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306 LES CHEMINS Dff FBR.

(Tun caractère ansâ loyal qae M. le comte Jaubert, c'est que s'il a aperçu cette lacune dans le rapport, fl ne nous en ait pas fait part dans le sein de la commission ; il sait combien moi, rapporteur, fai été docile, avec quel empressement f ai profité de toutes les observations qui m*ont été faites ; si M. le comte Jaubert avait eu la bonté de me signaler la lacune qu'il trouve inconcevable, f aurais fait tous mes efforts pour la combler ; mais je me trompe , la lacune n'existe pas. Écoutez , sMl vous plaft, ce passage qui vient dans notre rapport après les chiffres relatifs à l'examen du point de vue spécial que le gouvernement paraissait avoir choisi r

c Ges chiffres dissiperont bien des illusions. Qu'on le remarque cependant, nous n'avons entendu traiter, à la suite de l'exposé des motifs , que la question du transit des marchandises appartenant à des étrangers à leur arrivée dans nos ports. Celle du transit des voyageurs, celle du transit de marchandises expédiées par notre commerce, ont une tout autre importance. Nous sentons très-bien ce que Thumanité, ce que la civilisation peuvent attendre des moyens de transports commodes, économiques, rapides, qui rapprocheront, qui uniront les peuples, ovt devant lesquels du moins, s'affaibliront les haines nationales , les préjugés qui, durant tant de siècles, ont été si cruellement exploités. Nous savons trèsbien aussi que là où vont les hommes vont tes affaires, et que, dès lors, le commerce a tout intérêt à voir affluer sur notre territoire un très-grand nombre de voyageurs. Nous n'ignorons pas davantage combien les niîlle canaux de la HoHande contribuèrent jadis à faire des négociants

de ce pays , \e& facteurs du commerce du monde , et notre pluB vif désir serait que nos concitoyens du Havre , de Nantes, de Bordeaux , etc. , etc. , trouvassent de sem* bbihles moyens de fortune dans les nouvelles commun!tioos projetées* »

Vous voyez. Messieurs, combien tCHubrat à faux les reproches qui nous ont été adressés; nous avions parlé oeus-méffle de l'influence que le transit pouvait exercer sar la prospérité de nos ports et sur la fortune de nos annateurs, en les assimilant aux pmis et aux négociant» de Holiande.

Je dirai maintenant, Hes^eurs, que la principale conaidératiott qui adt. déterminé le vote de la commission, fioiqu'elle ne Fait pas placée en première ligne, et cela miement parce qu^elIe a cru qu'il était nécessaire, dans la rédaction de son rapport, de suivre pas à pas Texposè des motifs, que sa principale considération a été finanôire. Avant d'examiner si on donnera, ou «i on ne don* nera pas au gouvernement les moyens de faire les chemins de fer, il fallait s'assurer si l'état des recettes et des dépenses le permettrait.

Eb bien, Messieurs, en cherchant si les ressources sont proportionnées à l'immense travail que le gouvernement propose d'exécuter, nous sommes arrivés à un résultat Q^tif. Ce résultat a été développé avec tant de supériorité par notre honorable collègue M. Duvergier de Haoranne et par M. Berryer, dans la séance d'hier, que je n'y reviendrai pas. Cette pensée s'est fortifiée dans M esprits, non par ce que M. le ministre des finances a développé à la tribune , car nous devons lui rendre

cette justice quMl avait dit les mêmes choses dans le sein de la commission, mais par l'expression même dont il a fait choix. Nous ne prendrons pas, vous a-t->il dit, d'engagement financier, nous prendrons seulement un engagement moral. Eh bien, quand on n'a pas pris d'engagement financier, quand on n'affecte pas à une nature de travaux un fonds spécial auquel on s'impose, dès l'origine, l'obligation de ne pas toucher, il arrive rarement que les travaux s^achèvent. Chaque année surgissent des difficultés pressantes, des intérêts nationaux qui vous forcent à disposer de vos ressources autrement que vous ne l'aviez voulu. Voici dans quels termes un directeur général des ponts et chaussées, M. Becquey, parlait de ces espèces d'engagement que le gouvernement prend avec lui-même. Voici ce qu'il disait dans un rapport en 1828 :

c La résolution prise de conduire à leur fin des travaux de ce genre, pour une époque fixée, à l'aide des sommes puisées dans le Trésor, n'est jamais un engagement de l'État avec lui-même; l'État est libre d'y renoncer, et il y renonce toujours si des nécessités plus pressantes réclament les ressources dont il dispose. ■ ( Sensation prolongée. )

