V.— II

mins de fer sous le rapport du tranàt ; on a dit que sous le rapport stratégique ils devaient produire des n:>erveilles; on a dit que sous fe rapport de la civilisation ils produiraient des effets dont le monde serait étonné. Cependant à Foccasion d'une phrase d*un membre de la commission par laquelle se trouvait indiquée la pensée que la commission ne demandait pas mieux que d'accorder au gouvernement, si les finances le permettaient, si des compagnies ne se présentaient pas, le chemin de Strasbourg à Paris et par conséquent de Strasbourg au Havre , M. le ministre des affiaîres étrangères, président du conseil, vous a répondu : t Vous ne nous donnez que ce qui ne vaut rien. »

Comment ce qui ne vaut rien?... Le transît ne vaut donc rien sur la route de Strasbourg ? Comment ! les considérations stratégiques dans cette direction ne sont rien ?. . .

M. L£ Ministre des travaux publics. Le transit sera fait par le canal.

*M. ÂRAGO. Oui, dans vingt ans.

M. LE MnUSTRE DES TRATAUX TTJBL1G8. Gommeot, êXQB Vlagt 8113?

M. Arago. Ah î vous croyez que cela sera fait plus tôt, je ne demande pas mieux, j'en prends note, mais je ne le crois pas. Toujours est-îl qu'on a dît que cela ne valait rien.

M. LE Ministre des travaux publics. Gomme prodnît.

M. Arago. Nous le reconnaissons; mais vous avez dit que ce n'était pas pouf le produit que vous vouliez faire des chemins de fer ; vous avez déclaré que c'était dans un intérêt national.

Si c'est dans un intérêt national, Strasbourg doit ap-

LES CHEMINS BB FEB. Bao

pder votre attention, tout eussi Ibbo que ia frontière de Belgique. Dans la question du obemin de fer de Strasbourg, il y a des questions de transit, des questions stra tégiques, des questions nationales, tout aussi importantes cpw les considérations que toqs pouvez invoquer pour la route de Belgique*

Messieurs , j'avoue que je ne comprends pas oonunent on a pu dire que le cbemin de Strasbourg ne vaut rien. D'ailleurs, que le chemin soit fait par le gouvernement, <Ri par une compagnie, paa importe : je répéterai cela à la fin de la discussion de toutes les questions que le projet soulève : Les avantages pow le pays seraient absolument tesmêndes.

On vous a dit, Messieurs, qu'il fallait montrer Fadmi*nistration dans toute sa splendeur aux populations étonnées. Eh ! mon Dieu, Messieurs, je ne demande pas mieux ; mais la proposition que le gouvernement vous a faite, dans les bornes où il Ta circonscrite, ne produira pas ce résultat. Le gouvernement ne veut maintenant travailler qu'au chemin de Belgique; il n'y aurait donc qu'une partie de la population, celle du nord de la Prance qui verrait le gouvernement dans toute sa splendeur ; au Midi , ce ne serait plus le gouvernement, mais des compagnies particulières. Ainsi, ce motif ne devait pas être bien puissant pour le gouvernement, puisqu'il y a renoncé pour la phis grande partie des populations.

Il y a une considération qu'on a formulée en ces teraoes:

< Le gouvernement serait à la remorque des compa* gnies. » Non, Messieurs, le gouvernement ferait ce que

les compagnies ne font pas. Il y a des cbenmis qui peuvent avoir une immense utilité nationale, et pour lesquels des compagnies ne se présentent pas» le gouvernement ferait ces lignes-là ; de plus, le gouvernement fera d'autres travaux. Est-ce que nos routes ordinaires ne sont pas, sur plusieurs points, dans un état déplorable? (Mouvements divers. )

Je crois apercevoir une dénégation ( Très-bien I ) je citerai des faits, je citerai une route royale, une des routes qui conduisit à Londres, où la diligence a été obligée d'abandonner un grand bourg et de passer à travers des jardins, et cela pendant six mois !

Je citerai la roufe de Chàlons à Sainte-Menehould, où il est presque impossible de voyager Thiver.

M. PÉRiGNON. Rien n'est plus vrai !

M. Arago. Où Ton est obligé d'atteler dix chevaux aux diligences, où les voitures versent sans que les carreaux se brisent dans la boue, tant la route est liquide.

