

Le voisinage de Lyon, de Vienne, de Saint- É tienne, villes où la teinture est une grande industrie, contribue à assurer à Marseille le commerce des produits tinctoriaux, bois de fustet et de campêche, orseilles et cochenille.

Fie commerce des bois est pour beaucoup dans l'activité du port. Les pays du nord, Russie, Finlande, États Scandinaves envoient d'immenses quantités de planches et madriers. Les ports autrichiens de l'Adriatique expédient par leurs voiliers des poutres et poutrelles de sapins, des bois d'ormeau et de chêne et surtout des douelles de chêne et de frêne pour la tonnellerie. La Galicie expédie des planches et des douelles, l'Amérique du Nord des madriers et du pitchpine, même l'Australie a envoyé des planches et des madriers de chêne.

Les matières lourdes , minerais et charbons, couvrent de vastes superficies de quais ou sont aussitôt chargées. L'Espagne, la Grèce et l'Algérie envoient du minerai de fer, l'Espagne et la Turquie du minerai de plomb, l'Espagne du plomb en masse, les fontes sont surtout envoyées par l'Angleterre et la Grèce. Quant aux charbons, ils donnent lieu à des importations dépassant 500,000 tonnes, la moitié environ des charbons reçus à Marseille. L'importation par mer est entièrement

anglaise. Les charbons reçus par voie de fer ou de terre proviennent du Gard, de la Loire et du bassin à lignite de Fuveau'.

Marseille n'a malheureusement pas de produits à exporter comparables, par le poids et le volume, à ces céréales, ces bois, ces minerais et ces houilles qu'elle reçoit du dehors. Son principal élément de fret est la céramique, cette industrie locale trouvant dans le bassin méditerranéen des débouchés énormes, aussi a-t-elle pu envoyer 116,000 tonnes en 1895. Briques, tuiles, carreaux alimentent des centaines de navires. La Turquie est le principal client des briqueteries marseillaises. L'Algérie, la Russie, l'Egypte, la Tunisie, Tripoli, le Maroc reçoivent ces produits par milliers de tonnes. Même l'Amérique s'adresse à Marseille, le Brésil lui demande 16,000 tonnes de tuiles ; on envoie ces produits jusque dans la Plata. Le Mexique et Cuba viennent s'approvisionner ici.

La savonnerie, autre grande industrie marseillaise, qui a produit 121 millions de kilogrammes en 1895, a envoyé environ le vingtième de cette production à l'étranger ou aux colonies. L'importante industrie des pâtes alimentaires trouve de