Voilà, Messieurs, une phrase qui est, en quelque sorte, l'horoscope du projet des chemins de fer, tel que le gouvernement le propose. Du reste, si la phrase de M. Becquey, résultat d'une expérience consommée, de réflexions profondes, ne paraissait pas démonstrative, nous n'aurions qu'à citer des chiffres pour faire voir que les choses se passent ainsi. Dans les œuvres des hommes, et surtout

dfô mêmes hommes, rien ne ressemble plus à Favenir que le passé.

Le canal de Bourgogne a été commencé en 1775, vous savez qu'il a fallu plus d^un demi -siècle pour le terminer. Le canal de Saint-Quentin a été commencé en 1769, et vous savez. Messieurs, à quelle époque il a été achevé, ou plutôt vous savez à quelle époque il a fallu le retirer des mains du gouvernement pour le donner à une compagnie qui Ta achevé.

U semble, en vérité, à entendre certains orateurs, que la commission se soit rendue coupable d'une hérésie, en disant que les machines locomotives n'étaient pas encore parvenues au degré de perfection désirable.

Je prendrai volontiers cette assertion sous ma responsabilité personnelle. Je dirai qu'il y a dans ces machines des causes de destruction incessantes qui, peut-être, disparaîtront demain. Dans l'état actuel des choses, on est obligé d'avoir un corps de pompes très-peu élevé, dont le piston a une course de peu d^étendue : il est donc nécessaire de les soumettre à des mouvements trèsrapides de va-et-vient, ce qui est une cause continuelle et très-active de destruction pour tous les corps solides qui y ont été soumis.

Si, au lieu d'un mouvement de va-et-vient, on pouvait imprimer au piston et aux pièces qui en dépendent un mouvement de rotation continue; si le piston pouvait avoir un mouvement circulaire , toujours dans le même sens, cette cause de destruction aurait disparu en grande partie. Déjà des machines à vapeur à rotation immédiate ont été essayées, seulement avec plus de consommation

de combufitible que les machines ordinaires. Mais la question de la consommation d'une plus ou moins grande quantité de charbon dans les procédés de locomotion n'est pas la principale; ce qu'il faut surtout éviter, c'est que les machines se détruisent avec une trop grande rapidité. Supposez que Ton parvîemie à faire une machine rotative immédiate, et je le répète, il y a des ingénieurs français qui s'en occupent, qin sont en voie d'expérimenter, et qui , je l'espère, attacheront par ht découverte de cette machine un nouveau fleuron à notre glohre nationale; si, dis-je, cette machine réo»ât, vous aurez résolu un problème qui changera à beaucoup d'égards le proM^ne de la locomotion sur les chemins de fer. Quelques orateurs ne croient pas aux grandes imperfections dont la eomniission a parlé. Examinons à(mc oe que les chemins de fer coûtent , quelles sont les réparations à faire aux machines et aux rails. Nous demanderons ensuite, non pas aux mécaniciens, mais aux industries qui exploitent les ch^nins de fer, si Ton peut appeler parfaite une machine qui, par exemple dans un seul semestre de i83S sur les chemins de Liverpool à Manchester, a exigé pour les réparations des locomotives une dépense de 855,900 francs, et l'intervalle à parcourir n'est que douze lieues. Et savez-vous quelle e^ la masse d'ouvriers que ces réparations ont exigée?

Les salaires des ouvriers qui , dans Fintervalle de six mois, onft concouru dans les ateliers à la réparation des locomotives du chemin de Manchester à Liverpool, ont été de 102,000 francs. Et encore ne croyez pas que toates ces madiines aient pu ôtre réparées dans les ateliers. Elieâ

LBS CHBAUN5 D£ FER. 341

fie dérangrat en roiUe , on est obligé de les réparer «oi* place. £b bien , ces réparations sur place ont coûté une somme de 2ââ»000 francs. Enfin , ies rails ont exigé une dépense de â^8«000 Jù:anos« dans Tintervalle de ce même semestre.

