Y. — II

nos ingénieurs des ponts et chaussées cherchent à se tenir à l'écart de toute affaire dont la conclusion doit être un paiement ? N'en doutons pas , Messieurs , les achats de terrains, de rails, de machines locomotives, etc., se feraient plus mal et à des conditions beaucoup plus onéreuses, par les employés de TÉtat que par ceux des compagnies. Enlacés dans une multitude de formes administratives, conservatrices, si l'on veut , mais, d'un autre côté, minutieuses, compliquées àFextrême, les délégués du gouvernement ne pourraient presque, dans aucun cas, leur substituer la voie prompte et souvent économique de la transaction privée. De là d'incalculables longueurs et d'énormes difficultés. Le ministre lui-même Ta si bien prévu, qu'il parle déjà, dans l'exposé des motifs, de la possibilité de simplifier les formes actuelles.

Si cette simplification avait pu être assez radicale pour ôter tout sujet d'opposition aux partisans des compagnies, pourquoi ne l'a-t-on pas opérée avant de présenter les projets de loi des chemins de fer et des canaux ? Puisqu'on fait espérer des améliorations, il eût été très-utile de savoir, par exemple , si l'administration des ponts et chaussées continuera, en matière de travaux publics, à être juge et partie ; si elle seule aura le contrôle de ses propres actes. Chacun eût voulu apprendre comment elle échappera désormais au besoin que l'esprit de corps lui a jusqu'ici imposé, de jeter un voile épais sur les fautes de ses membres; où elle trouvera l'énergie qui lui a si souvent manqué , même lorsque les plus graves intérêts lui criaient sans cesse d'enlever à tel ou tel ingénieur systématique ou inhabile la direction qui lui avait été confiée

d'an travail capital ; à quels procédés inusités elle recourra pour employer chacun suivant sa spécialité ; d*où elle fera surgir la multitude de piqueui's, de conducteurs qu'exige ront de nouveaux travaux , car elle satisfait à peine à la besogne courante ; comment enfin elle résistera aux influences personnelles qui jusqu'ici ont paru la maîtriser, et dont <m pourrait citer de nombreux exemples.

Toutes ces questions, Messieurs, s'éclairciront en temps et lieu. Votre commission a dû prendre les choses dans l'état actuel. En partant de cette base, nous trouvons très- naturel que M. le ministre du commerce ait prévu qu'on lui dirait dans cette enceinte : « Si l'on confie d'aussi grands travaux à l'État, on n*en verra jamais la fin, et la jouissance si désirée , si attendue de ces communications nouvelles, sera indéfiniment retardée. »

Nous laisserons, pour le moment, de côté, les citations qne le gouvernement emprunte aux travaux d'un pays voisin , et qai lui semblent éminemment favorables à son propre système. Ces citations ne pouvaient être plus malheureusement choisies. Nous les emploierons nous-mêmes en temps et lieu , pour combattre le projet ministériel. Ici nous nous bornerons à une seule remarque ; nous dirons que des citations cessent d'être des arguments de bon aloi , dès qu'elles ne sont pas complètes. Ainsi nous concevons à merveille que , pour donner une leçon de sagesse, de patriotisme à votre commission et même aux Chambres , le Moniteur du 3 avril dernier ait soigneusement enregistré le projet de loi présenté aux États- généraux, et en vertu duquel le gouvernement hollandais aurait exécuté lui-même des chcmis de fer entre Rotter-

dam, A^msterdain , Utrecht et Amheim. Hais, n'eût- il pas été convenable de nous apprendre plus tard , par la même voie, que les arguments si pleins de sens et de raison qu'on livrait à nos méditations, avaient été sans puissance, et qu'un rejet h l'unanimité, moins deux voix, dans lesquelles deux voix figurait encore celle d'un ministre , fit complète justice du projet tant préconisé.

