COMPARAISON DES POINTS DE DÉPART

On voit par les discussions qui précèdent que le rapatriement des observateurs par voie aérienne est assuré, car le petit ballon pourra

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toujours, en se maintenant à 7,000 mètres de hauteur, rester dans le courant du contre-alizé et, porté par lui, atteindre la vallée du Tsangbo sans dépenser tout son lest.

Une seule objection très grave peut être faite au premier itinéraire, et, à notre avis, malgré ses autres avantages incontestables, doit lui faire préférer le second et, par suite, doit faire préférer le second projet de point de départ de Texpédition aérienne (dans la vallée de la Tista) au premier (près Mon-Licheiia). Le massif du Kintchindjinga présente des sommets et des cimes continus d*une hauteur supérieure à 7,300 mètres et dépassant même 8,000 mètres ; si le gros ballon, et par suite après lui le petit ballon, ou, après son départ de l'observatoire, le petit ballon seul était poussé contre Tune de ces cimes, l'observatoire pourrait toujours être installé sur la pente avant que le sommet ne soit atteint ; mais le petit ballon ne pourrait plus, sans de grands dangers, tenter de rapatrier les observateurs, car il serait obligé, pour franchir une cime de J,500 à 8,000 mètres de hauteur, de faire, au début de la seconde partie de son voyage, une dépense de lest assez forte (111 kilogr. pour un sommet de 8,000 mètres), qui diminuerait la longueur du trajet qu'il pourrait ensuite effectuer, et par conséquent compromettrait l'issue de son voyage ; de plus, les aéronautes subiraient à ces hauteurs des malaises dangereux provenant de la trop grande dépression qui, d'après ce que nous avons vu, ne se supporte généralement sans troubles physiologiques que jusqu'à 7,300 ou 7,500 mètres de hauteur.

Pour ces raisons, nous croyons préférable le point de départ n** 2, situé dans la vallée de la Tista, au N. de Tumlong.

Quoi qu'il en soit, une nouvelle indication au sujet de la date à préférer pour le départ ressort de ce fait, que la dernière partie du voyage du petit ballon s'effectuerait au commencement de la nuit : on devra préférer, pour effectuer la tentative de gravissement de THimalaya par voie aérienne, les époques telles que la lune éclaire la première partie des nuits pendant le moment où s'effectuera le voyage du petit ballon, c'est-à-dire qu'on devra faire partir le gros ballon de préférence pendant l'un des onze ou douze jours de chaque mois dont la période commence trois jours après la nouvelle lune pour finir à la pleine lune ; le petit ballon, parlant cinq ou six jours après le gros, naviguera dès lors dans une période du mois où la

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lune, dans son premier quartier ou pleine, est au-dessus de l'horizon pendant toute la première partie de la nuit au moins, et, par suite, il aura sa route fortement éclairée, même pendant la nuit, puisque sa navigation s'accomplira par beau temps.

Si un accident quelconque, survenant au gros ou au petit ballon, mettait leurs aéronautes dans la nécessité d'atterrir en pleine montagne sans pouvoir conserver l'espérance d'être rapatriés par voie aérienne, ils se trouveraient dans la situation dans laquelle se sont trouvés maints explorateurs de l'Himalaya après l'abandon de leurs guides et de leurs coolies, souvent à de grandes hauteurs, situation dont ces explorateurs se sont tirés à leur honneur, et dont il ne faudrait pas douter que les aéronautes naufragés se tireraient également honorablement, puisqu'ils auraient sur ces explorateurs l'avantage incontestable de ne pas être fatigués par l'ascension préalable pédestre des monts dont ils auraient à redescendre les pentes. Les deux aérostats contiennent les vivres et les instruments nécessaires à un voyage de plusieurs jours à travers les montagnes; aussi doit-on considérer la situation faite aux explorateurs aériens de l'Himalaya comme bien supérieure à la moyenne de celles qui sont faites aux explorateurs du Thibet par les voies ordinaires ; et les dangers qu'auront à courir les explorateurs aériens des plus hautes montagnes du globe seront moindres que ceux qu'ont à courir ceux de leurs émules qui emploient la voie de terre aux mêmes fins; de môme que les dangers qu'auraient à courir des explorateurs du centre africain ou de certaines parties de l'Asie, utilisant la route des airs par la méthode que nous avons indiquée dans l'ouvrage Les aérostats et r exploration du continent africain, seraient moins grands que ceux que courent les voyageurs qui explorent à pied ces contrées.

CONaUSIONS GÉNÉRALES

Les conclusions à tirer de cette étude et de nos études précédentes * sont les suivantes :

A la surface des continents existent, comme à la surface des mers, des vents réguliers qui, en certaines régions de ces continents ou dans leur voisinage, peuvent être déviés de leur route à la surface même du sol ou de la mer par des accidents de terrain ou des natures spéciales de ce terraiu, mais qui, à une faible hauteur, soufflent avec la même régularité et dans les mêmes conditions qu'en pleine eau au-dessus des océans voisins.