Mesmears, il nous a «eablé qu'il était nécessaire, lorsque nous avions Thonneur de parler devant la Chambre des dépotés de France « lorisque nous étions T organe d*iJBie commission choiâe par elle , de iie pas nous laisser entraîner à des jeux d'imagination', à des. mouvements d'enthousiasme. Nous nous sommes fait un devoir d'aller Ml fond de la question. Sans doute il y a des chances de léossite très-grandes, nous les avons reconnues, et nous BOtts sommes empressés de les proclamer ; mais dans te moment ou nous engagions la Chambre de s'adresser à l'industrie particulière, il était de notre devoir de ne pas mmrrir des iUusioM sur des chances de bénéfices qœ peuvent p^résenter beaucoup de lignes^ mais qui ne doivent pas réaliser tout ce qu'on a paru croire. Nous avmis dû nous placer dans la réalité des choses, nous avons regardé comme un devoir de dii*e ce que les che- HBDs de fer sont au vrai, et non pas ce qu'ils sont dans k tête de certaines personnes qui les voient d'après les yeux de l'imagination.

Les chemins de fer sont très -utiles pour le transport des persoxmes; dans l'état des choses, ils sont moins utiles, quoiqu'ils soient utiles encore, pour le transport des marchandises. Si on pouvait, sur les chemins de fer, transporter les marchandises lentement, ils auraient d'immenses avantages, même sous ce rapport; miais,

malheureusement, cela devient à peu près impossible ou du moins trècnlangereux lorsque la même voie sert aux voyageurs. Transportez les marchandises très-rapidement, et vous perdez beaucoup : vous ne retrouverez pas la compensation de vos dépenses , par la raison que vous ne pouvez pas imposer les marchandises comme vous imposez les voyageurs.

Les canaux ont un genre d*utilité que ne possèdent pas les chemins de fer. Sur les chemins de fer, à moins de renoncer à leur principal av^intage, il faut aller vite; il ne faut s'arrêter en route qu'à de longs intervalles ; les pays intermédiaires ne peuvent pas en profiter. Un canal, au contraire, profite à tous les propriétaires riverains; le fermier peut se servir d'un simple batelet pour transporter ses denrées au marché voisin et rapporter au gite les objets qu'il a achetés.

Quoique je sois très -partisan des chemins de f^, quoique je désire qu'on en fasse en France très-promptement, tout de suite, et cette déclaration, je Tinvoquerais au besoin, si mpn opinion n'était clairement consignée dans tout le rapport; cependant, je regarde comme un devoir d'examiner si, par exemple, tout ce que le gouvernement nous propose de faire a dans le pays des chances pécuniaires de réussite. Je sais qu'il y a des cas dans lesquels il ne faut pas s'arrêter aux chances pécuniaires; il y a telle direction, par exemple, dont je parlerai dans un moment, et où je voudrais, moi, faire un chemin de fer lors même qu'il devrait coûter beaucoup et produire très-peu. Mais, en général, il faut supposer que les capitaux consacrés à ces grands travaux

rapporteront un certain intérêt. Voyons s'il y a probabilité qae le réseau du gouvernement produirait 5 p. 0/0 (Tiotérét.

Sur le meilleur des chemins de fer, sur le chemin de liverpool, la dépense est des quarante centièmes de la recette brute.

Le gouvernement vous propose une série de chemins de fer qui devraient coûter, dans notre opinion, je sais bien que le gouvernement a contesté ce chiffre, mais enfin, dans Topinion de la commission, ils devraient coûter 2 milliards ; à 5 p. 0/0 , cela ferait 100 millions. Puisque la dépense est dés quarante centièmes de la recette brute, il faudrait donc 250 millions de recettes brutes. Quelle est la recette que font maintenant toutes les diligences? Que font Tadministration des postes et les relais des postes pour tous les voyageurs qui circulent en France? J'ai cherché dans des documents irrécusables et, abstraction faite du transport des marchandises, j'ai tnmvé qu'il y avait 52 millions de recette» Je ne dis pas, tant s'en faut, que, quand la facilité des communications sm devenue plus grande, on ne voyagera pas davantage ; nuds c'est à vous cependant à voir si, vous espérez que le nombre des voyageurs quintuplera ; car il faut qu'il qointQple pour que vous obteniez 5 p. 0/0 de la dépense qQ*OQ vous propose. Au reste, je ne veux pas cacher que, <bns mon opinion, il y a quelque probabilité que l'augmentation sera considérable, et, pour le prouver, je veux iDontrer à la Chambre, par quelques chiffires, dans quelle proportion, à mesure que. la facilité des communications est devenue plus grande, le noml»re des voyageurs s'est

Ui LES CHEMINS DE FBII.

augmenté. Mes citations seront fav^orables aux persoB&es qui croient que la locomotÛKi par les chemins de fer multipliera à Tinfini le nombre des voyageurs.

