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pas discutés devant la Chambre si M. le ministre du commerce, dans son discours de l'autre jour, ne m'eût présenté comme l'adversaire des ingénieurs des ponts et chaussées. Eh ! mon Dieu, M. le ministre, les ingénieurs des ponte et chaussées sont vos subordonnés; ils vous sont attachés par des liens respectables ; mais je leur suis attaché, moi, par des liens d'une autre nature et tout aussi précieux : ils sont presque tous mes élèves. Ce n'est pas moi qui critiquerai les ingénieurs des ponts et chaussées ; ils ont été les plus habiles parmi les habiles de l'Ecole polytechnique.

Ce dont je me plains, c'est que, par des circonstances indépendantes d'eux et par un manque de bonne organisation dans le corps des ponte et chaussées, ils ne fassent pas tout ce qu'on peut attendre, je ne dirai pas de leur zèle et de leur honneur, mais de leur science , d'une science laborieusement acquise. Ce que je voudrais, c'est que les ingénieurs des ponte et chaussées, attachés à des compagnies, pussent se créer de grandes positions comme celles qu'ont acquises, en Angleterre, certains ingénieurs que M. Legrand connaît bien ; comme celles de Brindley, de Smeaton, de Rennie, de Telfort.

Que devient un ingénieur chez nous? Quand il a fait un travail, il est amorti , non avec intention de la part de l'administration, mais en résultat. On le fait venir à Paris, et il fait des rapports.

M. Legrand. U faut bien que les rapports soient faits par des hommes habiles.

M. Arago. Moi , j'aime mieux que l'ingénieur habile fasse des ponte ou des canaux ; j'aime mieux qu'au lieu

d'examiner les travaux des autres , il travaille par luimême; c'est ainsi que Ton doit un grand nombre de constructions importantes aux ingénieurs d'Angleterre; c'eal ainsi c[ue Telfort a exécuté, sous des compagnies, à lai seul , une plus grande masse de travaux que dix ingénieurs en France qui valent autant que lui, ou du moins qui vaudraient autant s'ils étaient en position de fcdre valoir leurs talents , de faire valoir leur génie , de faire valoir leur zèle. Ce que je regrette extrêmement, précisément à cause de la haute opinion que j'ai d'eux, c'est de ne pas voir leurs noms attachés aux découvertes qui honorent l'art et l'industrie dans ces derniers temps. Sur la question des chemins de fer, quel est l'ingénieur des ponts et chaussées dont le nom rappelle quelque chose d'important? Vous trouverez au contraire beaucoup d'ingénieurs civils dans l'histoire des voies ferrées jusqu'à ce jour.

La machine locomotive, c'est la chaudière; elle n'existe pas dans ce petit mécanisme qu'admirent les personnes peu instruites, elle est dans un moyen prompt, efficace, d'engendrer toute la vapeur dont la machine a besoin pour marcher. Eh bien, c'est l'œuvre d'un ingénieur civil français, de M. Séguin. Les Anglais ne peuvent le contester. Un brevet d'invention bien caractérisé, publié en France, avait devancé la machine de Stephenson.

Vous savez que, pour engendrer dans une machine à vapeur une grande quantité de vapeur, il faut établir là une ventilation active.

Vous ne pouvez l'obtenir qu'avec une immense chaudière ou avec une immense cheminée. Vous Savez ce que

serait une immense cheminée avec les tminels multipliés, et quelle oscillation cela donnerait à tout le mécanisme de la machine. Eb bien, qui a inventé le moyen de se servir d'une vapeur perdue pour augmenter le tirage et pour remplacer l'immense cheminée dont on avait eu la pensée de se servir d'abord? c'est un ingénieur civil, un médecin de Paris, M. Pelletan.

Vous savez que les ingénieurs ont eu à résoudre im problème important, celui de parcourir avec une certaine rapidité les courbes d'un certain rayon. C'est encore un ingénieur civil, et non un ingénieur des ponts et chaussées, qui l'a résolu. M'allez pas croire, Messieurs, que je ne fasse pas beaucoup de cas des ingénieurs des ponts et chaussées. Je les considère, au contraire, je le répète, comme l'élite de l'École polytechnique, comme des hommes hors de ligne; s'ils ne font pas tout ce qu'on peut attendre de leurs talents, c'est à cause de l'organisation vicieuse du corps; c'est qu'on ne cherche pas à créer des spécialités; c'est que chaque homme n'est pas appliqué à la direction d'idées qui s'est mani-* festée en lui.