Le gouvernement veut se charger lui-même des chemins de fer, afin de ne pas « offrir à l'agiotage, à cette plaie de notre époque , des aliments nouveaux qui lui donneraient la plus déplorable activité et la plus effrayante extension. »

Rien assurément n'est plus digne d'éloge, et la commission éprouve un véritable regret de ne pouvoir louer que l'intention. Mais nous aurions peine à comprendre comment les chemins de fer seraient soustraits à l'agiotage, si agiotage il devait y avoir, quand le gouvernement déclare ne se réserver que les 1,100 lieues de lignes principales, et qu'il destine à l'industrie 3 à A. raille lieues de lignes secondaires et d'embranchements. Personne assurément n'oserait soutenir que l'agiotage, en s'exerçant, par exemple, sur les 20 millions du chemin principal d'Orléans, serait plus fâcheux, plus immoral , plus menaçant pour les fortunes privées que celui qui se cramponnerait aux A.0 millions de l'embranchemenl d'Amiens à Boulogne*

SccTi02f QVATBiàn.— Dq budget de TÉtat en matière de travaux

publics extraordinaires.

Passons maintenant, Messieurs, à la partie financière du problème. Cest là que nous trouverons les arguments peut-être les plus décisifs en faveur du système de la commission. Aussi , les eussions-nous développés les premiers , si l^ordre dMdées adopté dans Texposé des motifs, n'avait pas , en quelque sorte , tracé notre marche.

Que nous demande le gouvernement? L'exécution, aux frais de l'État, de lignes de chemins de fer qui, d'après les avant- projets, doivent coûter 207 millions. C4es 207 millions, avec quelles ressources espère-t-on y faire face? La commission a entendu à ce sujet M. le ministre des Bnances , et elle a appris de lui :

Qu'il ne pouvait pas être question d'un emprunt dont le produit serait spécialement aflecté aux travaux projetés; qu'on n'entendait pourvoir à la dépense qu'avec les excédants de recette et la réserve de l'amortissement ; qu'on procéderait par allocations annuelles, afin d'être toujours en mesure de s'arrêter s'il survenait des circonstances graves.

Eh bien. Messieurs, la commission a considéré que, de notre temps, des excédants de la recette sur la dépense sont une chose rare; que la réserve de l'amortissement |)eut être rendue à sa destination primitive par une multitude de causes. Avec des ressources aussi éventuelles , il ne lui semblerait ni prudent ni utile que l'État s'engageât dans les travaux dont le projet de loi vous a fait connaître la vaste étendue.

29i LES CHEMINS DE FER.

Nos doutes quant à Texistence, ou si Ton veut quant à rimportance seulement des excédants de recette sur lesquels le ministère compte pour l'exécution des chemins de fer, résultent d'un examen attentif des engagements que rËtat a déjà pris ou qu'on vous a proposés, et qui ne seront pas moins sacrés à vos yeux que des engagements postérieurs. L'achèvement des routes royales^ l'amélioration des ports et des rivières, l'ouverture ou Tachèvement des canaux, doivent absorber une somme d'environ 300 millions qu'il faudra couvrir par des crédits annuels et successifs. Diverses propositions contenues dans le budget extraordinaire de 1839, représentent une soimne de 3& millions. Des lois spéciales vous demandent, en outre, 11 millions destinés à de nouveaux canaux, et 4 millions 226,000 fr. pour les monuments publics. Lorsqu'il semble si difficile , sans rouvrir le livre de la dette publique , de pourvoir à cette charge extraordinaire de 49 millions que le pays supportera en 1839, la commission pouvait-elle vous proposer de nouvelles dépenses? Elle ne l'a pas cru, Messieurs. Nous avons la confiance que vous partagerez notre avis. Comme la commission , vous trouverez qu'entreprendre d'immenses travaux avec des ressources insuffisantes et mal assurées, serait une grande faute. Comme )a commission, d'accord en cela avec M. le ministre des finances, vous ne voudriez pas aujourd'hui suppléer à cette insuffisance par des emprunts.

Un pays, financièrement parlant, n'est pas dans une position normale, lorsque vingt-trois années de paix n'ont amené aucune diminution dans sa dette. Accroître cette dette au milieu de la plus profonde tranquillité, à Tocca-

mm de tra^rauz dont rextréme urgence est contestée , et qui d'ailleurs peuvent être exécutés sans que TÉtat s'en mêle, ce serait un acte d'imprévoyance sur lequel nous ne pourrions pas nous arrêter plus longtemps sans faire injure à la Chambre.

