CHAPITRE XIX. — LE DANUBE

rope le cours le plus long, et c’est le Danube aussi qui, dans l’état actuel de l’Europe, semble avoir la plus grande destinée.

Né dans la Forêt-Noire, les Alpes de la Souabe semblaient pousser le Danube au midi, mais les Alpes de la Suisse le repoussent au nord, et entre ces deux chaînes de montagnes qui se le rejettent de l’une à l’autre, il se fait à grand’peinc une route vers l’orient, car c’est là son but. 11 arrive à Vienne, toujours contenu et pressé dans son cours, d’un côté par les Alpes de la Bohème et de l’autre par les Alpes du Tyrol et de la Styrie, et toujours allant vers l’orient. Près de Pesth, heurté par une des saillies méridionales des monts Crapaks, il cède au choc et descend en droite ligne à travers la Hongrie, courant vers le sud, et parfois vers l’ouest, comme s’il devait se jeter dans l’Adriatique, quand, vers l’embouchure de la Drave, les Alpes de l’illyrie et de l’Esclavonie le ramènent à l’orient. A Orsova, une dernière branche des Crapaks le repousse encore vers le midi. Mais le Balkan est là pour le maintenir et le pousser toujours de plus en plus vers l’orient ; car c’est là qu’il doit aboutir, dans la mer Noire, en face, pour ainsi dire, de Trébizonde, une des portes de l’Orient, après un cours de 700 lieues, toujours tourmenté, contrarié, et qui semble obéir à des impulsions opposées, mais qui marche toujours vers son but.

Ce but, c’est d’unir l’Europe à l’Orient. Telle est la mission du Danube ; c’est de faire que l’Orient et l’Europe se touchent, non pas seulement parles bords, comme cela se fait à l’aide de la mer, mais par un long contact à travers le continent européen ; c’est de donner à l’Europe 600 lieues de côtes de plus, et par là, si j’ose ainsi parler, de multiplier ses sens, c’est-à-dire ses moyens de voir, d’entendre, de toucher, d’agir, de vivre enfin et de faire vivre. Car c’est à cela que servent les côtes ; c’est par ses côtes qu’un pays a prise sur le dehors : plus il a de côtes plus il vit. Il a toujours été facile aux îles d’être riches et puissantes...

Le Danube est une des plus belles voies de communication ouverte entre trois grands États de l’Europe, l’Autriche, la Turquie et la Russie. A ces trois grands États se rattachent des Etats plus petits et plus faibles, tels que la Servie, la Valachie et la Moldavie, dont l’avenir dépend du Danube. Que le Danube continue à tromper sa vocation, qui est de mettre l’Europe centrale en commerce avec la mer Noire et avec l’Orient, qu’il reste ce qu’il est depuis les Romains, une sorte de cul-de-sac, alors la Valachie, la Servie, la Moldavie, la Bulgarie, tous ces pays qui demandent a naître et a vivre, demeureront dans leur antique langueur. Le Danube n est donc pas seulement un fleuve, c est une puissance, mais une puissance encore incertaine et douteuse. Que deviendra-t-il? que fera-t-il? ou plutôt qu’en fera-t-on?

Ces questions sont délicates; elles touchent à la politique, et j’ai pris avec moi-même l’engagement de ne parler politique que lorsqu’il me sera absolument impossible de ne pas manquer à ma parole, et tout à l heure, je le prévois, je me verrai réduit à cette nécessité. Embarquons-nous donc au plus vite pour Constantinople, car c est par le Danube et la mer Noire — et non par terre — que je me suis décidé à me rendre des frontières de la Valachie dans la capitale de l’empire ottoman.

La navigation à vapeur sur le Danube ne date que de quelques années. C’est en 1828, si je ne me trompe, que deux constructeurs de navires, d’origine anglaise, nommés Andrews et Pritchard, établis à Venise, demandèrent et obtinrent pour trois années le privilège exclusif de faire naviguer sur le Danube des bâtiments à vapeur. Cette tentative fût probablement demeurée infructueuse si elle n’eût pas été secondée par deux nobles autrichiens, le baron Pulhon et le comte Szechcnyi. En 1830 une société en commandite se forma à Vienne; elle compta bientôt parmi ses actionnaires l’empereur, les archiducs, les ministres et les principaux membres de la noblesse. Le premier bateau, le François /er, lancé en 1832, donna à la fin delà saison d’été un bénéfice de 40 p. 100. La compagnie, satisfaite de ce résultat, s’empressa d’autant plus de faire construire d’autres navires, qu’elle avait obtenu un monopole de quinze années, étendu depuis à vingtcinq, quelques voyageurs disent à cinquante. Dès