Je parle de spécialité. Permettez-moi de me servir d'une comparaison qui paraîtra peut-être étrange, mais qui est juste. Que diriez-vous d'une armée dans laquelle on vous annoncerait que chaque officier commande tour à tour l'infanterie, la cavalerie, l'artillerie et les sapeurs? Vous n'auriez pas une trop bonne opinion de cette armée. Eh bien, il en est ainsi pour les ponts et chaussées. Quand un ingénieur s'est occupé des questions hydrauliques relatives à la canalisation ou à l'amélioration des fleuves, on

renvoie faire des ponts : celui qui sait faire des ponts, <|ui a acquis de Texpérience dans cette spécialité, s'il y a un port à améliorer, on Ty enverra. Je dis que c'est là un défaut très-grave ; et pour le faire ressortir, permettez-moi de vous citer un ou deux cas ûîi des spécialités , ayant été laissées à leurs travaux de prédilection dans les ponts et chaussées, ont produit des résultats admirables.

Je citerai les phares. M. Becquey était très-bien intentionné pour le corps des ponts et chaussées, il institua une commission des phares; je faisais partie de cette commission, et je m'étais chargé des expériences. Bientôt je vis qu'une seule personne ne pourrait pas suffire à cette tâche. Ma correspondance avec un ingénieur des ponts et chaussées m'avait démontré qu'il y avait dans ce corps une personne, un homme de science, un homme de génie pour cette spécialité, je priai M. Becquey de l'attacher au service des phares. C'était à Paris que l'on faisait ces expériences. Mais telles sont les exigences du corps des ponts et chaussées, que le savant dont je parle, M. Fresnel, l'un des hommes les plus considérables de la science que la France ait jamais produits, ne put être attaché à la commission qu'en travaillant du matin au soir au pavé de Paris. Il faisait le toisé du pavé de Paris, en même temps qu'on le chargeait de faire des expériences sur les phares.

Voulez-vous une autre exemple de spécialité?

De toutes parts. A demain, il (îst six heures !

M. LE Président. M. Arago continuera demain son résumé.

2^ Séance du iO mai^

M. LE Présibent. L*ordre du jour est la salte de la discussion dn projet de loi sur les chemins de fer.

M. le rapporteur a la parole. pour la continuation de son résumé.

M. Arago. Messieurs, eu commeuçant hier, au nom de la commission, le résumé de la discussion générale, il m'a paru qu'il était convenable de répondre en quelques mots à des difficultés qui nous avaient été adressées de toutes parts et qui ne nous semblaient pas fondées.

Nous avons montré que Tintention de la commissiou n*avait jamais été d'empêcher le gouvernement, ou d'empêcher les compagnies de travailler tout de suite, de tra* vailler activement à la confection des lignes de chemins de fer. La commission n'avait discuté que la question de savoir si l'on devait travailler à toutes les lignes à la fois, ou s'il ne fallait pas porter toute la force d'action sur une ligne particulière, de manière à profiter des améliorations et des perfectionnements que tout le monde attend^ que tout le monde désire , et que certainement l'art et l'industrie nous fourniront d'ici à peu de temps.

Nous avons aussi traité succinctement la question du transit ; après l'avoir examinée , comme on l'avait dit, sous le point de vue un peu restreint que le gouvernement avait adopté, jxoxi^ nous sommes aussi attachés à la traiter dans des vues générales et à voir l'influence qu'elle pouvait avoir sur la prospérité de notre conmierce.

Quelques phrases du discours de M. le ministre des travaux publics m'avaient amené à toucher un autre sujet, celui de savoir si le corps des ponts et chaussées, dont

LBâ CHEMIN& DR FBB. 327

personne ne conteste le mérite, dont tout le monde, au contraire , reconnaît la haute capacité, était organisé de manière à pouvoir suffire aux grands travaux qui vous sont présentés.