En 1776, il n*y avait à Paris qœ SI codbes : il partait tous les jours par ces eoch^ 270 voyageurs. Aujourd'hui, il y a 300 voitures et 3,000 voyageurs.

II est présumable que Texécution des chemins de fer conduira à des résultats analogues

En 1792, la ferme des messageries était de 600,000 fr. maintenant la taxe sur les messageries est de 5<,000,000 francs; c'est presque dix fois phi& Si dans le passage des coches aux messageries Taugmentation a été aossi grande j il ^t probable que dans le passage des messageries aux chemins de fer, elle ne sera pas moins

considérable.

En 1766j on allait de Paris à L^fon pour 50 franos en dix jours; on y va maintenant en trois jours.

En 1766, on allait de Paris à Rouen pour 15 francs ai trois jows ; vous savez qu'on y va maintenant en quelques heures.

Les facilités de la locomotion, les commodités dans les transports augmentent donc le nombre des voyageurs dans une proportion telle, que, nonobstant les diiffres que je viens de vous indiquer, je crois que Texécution des chemins de fer conduira à des résultats très-importants quant au nombre des voyageurs qui parcourest toutes 1^ parties de la France.

Arrivons maintenant i la question de savoir si ies diemins de fer une fois bien classés, doivent être faits par le gouvernement ou par l'industrie privée. La coœ-

LES CHfiMiNS DE F£R. dio

amsm pense que Tintérêt privé e^ le meiJlear juge de cequ*il convient de faire, et qu'il aperçoit des possibilités là ou la science et le zèle dont a parlé M. le directeur géuéral des ponts et chaussées, science et zèle que je démentirai moins que personne, n'ont rien aperçu.

Vous vous rappelez que la question du chemin fer de Rooen a déjà été présentée à la Chambre. Il fut nommé Boe commission dont j*avais Thonneur de faire partie* M. le directeur des ponts et chaussées, et le ministre des travaux publics de cette époque, accompagnés d'wst ingénier de mérite, que je m*hoDore d'avoir eu pour camarade à T École polytechnique» se rendirmt dans le sein de cette commission. Le combat était comme aujourd'hui entre le chemin de la vallée et le chemin des plateaux ; des ingénieurs au service des compagnies dirent qu'il était possible de passer par la vallée. Mais cette possibilité fut niée d'une, manière formelle par M. le directeur des ponts et chaussées et par TingémeoT qui raccompagnait. Ils déclarèrent positivement qu'il n'était pas possible de passer par la vallée ; qu'il y avait des difficultés insurmontables. On apporta la carte de France ; nous examinâmes la hauteur des plateaux , et ce fut sur une discussion qui s'était élevée entre M. Belienger et M, Defontaine , que la commission suspendit son travail.

M. Lemakh. Nous n*avons Jamais dit qn'il fat impossible d'éta- Wir un chemin de fer par la vallée; ce que nous avons dit, c'est qaMI était difficile, an sortir de la ville de Bouen, de s'élever sur le rbteftu.

H, Aeago. Il n'était pas question de Rouen à cette époque ; il était question d'un chemin de fer de Paris à

Rouen , et il n'était pas question de sortir de Rouen, (Bruit.)

M. Legeand. Le projet de loi était de Paris an Havre.

M. Arago. C'était une question des environs de Paris, et c'est sur une proposition formelle que la discussion fut ajournée.

M. Teste. Ce que dit M. le rapporteur est parfaitement conforiDe au souyenir que j'ai gardé de ce qui s'est passé. J'étais président de la commission, et je pourrais trouver, dans les notes que j'ai conservées, la confirmation littérale de ce que vient de dire M. le rapporteur.

M. Arago. Le fait est parfaitement exact , et je remercie M. Teste d'avoir ajouté son témoignage au mien.

BA. Legrano. Je m^inscris contre cette déclaration.

M. Arago. Nous ne pouvons nous tromper deux.

Je voulais faire voir que là où des ingénieurs de raérrite n'avaient pas vu la possibilité de faire un chemin, l'intérêt privé l'avait aperçue. L'administration elle-même a reconnu depuis cette possibilité, car elle a fait faire deux projets par la vallée.