Ces vents généraux du globe sont dus à la façon inégale dont le soleil échaufie les masses d'air suivant les parallèles. Leur foyer principal de production est une bande voisine de Téquateur ther^ mique de la planète et qui, comme lui, fait le tour de la Terre; il en résulte que des courants d'une remarquable régularité en force et en direction soufflent dans le voisinage de cet équateur thermique et en suivent les déplacements annuels. Ces vents sont les alizés et les moussons.

Sur toutes les régions limitrophes de cette bande qui entoure la Terre entre ses tropiques, ces vents soufflent donc avec une frappante régularité, le plus souvent à la surface même du sol, quelquefois à une certaine hauteur seulement au-dessus de lui.

Au N. et au S. de cette zone de vents réguliers, qui rognent aussi bien au-dessus des continents qu au-dessus des océans, soufflent des vents moins réguliers dans leur force et leur direction, et qui sont dus à la descente jusqu'au sol du courant supérieur de retour des vents intertropicaux, qui, à Téquateur thermique, se rencontrent, montent vers les pôles en se superposant aux vents de terre et à

* Publiées eu presque totalité dans la Revue mariHtnê ei coloniale en 4892 et 1894, puis couronnées qn 4894 par l'Académie des sciences.

une altitude moyenne de 3,000 mètres * au-dessus du sol, soufflant à ces hauteurs aussi régulièrement qu'eux, mais en sens diamétralement opposé.

Ces courants de retour descendent le plus souvent à la surface du sol des régions tempérées et y forment les vents principaux de ces régions, mais quelquefois aussi ils demeurent dans les régions supérieures de l'atmosphère et laissent place au-dessus d'eux pour des vents locaux et des vents dérivés des alizés intertropicaux.

Cette théorie déjà ancienne de la circulation générale de l'atmosphère autour de la Terre tirait sa force principale et de la logique des raisonnements qui y avaient conduit, et de l'observation de la marche régulière des vents à la surface des océans, au large des côtes. Nous avons, dans cette étude, donné des preuves plus palpables de sa vérité en montrant que partout elle s*applique au régime des vents aussi bien au-dessus des continents qu'au-dessus des océans, parcourus les uns et les autres à époques fixes par d'immenses fleuves et flux aériens, dont l'existence cadre avec les conséquences de cette théorie.

Pour une partie des continents, l'étude de jeur régime aérien a ptt être faite facilement, grâce aux renseignements fournis par leurs stations météorologiques.

Pour certains autres, et pour l'Afrique en particulier, nous avons dû collationner les rapports des voyageurs et des explorateurs ; aussi Tétude at-elle été beaucoup plus longue, car c'est de la corrélation d'un grand nombre de documents que pouvait seule ressortir la détermination du régime des vents de ces contrées.

Dans un précédent ouvrage, nous avions envisagé les lois qui ré* gissent la marche et la nature des troubles atmosphériques à la surface des continents tropicaux et la hauteur maximum sur laquelle ils font sentir leur action au-dessus de la surface du sol; nous n'y sommes pas revenus ici.

Enfin nous avons cherché à utiliser dans un but scientifique, ici et dans de précédents ouvrages, la régularité des vents des contrées

' Cette hauteur de 3,000 mètres a été ilcterminée par une série d'observations rapportées dans notre précédent ouvrage : Les aérostats et Vexploration du continent afiri' eaiut dont certaines conclusions sont rappelées au cours de ces pages.

intertropicales et la fréquence de certains vents des régions tempérées, en indiquant à quelles époques ces utilisations pourraient plus particulièrement être faites.

Les vents généraux ou dominants ne soufflant pas partout à la surface même des continents, mais seulement à une certaine hauteur au-dessus d'eux d'une façon régulière, il était nécessaire, pour utiliser leur souflle, d*aller les chercher à l'altitude à laquelle leur courant est régulier ; aussi avons-nous dû nous adresser, pour le faire, à des aérostats adoptant un mode de navigation spécial.

Les résultats de nos études pratiques de navigation aérienne et les expériences que nous avons poursuivies au cours de onze ascensions en ballons libres et de plus de deux cents ascensions en ballons captifs, ballons dont nous disposions d'une façon complète pour ces études, nous ont permis de fixer avec une certaine certi* tude le mode de navigation à adopter, capable de permettre avec de notables chances de réussite, ainsi qu'il ressort et de nos expériences et de notre étude du régime aérien des diverses contrées du globe, d'explorer par voie aérienne, sans fatigue et sans danger, les parties centrales de TAfrique ; d'installer sur l'un des sommets les plus hauts du globe un observatoire confortable, apporté construit de toutes pièces, par le chemin des airs, et dont les hôtes seraient rapatriés par le môme chemin, et permettant aussi de parcourir rapidement les contrées civilisées dont Tabord se trouverait interdit 'par la présence de Tennemi.