G0NCLU5I0N&

Nous aurions manqué à un devoir si nous n'avions pas cherché à éclaircir par des communications verbales, les points que les documents imprimés laissaient dans Tobseuriié. MM. les ministres des affaires étrangères, des travaux publics et des finances, accompagnés de M. le directeur général des ponts et chaussées, se rendirent dans le sein de la commission. Pendant cette conférence, les dispositions princ^)ales du projet de loi , lem*s conséquences prochaines et éloignées, forent soumises, contra* dictoirement , à une discussion minutieuse. Toutefois, à part un petit nombre de considérations empruntées à la politique étrangère, et sur lesquelles nous n'aurions à nous expliquer que dans le cas où M. le président du conseil ne trouverait pas d'inconvénient à les porter à cette tribune, aucun argument nouveau ne surgit du débat.

En résultat, MM. les ministres annoncèrent l'intention de défendre le projet de loi dans toutes ses parties. Ce fut alors que le mot de transaction sortit de la bouche d'un des membres de la commission ; ce fut alors qu'un de nos honorables collègues fit une peinture animée de tout ce que le pays pourrait avoir à souffrir d'un disseotiment absolu, inflexible, entre le ministère et les

commissaires de la Chambre. Le même membre alla jusqu'à poser nettement cette question : le gouvernemest consentirait-il à retirer l'exclusion radicale qu'il avait prononcée contre les compagnies en tout ce qui concernait les lignes principales, dans le cas où la commission proposerait Texécution par TÉtat, d'une de ces grandes lignes qui n'avaient pas encore trouvé de soumissionnaires ?

La réponse ne fut pas aussi nette que nous Taurions désiré. Il était assez évident qu'une transaction n'aurait pas répugné à liL le président du conseil; mais M. le nrinistre du commerce insistait pour l'entière exécution du projet. En tout cas, il fallut bien renoncer à l'espérance que nous avions conçue , lorsque M. le président du conseil eut déclaré, en termes formels, que le ministère ne pourrait pas consentir à confier à une compagnie l'exécution du chemin de Belgique. Après avoir posé le principe de l'intervention des compagnies, la commission auraitelle pu les exclure de la direction où, dit-on , il y a le plus de chances de réussite, et dans laquelle, -s'il faut aussi en croire le bruit public , les propositions étaient le plus favorables ? Nous ne l'avons pas pensé.

Nous n'ajouterons plus qu'un mot. Messieurs, et vous connaîtrez dans tous ses détails la conférence qui a été si complètement travestie, et, circonstance fort étrange, à peu près dans les mêmes termes , par une foule de journaux paraissant le même joui* sur les points les plus éloignés du pays.

A la fin de cette conférence, M. le président du conseil exprima une crainte qui nous avait nous-mêmes

fortement préoccupés; comme nous, il s'arrêta tristement à la pensée que le désaccord de la commission et du gouvernement pourrait retarder encore d'une année des améliorations que tout le monde réclame. Il croyait, au reste, que ce retard ne saurait être imputé au ministère ; (|ae la responsabilité en retomberait tout entière sur la commission. Eh bien , nous aussi , Messieurs , nous nous en rapporterons avec confiance au jugement de la Chambre et au jugement de la France entière. Non , personne ne croira que dix -huit députés honorés de vos suffrages, aient voulu arrêter le pays dans son essor, lorsque nous avons déjà dit à satiété, lorsque nous répéterons encore ici, que des compagnies puissantes, investies de la confiance publique, offrant à ce qu'il parait toutes les garan^ ties désirables de moralité et de savoir, sollicitent la concession de la plupart des lignes dé chemins de fer, et que nous demandons à cor et à cri qu'on examine et qu'on accueille, sMl y a lieu, leurs propositions. Non! personne ne pourra transformer les membres de la commission en adversaires systématiques de ce moyen de communication admirable, lorsque nous ne dénions nullement à rÉtat , partout où un besoin public bien constaté «manifeste et que des compagnies convenablement organisées ne se présentent pas, la faculté et le droit d'exécuter loi-même les travaux dans la limité des possibilités tracées par le budget ; lorsque de nos principes découle, par exemple, la conséquence qu'aujourd'hui même le gouvernement pourrait vous demander d'envoyer, aux frais du Trésor, des ingénieurs, des conducteurs , des piqueurs et des milliers de terrassiers, le long des lignes de Paris à

%n LES CHEMINS DE FER«

Strasbourg et de Marseille à Avignon, pour lesqudles, dit -on, il ne s'est pas présenté de compagnies soumissionnaires.