Cette question , je n'ai fait que l'effleurer ; j*y reviendrai, si cela est nécessaire, dans une. autre occasion. Cependant il est bon que je réponde à une ou deux assertions de liL le directeur général , et à une ou deux phrases de Texposé des motifs , parce qu'elles me semblent de nature à exercer quelque influence sur la déter*mination de la Chambre»

Lorsque nous avons contesté à TÉtat la possibilité de faire très^vite et. économiquement des chemins de fer,, surtout quand ces chemins doivent occuper de très-grands e^aces, on nous a cité la Belgique. Eh bien, si les besoins de la discus^on nous y amènent , nous prouverons que cet exemple est très-mal choisi , que les chemins de Belgique ont été mal exécutés, qu'ils ont été faits avec: une légèreté telle que certainement ils ne doivent pas servir de modèles. Je suis étonné de voir que M. le directeur général des ponts et chaussées , qui sans doute connaît tous les défauts de cette constraction par les renseignements qu'il a dû recevoir, se soit appuyé de cette exécution imparfaite pour dire qu'un corps organisé comme le corps des ponts et chaussées de Belgique ferait d'excellents chemins de fer. Nous avons cité des chemins exécutés en Angleterre par des compagnies; on a dit. que les pays ne se ressemblaient pas ; que les capitaux. n'étaient pas en France réunis dans^ un petit nombre de mains ; que les propriétaires des. terrains que devaient

328 LES CHEMINS DE FBft.

traverser les chemins ne se prêtaient pas à TexécutioD des travaux , et enfin mille difficultés de ce genre.

Nous avons cité les Etats-Unis , où les compagnies particulières exécutent, comme vous savez, des chemins avec beaucoup de rapidité et d'économie. Eh bien, aux Etats- Unis, il est venu une fois au gouvernement central la pensée de faire un chemin de fer ; il en a fait un , un seul, celui de Gumberland, Il a fallu Tabandonner. C'est le seul qui n'ait pas réussi ; tous ceux qui ont été confiés à des compagnies sont en pleine prospérité ; ils sont parcourus chaque jour par une immense quantité de voyageurs. Celui-là on ne Ta pas achevé, celui-là il a fallu, pour ramener à bon terme, l'abandonner à une conv* pagnie.

' M. le ministre des travaux publics a dit, dans son exposé des motifs, que le corps des ponts et chaussées exécutait quelquefois longuement, il l'a reconnu; mais il a ajouté que cela avait lieu seulement quand les fonds manquaient.

Je suis bien fâché de le dire, mais cela n'est pas exact. Le corps des ponts et chaussées n'exécute pas avec rapidité, alors même qu'il a des fonds, alors que tous les moyens de travail sont dans ses mains.

Ce fait a été éclairci dans une circonstance importante, dans une discussion relative à l'exécution des canaux ; le corps des ponts et chaussées a eu des discussions très- vives avec les compagnies de prêteurs qui avaient fourni Taisent à l'aide duquel on a fait les canaux de 1821 et de 1822. Dans une réponse aux exigences des compagnies, l'administration déclara que les travaux

n'avaient pas marché avec beaucoup de rapidité, parce que les fonds avaient manqué. Cette assertion se trouve renouvelée dans Texposé des motifs.

Voici la réponse, Messieurs :

« Au mois de mai 1825» trois années après la signature du cahier des charges, les compagnies avaient versé pour le canal latéral à la Loire, &,125,000 francs. La dépense faite par le corps des ponts et chaussées à cette même époque était de 53,000 francs.

• Pour le canal du Nivernais, la compagnie, trois années après la signature du cahier des charges, avait déposé 3,142,857 francs; le corps des ponts et chaussées avait dépensé 400,000 francs. •

Vous voyez donc qu'il n'est pas exact de dire que les travaux du corps des ponts et chauséées ne marchent lentement que parce que les fonds manquent; les travaux marchent lentement, parce qu'il est de la nature de celte administration de marcher lentement.

M. le ministre a dit qu'on ferait des changements, des améliorations, des perfectionnements, et que ces perfectionnements permettraient de marcher plus rapidement. Attendons l'effet de ces perfectionnements, mais prenons les choses dans l'état actuel; je maintiens que, dans l'état actuel , les travaux se font avec beaucoup de lenteur.

Dans un discours très-élégant, très-éloquent, comme tous les discours qui sortent de la bouche de M. de Lamartine, l'honorable orateur vous a dit que la pensée d'aliéner de grands travaux , de grandes lignes de communication , de grands chemins, ne serait jamais venue à Napoléon.

a36 LES CHEMINS DE FER.

Je suis fâché, de. répoAdre à M. de Lamartine par une chose qui sera très- peu poétique^ par un fait. En 1809, Napoléon ordonna que tous les canaux ou même toutes les portions de canaux appartenant à TÉtat fussent vendus.