Messieurs, l'intérêt privé, que l'on suppose si impuissant, trouve les moyens de résoudre des questions qui paraissent insolubles à l'administration*

Je vais citer un fait, et j'espère que M. le directeur des ponts et chaussées ne dira pas qu'il est inexact, car j'ai apporté un certificat signé. (On rit)

Un ingénieur de l'administration , ingénieur de beaucoup de mérite, a été chargé de faire un chemin de fer; c'était un de ceux qui vous sont proposés. Il rencontre sur sa route un parc (vous savez que l'administration ne veut pas qu'on marche dans les courbes, quoiqu'un ingc-

Bieur civil, M. Laignel, ait trouvé le moyen dé le faire); riogénieur du gouvernement trouve devant lui un parc qui appartient à une personne extrêmement riche. Ne croyant pas à la possibilité de traverser le parc, imaginant que les résistances du riche capitaliste seraient iosunnontables, M. Fingénieur traverse une large rivière, 8*avance un peu sur la rive droite, et pour revenir sur la me gauche , il projette un second pont.

Eh bien, ce chemin, une compagnie se présente pour Pexécuter. Le principal concessionnaire va trouver le propriétaire du parc, et lui demande passage.

Le capitaliste répond : « Est-ce une compagnie parti- CDlière? — Oui. — Je vous laisserai passer; je vous donnerai même le terrain; je vous impose seulement une condition, c^est que vous me referez mon saut-de-loup. »

Toilà le problème que Tadministration n^avait trouvé le moyen de résoudre qu'en faisant deux ponts. ( Rires et agitation. )

M. le président du conseil vous disait hier qu'il ne fallait pas s'arrêter au plaisir de mettre les membres du gouvernement en désaccord avec eux-mêmes. Les membres du gouvernement ont donné si souvent cette satisfaction h leurs adversaires dans cette session -ci, qu'en mérité je dirai que le conseil de M. le comte Mole est l)on à suivre. Aussi n'est-ce pas pour le plaisir futile de mettre les membres de l'administration en désaccord avec eux-mêmes, que je viens de citer M. le président du conseil.

M. le président du conseil, à une époque où il connaissait parfaitement toutes les ressources de l'adminis*

318 LES CHEMINS Dfi FEIL

tration publique^ toutes les ressources du corps des ponts et chaussées, a été Tun des plus chaiids comme des plus habiles avocats des compagnies particulières. Il me permettra di(mc de citer à Tappui de Topinion de la commission quelques extraits des excellents rapports qa'it fit en 1828, lorsque le gouvernement voulut examiner comment on se tirerait de Tinterminable affaire des canaux.

M. LB PRÉsiDEiiT DU consBiL. Mais 00 que J^ai dit alors, e^est ce que j'ai répété hier.

M. Arago. Je dirai que les opinions de H. le président du conseil étaient tout à fait du goût de Tadministration des ponts et chaussées à cette époque. M. Becquey répondit au rapport de M. le comte Mole, au raifort de 1828. Voici dans quels termes il formulait son opinion et r opinion du corps des ponts et chaussées :

« Tout le momie sera d'accord avec M. te comte Mole sur la solution de la question suivante : Vaut-il mieux livrer l'exécution des canaux (il n'était question que de canaux alors) aux soins de l'industrie particulière, ou laisser l'État l'entreprendre à Taide d'emprunts faits à des capitalistes? Posée dans ces termes, la question ne peut pas être un instant douteuse; je m'en suis moi-même expliqué dans bien des circonstances. »

Vous voyez, Messieurs, que si l'administration des ponts «t chaussées a aujourd'hui un autre système , le système de la commission , le système qu'on a tant combattu, contre lequel on a tant argumenté, vous voyez que ce système a été celui de l'administration des ponts et chaussées elle-même*

LES CHE^fINS DE FBB. 34»

Quant à M. le comte Mole, voici ce qu'il disait des compagnies :

«Ce que demande avant tout l'industrie partîciriière (et ce qu'on ne loi accordait pas, comme cela ressort de toutes les autres parties du rapport) , c'est qa''on la laisse maîtresse , indépendante, libre dans son essor. Le gouvernement lui a toujours imposé ses plans, ses ingénieurs, ses conditions, et l'environne d'entraves dont elle s'effraie

d'autant plus que les erreurs des devis rédigés pour le

comice de l'administration semblent presque inséparables de tout ce qu*elle entreprend. >

M. le comte Mole ne voyait qu*un moyen d'amener l'affaire des canaux à une solution satisfaisante : c'était d'abandonner à l'industrie particulière la proposition des travaux et toutes les initiatives.