N° 202. Turquie. — La pipe. Par M. Gavarni.

l’année 1836 un service régulier était établi entre Vienne et Constantinople à l’aide de sept bateaux à vapeur. Le temps employé pour ce voyage varie de dix à dix- sept jours; le prix d’une place s’élève à environ 300 francs. En remontant on paye moins cher, mais on met plus de temps. Le nombre des voyageurs, qui en 1837 n’était que de 47,436, a monté en 1843 à 278,590, et il va toujours en augmentant. L’accroissement des bénéfices du transport des marchandises est encore plus considérable. En 1837, les bateaux à vapeur n’avaient transporté que 73,991 quintaux de diverses denrées, qui leur rapportaient une somme de 197, 175 florins. En 1842 ils ont chargé 591,408 quintaux, et, en abaissant leurs prix de transport, ils ont encore perçu une somme de 1 million 108 mille 499 florins; aussi la compagnie emploie actuellement vingt -cinq bateaux, dont cinq remorqueurs, de la force de 200, 160 et 140 chevaux, et vingt bateaux destinés au transport des voyageurs et des marchandises, de la force de 36 jusqu’à 110 chevaux. Le canal Louis donnera encore une nouvelle im¬

portance à la navigation du Danube, car ce canal doit, comme on sait, rejoindre par le Mein le Danube au Rhin, et par là même la mer Noire à la mer du Nord.

Divers obstacles s’opposent cependant à la navigation du Danube, ou du moins, s’ils ne la rendent pas impossible, ils en diminuent singulièrement les avantages. D’abord se présentent en première ligne les obstacles naturels. Le Danube fait de longs détours; il a des courants si rapides, qu’il est dangereux de les descendre; des cataractes trop hautes pour pouvoir être franchies. Des bancs de rocs s’élèvent çà et là à fleur d’eau dans son cours ; des bancs de sable mobiles modifient incessamment son lit. En quelques jours sa profondeur varie de trois à cent pieds. Tel passage qui était facile hier sera impraticable demain. Enfin il est souvent couvert de brouillards tellement épais qu’il faut jeter l’ancre en attendant le retour du beau temps. Sans doute on a déjà beaucoup fait pour améliorer la navigation du Danube, mais il reste encore beaucoup à faire. Quant aux obstacles provenant non de la nature, mais des hommes, je t’en parlerai dans un instant.

C’est dans un des bateaux à vapeur qui font un service régulier sur le bas Danube que je m’embarquai à Giurgewo pour Constantinople. Ces bateaux ne ressemblent nullement à ceux qui naviguent sur le Rhin, ou même sur nos fleuves. La société autrichienne n’a aucun égard pour les voyageurs ; nonseulement elle leur refuse le superflu, mais elle ne leur accorde même pas le nécessaire. Aux premières, aux secondes places, tout est encombré de marchandises ; des chevaux hennissent d’un côté, des voitures entravent le passage de l’autre. Ici des balles de laine, là des cargaisons de meubles ; c’est à peine si on peut se mouvoir. Il n’y a en tout, pour ceux qui désirent être seuls, que quatre cabines, que l’on paye fort cher. Les dames ont aux premières places une chambre à part ; les hommes sont casernés dans une salle étroite servant à la fois de dortoir et de réfectoire. Le sommeil vous gagne-t-il et demandezvous un lit aux domestiques, ils vous tirent du pied des canapés étroits qui bordent cette salle une planchette de trois pieds de long sur laquelle vous devez ou rester assis ou vous étendre sur le dos, les jambes pendantes.

A quelques milles de Giurgewo, nous passâmes devant Silistria, la capitale de la Bulgarie. C’est une petite ville à moitié ruinée, et qui n’offre de curieux que des débris de fortifications élevées par les empereurs grecs pour résister aux barbares, mais qui s’est rendue célèbre en 1829. Rien que ses fortifications fussent très-faibles et en assez mauvais état et quelle n’eût qu’une garnison de 12,000 hommes, elle arrêta pendant neuf mois une armée de 50,000 Russes. Tombée, après cette résistance glorieuse, aux mains des assiégeants, elle resta jusqu’en 183d en leur pouvoir, et c est la que fut payé le dernier terme du tribut imposé à la Turquie.