Il y a, Messieurs, une question qui a occupe beaucoup de place dans ce débat, c'est la question de Tagiotage. On a dit que, si Ton concédait les chemins à des cornpagnies, on fournirait à l'agiotage, à cette plaie, a-t-on dit, des temps modernes, de notre époque, un nouvel aliment. \

Mais Fadministration vous a déclaré, dès Torigine; elle vous a déclaré hier encore par la bouche de M* le directeur général des ponts et chaussées, que l'on voulait concéder aux compagnies une longueur de chemins de fer trois fois plus grande que la longueur que le gouvernement se réserve. Et je vous le demande, est-ce que l'agiotage ne s'exercera pas sur ces ramifications comme sur le chemin principal? Et ne croyez pas d^ailleurs que ce qu'on appelle des rameaux, ce soit chose insignifiante. Le chemin de Belgique, projeté par le gouvernement, doit passer par Amiens et aboutir à Lille. Arrivé à Amiens vous rencontrez un autre chemin qu'on appelle arbitrairement un rameau ; cette portion, tout aussi longue que celle qui va d'Amiens à Lille, irait d'Amiens à Boulogne. A combien l'a-t-on estimée? 40 millions. Si j'en crois les déclarations des personnes intéressées, entre autres celle du maire de Boulogne, le gouvernement veut concéder ce rameau, cet embranchement à une compagnie particulière. Eh bien, est-ce que la spéculation ne pourra

pas agioter sur les 40 millions de rembranchement d'Amiens à Boulogne comme sur la portion principale qui va joindre Amiens à Lille?

S'il doit y avoir agiotage, il y en aura tout aussi bien sur les ramifications que sur les lignes principales. Le gouvernement a déclaré que la portion des embranche* ments doit être beaucoup plus étradue, et par conséquent plus coûteuse que les lignes principales ; il est donc cer-. tain que Tagiotage aura un large champ sur lequel il pourra s'étendre et se développer.

Est-il vrai , d'ailleurs , que les chemins de fer prêtent beaucoup à l'agiotage?

Quant à nous, nous avons voulu, autant qu'il a dépendu de la commission, que ce champ d'agiotage fût restreint, fût circonscrit ; et c'est pour cela que nous avons voulu présenter la question des chemins de fer dans son véritable jour, que nous stvons voulu qu'il n'y eût rien d' exagéré, que nous avons voulu réduire les avantages que les cheoiins de fer peuvent promettre au pays à leur valeur réelle, et non pas à leur valeur d'imagination. C'est pour cela que nous n'avons pas donné notre adhésion à une assertion de l'exposé des motifs, par laquelle le ministère tendrait à faire croire que, par exemple, le chemin de fer du Havre à Marseille, qui est en projet, deviendrait un moyen de commimication de l'Amérique avec le Levant

Je vous avoue, Messieiu's, que nous n'avons pu nous persuader que des marchandises, venant de la Nouvelle- Orléans, par exemple, ne tiendraient aucun compte du détroit de Gibraltar et de la Méditerranée, pour avoir la

satisfaction de décharger leurs marchandises au Havre, et de les faire voyager, en les transbordant plusieurs fois, sur le chemîp de fer du Havre à Marseille.

Nous croyons que les^ chemins de fer ont un immense avenir; mais celui que leur prédit Texposé des motifs n'est pas fondé.

Je disais que la commission Qvait cherché à placer la question des chemins de fer dans SQn véritable jour ; nous avons voulu nous garantir de toute exagération , de tout mouvement d'enthousiasme ; nous avons voulu que chacun sût ce qu'il y avait de réel dans cette spéculation, ce qu'il pouvait en espérer ; nous avons voulu, en un mot, qu'elle fût débarrassée de ces nuages qui enveloppent tant d'autres spéculations dont a parlé M. le ministre des finances.

Il y a des chemins de fer qui sont en voie de prospérité, qui sont dans une position très*favorable ; par çxemple le chemin de fer de Manchester à Liverpoôl; il est impossible de trouver dans le monde une localité plus avantageusement située que celle-là ; LiverpooI est , après Londres, le port le plus riche et qui fait le plus d'affaires du monde ; Manchester est la ville manufacturière où l'on travaille le plus. A LiverpooI arrivent les matières brutes, à Manchester on les travaille. Il n'y a pas, dans l'univers, des villes plus favorablement pla<:ées que celles-là pour servir de têtes à un chemin de fer.