II a été souvent question de la fixité des tarifs, de la nécessité de tes modifier, des abus qui peuvent résulter de la persistance peu éclairée des compagnies à maintenir des tarifs exagérés alors qu'une diminution leur procurerait de grands bénéfices.

Ycici ce que disait M. Mole, car toutes les questions relatives à Torganisation du corps des ponts et cbaus^ sées, que nous avons eu à examiner dans la commission , ont été traitées par M. MoIé avec une supériorité très -grande dans le rapport dont nous donnons quelques extraits, et je regrette beaucoup de n'avoir pas coraiu tous ces passages lorsque j*ai rédigé mon rapport ; je n'aurais pas manqué de les y placer avec des guiUemets. (Hilarité.)

Ob a parlé des tarifs uniformes, on veut établir des

tarifs uniformes dans les localités les plus dissemblables; dans les localités où les chemins coûteront des^ sommes tout à fait différentes, on veut les mêmes tarifs. Eh bien, M. le comte Mole disait : t II est indispensable de varier les tarifs selon les localités. »

Après avoir annoncé que les erreurs dans les devis de l'administration semblaient inséparables de tout ce qu'elle entreprend, M. le comte Mole citait des cas dans lesquels Tadministration s'était trompé. Je ne les citerais paâ moi-même si M. Legrand, en racontant les fautes faites en Angleterre, en en faisant une juste critique, ii^avait dit que l'administration française se trompait très-rarement. Voici des chiffres, je les prends dans le rapport de M. le comte Mole; je crois qu'il les tenait d'un ingénieur qui faisait partie de la commission (M. Tarbé).

Dans le canal de Monsieur et dans le canal d'Arles à Bouc, l'erreur était seulement d'tin huitième; dans le canal du Nivernais l'erreur était un peu plus forte, c'était cinq huitièmes.

Dans le canal latéral de la Loire (j'en demande pardon à la Chambre, on ne met pas ordinairement un entier sous la forme d'une fraction), l'erreur était de sept siœihmes. (Hilarité.)

La question des tarifs a joué un si grand rôle dans la discussion, et paraît destinée à avoir tant d'influence sur le vote de la Chambre, qu'il est nécessaire de répéter toutes les phrases dans lesquelles M. le comte Mole a caractérisé cette question.

Il avait dit : k Le principe de l'unité pour les tarifs doit être abandonné. » C'était une idée fixe ; M. le comte

Molé y revenait tour à tour, tandis' qu'aujourd'hui c'est la fixation par Tadministration , qui devient la pierre angulaire du projet du gouvernement.

Voici une dernière phrase prise à la page 9 du rapport ; elle dit que « quant h la révision des tarifs, le gouvernement doit s'en rapporter aux compagnies, » Vous le voyez, M. le comte Molé... (Mouvement au banc des ministres.) Ce n'est pas pour mettre M. le président du conseil en opposition avec lui-même que je poursuis ces citations.

M. LE PRÉSIDENT DU coKSEiL. Je VOUS prie ds vous rappeler que je n*ai pas dit hier un mot qui soit en contradiction avec ce que vous rapportez ici.

M. Arago. Je ne sais, mais j'ai cru devoir m'appuyer de votre opinion de 1828.

M. LE PBésiDERT DU CONSEIL. VOUS pouvîez prendre tout aussi bien mon discours d^iiier; il ne contient pas un mot qui ne soit dans le même esprit.

M. Arago. Les membres de la commission sont heureux de vous trouver comme auxiliaire. ••

51. liE PRisiDENT DU CONSEIL. Au Contraire, je suis son adversaire très-décidé.

M. Arago. Le système de la commission était tellement dans le vrai, que nous sommes arrivés aux mêmes conclusions par des voies dissemblables : Tun était plus frappé par une considération, et l'autre par une autre considération : moi, j'ai été très -préoccupé de quelques inconvénients qui me paraissent attachés à Torganisalion acluelle des ponts et chaussées: ces inconvénients, je les ai développés devant la commission ; je ne les aurais