Se préoccuper de l'état de nos Anances; désirer féconder Tesprit d'association honnête, moral , sérieux, à l'aide duquel nos voisins d'outre-Manche ont exécuté de si grandes choses et que les projets qu'on nous a soumis viennent de faire surgir dans notre pays ; ne point s'abandonner à des illusions, même en matière de locomotives à vapeur ; ne pas admettre , par exemple , avec l'exposé des motifs, que deux tringles de fer parallèles donneront une face nouvelle aux landes de Gascogne, tels étaient, à ce qu'il nous a paru, nos devoirs, et nous les avons scrupuleusement accomplis.

Aucun de nous n'a pensé que ce fût là entraver le gouvernement, lui lier les mains, le réduire à l'inaction. Eli, grand Dieu I qu'il songe au fâcheux état d'un bon nombre de routes royales, de la plupart des routes départementales , de presque toutes les routes communales ; qu'il étudie les moyens de porter remède à un état de choses dont tous ceux qui rentrent en France après avoir parcouru les contrées voisines , sont vivement peines ; que l'interminable question des canaux reçoive une solution définitive à laquelle le bien-être de plusieurs départements et l'honneur de Tadministration sont égalemait intéressés; que sur ces canaux, aujourd'hui beaucoup trop dédaignés du public , on cherche à étendre, à généraliser, à perfectionner les moyens de loconwtion à l'aide desquels de grands bateaux chargés de voyageurs parcourent déjà quatre lieues à l'heure; que d'habiles ingé-

nieurs enfin soient spécialement préposés à l'étude , au perfectionnement, à l'entretien de nos voies de communications fluviales, et cet ensemble de recherches, de travaux, suffira pour user la plus ardente activité. Qui ne voit, d'ailleurs, qu'en opérant de telles améliorations, dont l'importance n'est pas contestable, dont l'urgence frappe tous les yeux , le gouvernement pourra toujours compter sur le concours patriotique des Chambres et sur les applaudissements du public.

Nous voilà à très -peu près parvenus, Messieurs, au terme de la longue carrière que vous nous aviez tracée. H ne nous reste , en effet , qu'à formuler nos conclusions, ou mieux encore, nous n'avons plus qu'à les réunir, qu'à les grouper, car déjà elles ont été nettement indiquées dans le cours de la discussion que vous venez d'entendre.

Le gouvernement dût- il , comme il vous le demande, rester chargé de l'exécution des grandes lignes de chemin de fer, vous ne pourriez pas donner votre assentiment au mode de répartition de travail tracé par le projet de loi , puisque, sans aucun avantagerez, il entraînerait l'impossibilité de profiter des améliorations, des perfectionnements, des découvertes dont l'art s'enrichira certainement d'ici à quelques années.

Vainement combattrait-on cette conclusion , en disant que Texécution actuelle et simultanée de plusieurs lignes par les compagnies, aurait le même désavantage ; chacun verrait en effet que, dans ce dernier cas, l'inconvénient serait racheté par une plus prompte jouissance du nouveau moyen de communication. La commission répondrait d'ailleurs qu'elle était chargée , non de coordonner

les travaux des compagnies, mais d'examiner si , dans le système du projet de loi, les fonds de Y État seraient dépensés avec toute iMntelligence, avec toute l'utilité possible.

La commission a appris, de la bouche même de MM. les ministres, que des compagnies se présentent pour exécuter à leurs frais, sans aucune subvention , les lignes de chemins de fer que le projet de loi signale comme les plus urgentes. Ces compagnies semblent sérieuses. Tout concourt à prouver qu'elles réussiront, ou même qu'elles ont déjà réussi à réunir de très-grands capitaux. Les inconvénients attachés aux travaux dirigés par l'intérêt privé , n'ont pas paru avoir toute la gravité qu'on leur attribue. D'une autre part, les avantages résultant des travaux exécutés par l'État, sont sujets à bien des éventualités. Les exigences, enfin, de notre position financière , ne permettraient , pendant plusieurs années , d'affecter aux chemins de fer que des sommes très -limitées. Dans cet état de choses, la commission a pensé qu'il fallait se hâter de recourir aux compagnies, et elle se voit forcée de vous proposer le rejet du projet de loi.