Eh bien, qu'a rapporté ce chemin de fer de LiverpooI? Il a rapporté, au maximum, 10 p. 0/0; par consé- ([uent, les personnes qui croient que les chemins de fer produiront 30 et 40 p. 0/0, se trompent volontairement. Les chemins de fer sont une grande commodité pour le

pays , pour les voyageurs ; il est nécessaire d'en faire ; faisons-en tout de suite ; mais ne disons pas aux spéculateurs que ce sera là une source de richesse immense. Cest un bon placement dans quelques directions, j'en suis convaincu ; mais , je le répète , il faut se mettre à Tabri de toute exagération.

La question de l'agiotage a d'ailleurs vivement intéressé la commission ; elle a cherché tous les moyens qui étaient en son pouvoir de le refréner, et c'est pour cela qu'elle vous a présenté une sorte de code relatif à l'organisation des compagnies, et qui ferait disparaître ce qu'il y a de plus hideux dans l'agiotage , je veux parler des actions industrielles. La commission (je prie la Chambre de vouloir bien se le rappeler) a proposé la suppression complète, radicale» des actions industrielles; et parla elle a fait disparaître ce qu'il y a de plus fâcheux dans l'organisation actuelle des compagnies. Il n'y a pas longtemps qu'à la Bourse on vous disait : « Donnez-moi une idée et un journaliste qui veuille la faire valoir, je vous la paie 100,000 fr. » ( Mouvement. )

Il y a , Messieurs , dans la presse des hommes d'honneur, de savoir, qui emploient tout leur talent à faire prévaloir une opinion consciencieuse ; ces per$onne&-là , je les respecte , je les estime ; j'en connais beaucoup , et je m'honore de leur amitié; mais il en est d'autres qui font de leur plume trafic et marchandise, qui parlent de chemins de fer, de canaux ou de tout autre travail à l'occasion d'un vaudeville, à l'occasion d'une course de chevaux. Ces personnes-là se montrent dans les compagnies comme agents, comme gérants. Quand on leur demande :

Quel est Votre apport dans la société? Fournissez- vous* des rails? fournissez-vous des machines ? avez- vous quelques idées nouvelles? Rien de cela : ils sont les historiographes des chemins de fer. (Rires approbatifs. )

Ce sont ces personnes que nous avons voulu atteindre, parce qu'on les solde avec des actions industrielles.

La commission s'est tellement préoccupée de l'agiotage que, sans s'inquiéter des clameurs que sa décision ne devait pas manquer de soulever et dont on a déjà pu voir quelques échantillons, elle a demandé la suppression radicale des actions industrielles.

Elle a fait son devoir, Messieurs, et si la Chambre entre dans cette voie , elle aura rendu un véritable service au pays et à l'industrie. ( Approbations. )

Il faut dire, au surplus, pour être juste, que l'agiotage dont le pays a été témoin , qui a si profondément affligé les honmies honnêtes, n'a cependant pas eu tout le développement dont on a parlé. Parmi les entreprises qui , dans ces derniers temps, ont été cotées à la Bourse à des prix excessifs relativement aux prix d'émis^on, il en est une qui s'était produite dans le monde de la manière la plus honorable en passant par la filière de l'Académie des sciences ; c'est pourquoi j'avais eu à m'en occuper.

Je vis avec regret qu'une chose bonne (je ne saurais dire si elle est bonne industriellement parlant, je ne le dirais pas dans mon cabinet , à plus forte raison à la tribune ), qu'une chose bonne, quant aux résultats pratiques que les arts pourraient en obtenir, fût devenue l'occasion d'un agiotage effréné. Je priai les personnes honorables qui sont. à la tôte de cette entreprise de rechercher si le

mal avait été aussi grand que les journaux le disaient. On alla aux enquêtes , les enquêtes furent faites soigneusement» Les actions étaient passées en peu de temps de 1,000 fr. à 8,000 fr.