Au delà de Silistria, le Danube devient si large que lorsqu’on côtoie l’une de ses rives on aperçoit à peine la rive opposée. Rien de curieux ne s offre a la vue ; les bords du fleuve sont tristes et déserts ; quelques îlots couverts de saules s’élèvent au milieu de son lit, qui prend par instants les proportions d un lac. Pas un être vivant n’animait ce paysage monotone, sinon des cigognes , qui, du bord, regardaient paisiblement notre bateau traverser leurs solitudes. A défaut d’autre spectacle plus intéressant, je m’amusai à contem-

pler celui que me présentait le pont encombré de sangsues. Il se fait en Bulgarie un commerce considérable de ces animaux. Un des passagers, négociant en ce genre, avait, me dit-il, à sa solde, sans compter les indigènes qui pêchaient pour lui dans les marais, plus de cent domestiques, français la plupart, employés au transport de sa marchandise. Les bateaux à vapeur ont donné à ce négoce une grande facilité. Les sangsues, qu’il fallait autrefois transporter à dos de cheval, arrivent maintenant sans grands frais, sans accidents et avec beaucoup de rapidité à Semlin ; là des voitures faites exprès les attendent, et on les conduit en poste jusqu'en France. Il y en avait à notre bord plusieurs quintaux; elles étaient emballées de plusieurs manières : les unes voyageaient dans de petits cuviers à demi remplis de terre glaise et de mousse ; les autres étaient empilées dans des sacs de toile mouillés. Chaque soir, après le coucher du soleil, on leur faisait prendre un bain de la manière suivante :

une énorme cuve pleine d’eau était bissée sur le pont; on y versait tout le contenu des barils et des sacs. Que l’on se représente une couche de ces hideuses bêtes large de trois mètres, profonde d’un mètre, grouillant à l’envi dans cette tonne, et l’on aura l’idée du spectacle que j’avais sous les yeux. Pour mettre à vide cette bai¬

gnoire , les domestiques du marchand de sangsues retroussaient leurs manches jusqu’aux épaules, plongeaient leurs bras dans cette horrible bouillie, et retiraient les sangsues par poignées. Les vilaines bêtes, affamées sans doute, se collaient à l’instant sur cette chair fraîche, et les malheureux avaient toutes les peines du monde à les arracher de leurs bras ensan¬

glantés. On a, je crois, longtemps disserté dans le monde savant sur le mode de reproduction des sangsues, et je ne sais si l’on s’est accordé à ce sujet. Pour nos hommes, qui ne se doutaient pas de tant de doctes recherches, cette reproduction n’était point un mystère. La sangsue, m’assurèrent-ils , est ovipare.

Vers le mois d’août, elle grossit énormément ; une raie jaune se dessine sur son ventre, et, peu de temps après, elle produit un petit œuf, ou plutôt une sorte de cocon, quelle dépose peu profondément en terre sur le bord des étangs. Ce cocon renferme dix ou douze sangsues qui atteignent en quatre années seulement leur grosseur définitive. La sangsue , au moment de

produire, n’est bonne à rien, on la rejette ; la prendre serait d’ailleurs pour le fermier une perte réelle.

A Rassova — anciennement Axiopoiis — à dix lieues environ au-dessous de Silistria, le Danube tourne brusquement de l’est au nord, et au lieu de descendre directement à la mer Noire, dont il n’est alors séparé que de dix lieues, il allonge son cours de plus de cinquante lieues. De Csernavoda, hameau de quelques buttes pareilles à des wigwams de sauvages, situé à une faible distance de Rassova, jusqu’à Kustendgé, autre hameau également misérable situé sur la mer Noire, court une vallée longue de dix lieues, et qui, dans des temps plus ou moins reculés, a dû probablement servir de lit au Danube. Un canal construit au fond de cette vallée abrégerait de plus de soixantequinze lieues le voyage de Vienne à Constantinople , et aurait de plus l’immense avantage non-seulement de rendre libre la navigation du Danube, qui ne l’est

N° 204. — Le port de Consfanliuople. ParM. Rafforl.

pas, mais de permettre aux navires de ne plus s’exposer aux dangers de la barre. Ce canal, il a été plusieurs fois question de le construire ; et l’exécution de ce projet, relativement à ses immenses résultats, n’a paru ni difficile ni dispendieuse. Toutefois l’avantage même que s’assuraient ceux qui l’avaient conçu, en

! enlevant à la Russie les bouches du Danube, ainsi que je te l’expliquerai dans un instant, fut un obstacle politique que l’on ne put surmonter à Constantinople, et que sans doute on ne surmonterait pas davantage aujourd’hui, lors même que le peu de sécurité qu’inspire le gouvernement turc permettrait à une comp'a-

gnie quelconque de se confier à lui pour exécuter sur son territoire une pareille entreprise. 11 faudrait qu’un gouvernement prit généreusement l’initiative.

Quelquefois, pour ne pas faire ce long et dang ereux détour, on débarque à Kustendgé ou à Csernavoda, et on franchit à cheval ou en voiture la faible dis-