Ce rejet pur et simple était malheureusement, d'après la forme du projet, et d'après tous les usages de la Chambre, la seule voie qui fût ouverte à la commission pour vous faire connaître l'opinion qu'elle s'est formée sur la nécessité d'appeler aujourd'hui les compagnies à l'exécution des grandes lignes de chemin de fer. Elle n'a trouvé, à regret, aucun moyen de saisir directement la Chambre d'une proposition qui eût concerné telle oa telle compagnie, telle ou telle des lignes projetées. Le gouvernement s'empressera sans doute d'user de son ini-

tiative. Cest du moins dans cette espérance que la commission a désiré vous présenter son travail sans retard, et que le rapporteur, pour répondre au vœu de ses collègues, a mis entièrement de côté toute considération (Tamour- propre. Après ces éclaircissements, on ne dira plus , nous devons le croire, que les efforts de la commission ont abouti à une pure négation.

Au reste, était-ce bien ainsi que devait être qualifiée la ferme volonté qui s*est manifestée parmi nous dès nos premières séances, d'encourager, de développer, de féconder cet esprit d*association qui conmience si heureusement h poindre, dont la France a tout autant besoin que de chemins de fer, et à Taide duquel d'ailleurs les chemins de fer et tant d'autres grands travaux pourront être exécutés sans grever le Trésor de l'État.

DfPOSSIBILITé DE L^EXÉCUTION DD RÉSEAU DES CHEMINS DE FER FRANÇAIS PAR LE GOUYERNEMENT DANS Ulf DÉLAI RAPIDE

[Le rapport qu'on vient de lire a été discuté dans les séances de la Chambre des députés des 7, 8, 9 et 10 mai 1838. M. Arago, &k qualité de rapporteur de la commission, a résumé la discussion et défendu son opinion le 9 mal , dans un discours dont la fin a été renvoyée au lendemain 10 mai , et que nous extrayons du Moniiear universel.]

!• Séance du 9 mai.

M. AfiAGO , rapporteur. Je demande la parole.

M. LE PRisiDENT. M. le rapportcuT a la parole. ( Mouvement d^attenUon.)

M« Arago. Messieurs, la Chambre doit comprendre

30â LES GUBMINS DE FER.

qu'en venant, en ma qualité de rapporteur, faire en quelque sorte le résumé de la discussion; je laisserai entièrement de côté quelques circonstances qui pour* raient être considérées comme personnelles. Il importe en eiïet extrêmement peu an pays de savoir si M. Muret de Bort a voté dans un sens ou dans un autre, parce quil avait lu le rapport, ou quoiqu'il eût lu le rapport. (On rit.)

M. MuREt DE Sort. Quant k moi, U m^mportait beaucoup de le lui dire.

M. Aaago. Je laisse absolument de côté cette question, qui ne peut intéresser que F amour-propre de M, Muret de Bort et le mien (Rumeurs), et j*arrive aux objections qui ont été présentées et qui paraissent attaquer le fond même de l'opinion que la commission a exprimée.

On a dit, on a répété à peu près unanimement ici et ailleurs, que la commission et son rapporteur avaient eu la pensée de faire ajourner l'exécution des chemins de fer jusqu'au moment où la science de la mécanique aurait réalisé certains perfectionnements dont il a été quesUcu dans le rapport.

Messieurs, j'avoue que cette objection m'a singulièrement étonné. Nous avons cherché , dans le rapport , à expliquer notre manière de voir dans les termes les plus clairs, les plus catégoriques possibles; et cependant, par une fatalité singulière, on a toujours supposé que nous voulions que le gouvernemeat et l'industrie attendissent que certains perfectionnements se réalisassent.

Nous avons dit , Messieurs , tout le contraire éepms le commencement du rapport jiœqu'à la fin ; mais que votiez-

VOUS? an a oublié nos paroles, on s'est rappelé certaines critiques de journaux dans lesquels, il est vrai, on nous a attribué cette opinion ; mais cette opinion , la commisson ne Ta point eue.