C^était exorbitant, c'était déraisonnable, c'était de la folie. Eh bien, toute vérification faite , il se trouva qu'on avait vendu douze de ces actions, et il n'était pas démontré que les vendeurs et les acheteurs ne fussent pas les mêmes personnes. ( On rit. )

Une voix. C'est le fer galvanisé I

M. Arago. Messieurs, vous avez remarqué dans l'exposé des motifs toute l'importance qu'on a donnée à la question stratégique. La question stratégique touche à la nationalité du pays, elle devait donc nous préoccuper vivement; aussi, l'avons-nous examinée autant que le permettaient les lumières des membres de la commission; nous avons cru aussi devoir faire un appel à des personnes expérimentées , et la Chambre ne trouverait pas étonnant que nous nous servissions de cette épilhètc, s'il nous était permis de nommer ces personnes; nous nous sommes adressés, enfin, aux généraux les plus habiles dont s'honore notre pays. Eh bien, je dirai que le résumé que nous avons fait dans notre rapport de l'importance stratégique des chemins de fer, est l'exposé formel de leur opinion. Au lieu de nous abandonner à des idées générales qui trompent toujours, nous nous sommes placés dans des cas particuliers ; nous avons cherché à nous rendre compte des avantages qui pourraient résulter de l'usage des chemins de fer pour le transport des armées; nous avons reconnu qu'il y aurait en effet des avantages, quMl ne fal-

luit pas les négliger, et c'était une raison de plus à ajouter à toutes celles que nous avions fait valoir pour demander qu'il y eût des chemins de fer; mais nous avons reconnu que les avantages que les chemins de fer pouvaient présenter sur le point de vue militaire avaient été exagérés outre mesure.

M. Demarçay. Ils seraient même nuisibles en temps de paix.

M. Arago. Oui, général; nous n'avons indiqué ce point de vue particulier qu'en termes vaguçs, vu notre manque de spécialité; mais indépendamment de cela, nous croyons que les avantages que les cheiiïins peuvent présenter en temps de guerre ont été fort exagérés!.

Remarquez d'ailleurs que la question en litige, que la question de savoir si l'État ou les compagnies feront les chemins de fer, est tout à fait désintéressée ici ; que les cl]£mins de fer aient été faits par l'État ou exécutés par les compagnies, l'armée, si elle en doit tirer avantage, s'en servira de la même manière. On ose dire qu'on serait arrêté devant la question des tarifs ; mais le transport des soldats, en temps de guerre, sur les chemins de fer, sera stipulé dans tous les cahiers des charges ; il ne le serait pas, qu'on n'en serait pas pour cela plus embarrassé ; on sait bien qu'en temps de guerre on n'est jamais gêné pour s'emparer d'une maison qui embarrasse une ville de guerre : on s'empare de la maison , et quelquefois même des habitants. Si donc les chemins de fer sont exécutés par les compagnies, l'armée en profitera tout aussi bien que si le gouvernement les avait faits. Ainsi la difficulté disparaît. Sous le rapport militaire , il y a des questions qui sont plus urgentes que celle-là.

Il y a des travaux pour lesquels on pourrait venir demander à la Chambre des fonds avec plus de raison que pour des chemins de fer ; envisagés sous le point de vue stratégique» il y a des points de nos côtes qui sont complètement ouverts et qui devraient être défendus. Vous n^avez pas relevé les fortifications d'IIuningue : supposons que pour ce point vous vouliez respecter les déplorables traités signés dans des circonstances malheureuses 9 en arrière de ce point il y a d'autres positions : il y a Thann, il y a Sainte-Marie, où tous les officiers du génie vous diront qu'il serait très-important de faire des fortifications : pourquoi ne les faites- vous pas?

Vous avez un port dans la Manche, dans lequel vous entassez millions sur millions; c'est le port de Cherbourg. Eh bien, il n'y a absolument rien pour défendre l'entrée de la ville de Cherbourg, et ne croyez pas que les étrangers n'y aient pas fait attention. Un prince anglais, en 1815, parcourut toutes nos côtes avec une autorisation du duc de Feltre ; il visita tous nos ports, et il disait hautement et à tout le monde, à son retour : « Si nous avions su l'état de vos ports, nous vous eussions fait une visite pendant la guerre. 11 y avait dans ces mots fanfaronnade cl vérité. Quant à la fanfaronnade, on lui répondit surleHîhamp que les Bretons et les Normands auraient fait aux Anglais une réception un peu bruyante ; mais ce qui est vrai, c'est que le port de Cherbourg n'est pas défendu : si Ton y faisait une descente, on n*y resterait pas, je le dis le premier; mais on détruirait tous vos établissements. (Chuchotements.)

On a parlé de transit, de statégie, on a vanté les chc-