La traversée de l'Europe ou de l'Amérique par voie aérienne étant sans grand intérêt scientifique et ne pouvant présenter qu'un intérêt militaire dans des circonstances de guerre, nous en indiquons la possibilité à titre de simple renseignement. Quant à la traversée de l'Afrique ou à l'installation d'un observatoire sur les sommets de l'Himalaya par la même voie, l'intérêt scientifique et humanitaire de l'une, l'intérêt scientifique de l'autre, méritent, croyons-nous, qu'on s'y arrête ; aussi, pour permettre de se rendre compte entièrement des ressources dont il serait nécessaire de disposer pour accomplir Tune ou l'autre de ces expéditions, allonsnous indiquer en terminant ce que chacune d'elles coûterait. Au cours de cette étude et de nos précédentes études, il a été dit comment elles devraient être conduites et comment les préparatifs devraient en être faits pour les mener à bonne fin; quand nous

it6 PLRUVBS AÉRIENS.

aurons donné ce dernier renseignement, on pourra mieux comparer la valeur du but à atteindre avec les eftorls à dépenser et les dangers à courir pour y parvenir.

Afin d'avoir une base certaine de l'évaluation du coût des diverses expéditions et de pouvoir, k ce point de vue, établir un parallèle entre elles, nous avons dû leur fixer un point de départ commun. Ce point de départ, qui est le lieu où serait fabriqué le matériel de l'expédition, a été pris dans notre patrie, patrie des Montgolfier, les inventeurs de l'instrument grâce auquel pourraient être utilisés, comme nous avons eu pour but de le montrer, les courants réguliers de l'atmosphère. Paris, la capitale de la patrie des Montgolfier, a donc été indiqué comme le point de départ des missions exploratrices. Leur prix de revient varierait d'ailleurs peu si elles avaient leur origine dans Tune des autres villes du monde civilisé présentant les ressources nécessaires pour permettre d'y organiser l'expédition, car seul le prix des transports de cette ville au point de départ du voyage aérien difiérerait d'une façon sensible, par suite de la situation respective de ces deux points, et ce prix des transports n'est qu'une faible fraction du coût total des entreprises.

Le détail du coût des difiérentes parties des programmes à accomplir est consigné dans le tableau ci-après, qui, dans sa dernière colonne, indique le prix moyen auquel reviendrait chaque expédition exécutée isolément.

Le matériel étant supposé construit à Paris, pour le transporter à Marseille on utilisera les tarifs les plus réduits, par wagons complets, jusqu'aux bassins de la Jolietle, où il sera transbordé de wagon à bateau, à raison de 3 francs la tonne environ.

Pour efiectuer le transport maritime des passagers et du matériel, l'une des deux solutions suivanles.pourra être adoptée :

Ou utiliser les services ordinaires de grande ligne des paquebots dont les escales coïncident avec les points désignés pour opérer le gonflement de l'aérostat ou effectuer le départ des étapes de l'expédition par voie de terre. ^

Les Messageries maritimes remplissent ces conditions, avec la Compagnie générale transatlantique, et desservent Alexandrie, Suez, Obock, la côte des Somâl, Madagascar, l'Inde, etc.

Si ce premier moyen de traversée maritime à grande vitesse était

VLBVYBB AâRIBKS.

adopté, le coût des transports serait celui des tarifs ordinaires, relativement élevés, de ces compagnies.

Ou fréter un bfttimeut h vapeur ou à voile pour l'usage exclusif de la mission exploratrice, et débarquer matériel et personnel au point initial du voyage aérien, ou dans le port maritime le plus proche, dans le cas où il serait nécessaire de gagner le lieu de gonflement par voie terrestre ou fluviale et après transbordement.

Le coût de la nolisation d'un navire h vapeur est, charbon non compris, de 1000 francs environ par jour. Celui d'un voilier de 800 tonneaux atteint généralement et ne peut guère dépasser 400 francs. Au point de vue économique, il y a donc avantage à fréter un voilier, bien que son emploi doive rendre plus longue la durée de la traversée. D'ailleurs, au point de vue de l'expédition, cette question de temps est subsidiaire, car on pourra toujours, en avançant l'époque du départ du navire, arriver au moment propice au point-origine du voyage aérien. C'est donc cette solution, nolisation d'un voilier, que nous préconisons.

A ces frais de nolisation, il faut ajouter ceux de la nourriture à bord, des membres de l'expédition et de leurs aides, ainsi que ceux du débarquement du matériel, et le prix du transport à pied d'œuvre.

DÉSIGNATION des

VOTAOBI.

N*l. Sâhâr*

N<»2. Tchad

No 3. Soudan, départ da Nil

N« 4. Soadan, départ de la mer Ronge. .

M* S. Éqnatanr

N* 6. Africpa anstrale

N* 7. Madagascar

N» 8. Himalaya

COOT

dn matériel.

franea, 300,000 300,000 300,000 300,000 300,000 300,000 300,000 550,000