La commission était en présence d'une proposition du gouvernement, qu'il faut bien vous rappeler, et qui nous mettait, nous, dans l'obligation d'examiner si le mode de répartition du travail que le gouvernement avait adopté, était ou n'était pas admissible*

lie gouvernement proposait d'exécuter lui-même quatre lignes. Eb bien, nous avons supposé un moment que vous adhéreriez à cette demande ; cela posé , nous nous eosDBnes denoandé si le système de travail qu'il proposait était ou n'était pas admissible, et nous avons dit : « L'art des chemins de fer est encore dans l'enfance ; il y a nonfieulement des améliorations imprévues, mais des améliorations que tout le monde entrevoit, dont la science se saisira, et dont l'industrie fera certainement son profit. Faut-il que le gouvernement travaille de manière à se mettre dans l'impossibilité de profiter de toutes ces améliorations ?» En acceptant la question telle que le gouvernement l'avait posée , et en admettant que la Chambre lui aurait accordé la faculté d'exécuter les quatre chemins à la fois, il nous a paru que le gouvernement ne devait pas travailler à tous à. la fois; il faut, nous disions-nous, qo'il porte l'ensemble de ses forces, tous ses moyens d'action, d'abord sur un des chemins : quand ce premier chemin de fer sera achevé, il travaillera au second; après cela on passera au troisième; on n'arrivera au quatrième qu'après achevé les trois premiers.

Je dis que cette manière de distribuer, entendez-vous, de distribuer le travail, est conforme à^la raison : il n\ a pas un millimètre de chemin de fer de moins par année , dans le système que nous vous proposons, que dans le système présenté par le gouvernement; mais notre combinaison avait un avantage incontestable. L*art des chemins de fer étant encore dans l'enfance, un intervalle de trois années doit faire surgir quelques découvertes, quelques améliorations; dans un nouvel intervalle de trois années, d'autres perfectionnements viennent s'ajouter aux précédents, et ainsi de suite. Il résultait du mode de travail que nous vous proposions de substituer à celui que le gouvernement vous a présenté^ cet avantage : que le premier chemin de fer étant achevé , vous étiei en mesure, lorsque vous commenciez le second, de profiter de toutes les améliorations que l'art et la science auraient obtenues dans l'intervalle des trois premières années; que, quand vous commenciez le troisième chemin , vous aviez six années d'expériences, d'études, de recherches, qui vous servaient à l'exécuter; qu'enfin, lorsque vous arriviez au quatrième, vous aviez neuf années d'excellents résultats que vous pouviez mettre à profit.

Comment est-il possible qu'une idée aussi claire, que nous avons développée dans notre rapport avec toute la netteté possible , ait été transformée en une proposition d'un temps d'arrêt dans l'exécution des chemins de fer! Nous avons dit qu'il fallait les exécuter sur-le champ, le plus promptement possible, puisque c^est un moyen de locomotion supérieur aux autres moyens connus; mais

nous avons seulement ajouté : Ne commencez pas les quatre chemins en même temps; d*abord travaillez exclusivement au premier; n'arrivez au second que lorsque le premier sera fini , et ainsi de suite.

Voilà notre idée tout entière, nous n'en avons pas eu d'autre; et prenez la peine de lire le rapport, vous verrez que c'est bien là le système de la commissiou , système raisonnable et que je défendrai encore s'il est attaqué de ncoveau.

Nous n'avons pas été plus heureux sur le transit. Cette question avait été présentée par le gouvernement sous une certaine face. Eh bien, guidés par les hautes lumières d'une personne fort au fait des affaires commerciales, et que nous avions le bonheur de compter dans la commismn, nous avons examiné si, vu du point de vue du ministère, le transit avait toute l'importance qu'on lui avait donnée; nous avons calculé, d'après les chiffres officiels, d'après les chiffres de l'administration, quels étaient les résultats du transit ; et nous avons trouvé, non pas que cela devait être négligé, mais que le tran^t n'avait pas l'importance qu'on lui avait donnée.

Après avoir examiné la question sous le point de vue de Texposé des motifs, nous avons ajouté d'autres considérations. Eh bien, on n'a pas lu notre rapport, puisqu'on nous reproche de no pas avoir été plus loin.

Je dois dire, à cette occasion, que j'ai été surpris de lire dans le discours de notre honorable collègue M. Jauberl, qu'il était inconcevable qu'on n'eût traité la question du transit que sous un seul point de vue. Ce qu'il y a d'inconcevable povr moi, de la part d'un homme