M. BouL. La route de Bordeaux à Rayonne, dans les grandes Landes, est abandonnée depuis quarante an&

M. Arago. J'étais bien certain de ne recevoir sur ce point des dénégations d'aucune paiiie de la Chambre.

M. Legrand, commissaire du roi. Pas même de ma part; je ne niepasqu'il n'y ait quelques parties de route en mauvais état, mais ce sont là des points isolés et de pures questions d'argent

M. Arago. Eh bien, il faut songer à cela. Les ingénieurs sous votre direction rendront au pays un service immense en s'occupant de Tamélioration de ces routes, qui sont en général les routes communes , les routes les plus usuelles , les plus habituelles.

Lorsqu^en 1922 on proposa & la Chambre la loi sur les canaux, un membre de la Chambre dit à M. le directeur général des ponts et chaussées : c Hais il me semble , M. le directeur, que vous présentez la loi à rebours : il faudrait s^occoper des rivières avant de s'occuper des canaux; vos canaux seront très-peu utiles si vous ne travaillez pas d'abord à Famélioration des rivières et des fleuves ! •

M. le directeur général répondit : < Cela est vrai ; mais si je demandais de Targçnt pour les rivières d'abord , on ne m'en donnerait pas. C'est afin qu'on m'en donne pour les rivières que je commence par faire les canaux I •

Les canaux sont faits ou à peu près faits , excepté ceux qui n'auront pas d'eau, et qu'on doit alimenter par des puits artésiens j comme on le disait l'autre jour. (Rire général.) La navigation étant interrompue dans les rivières, les canaux n'auront pas d'utilité. Il faut donc s'occuper des rivières. Et qu'on ne vienne pas dire que le corps des ponts et chaussées restera désœuvré et pourra se croiser les bras. Non; il n'a qu'à s'occuper de cette question, à s'en occuper avec tout le savoir, tout le talent, toute l'activité que tout le monde connaît aux individus, aux personnes de cette administration, et Ton rendra d'immenses services au pays.

Mais à présent, on ne veut s'occuper que de ce qui marche vite ; on ne veut travailler qu'à ce qui vole avec une extrême rapidité.

Eh ! Messieurs, on peut aller très -vite sur les rivières, on peut y aller presque aussi vite que sur les

34$ LBS CHEMINS DB FKK.

chemins de fer. Je vous dirai même qu'en Amérique la vitesse des bateaux à vapeur est égaie à la vitesse moyenne des wagons, des locomotives. Il y a en Amé* rique, quoiqu'on y soit très -aventureux et très-dédaigneux des accidents qui peuvent arriver, il y a cependant des personnes qui ne veulent s'embarquar sur les cbe^ mins de fer qu'à la condition de ne pas sautar* C'est pour cela qu'on a imposé à certaines compagnies l'oblip gation de ne pas parcourir plus de six ou sept lieues à l'heure ; or, les bateaux à vapeur, en Amérique, vont à peu près avec cette vitesse, avee la vitesse de sa lieues à l'heure. Vous voyez donc que si vous p^ectioanes la navigation à vapeur sur nos rivières, vous aurez résolu un problème de vitesse, puisque c'est la considération de la vitesse qui semble vous déterminer..

Sur les canaux, il y a aussi des problèmes très-dignes de l'attention la plus sérieuse de W&. les ingénieurs des ponts et chaussées.

Pendant très-longtemps on s'est arrêté à un& vitesse mesquine, insuffisante sur les canaux ; on s'est arrêté à cette vitesse , non par voie expérimentale » mais par des considérations théoriques. On avait cm que la théorie mettait certaines limites à la vitesse. £h bien, cette vitesse a été énormément dépassée ; eUe l'a été à tel point que » sur des canaux que je pourrais citer, dans des localités favorisées, on parcourt cinq lieues à l'heure. Vous voilà bien près de la vitesse des chemins de fer ; et, comme je le disais hier, les canaux ont des avantages d'une autre nature : ils servent à tout le monde ; ils servent sur tous les points, et non pas seulement aux points de départ

CHBMINS Dfi F£R. 313

et d^arrivée. Si vous leur donaœ les ayaotages de k vitesse, vous aurez doté lie pays d'un moyen de communication qui ne. fera naître de difficultés dans Tesprit de personne; vous tous serez occupés encore d'une question de vitesse.

Vous voyca, je le répète, qji'il n'est pas exact de dire que si les ingénieurs, des ponts et chaussées, en tant que corps constitué,, travaillaient moins à l'exécution des cliemins de fer, ils seraient condamnés à rester les bras oroisés* Le corps des ingénieurs des ponts et chaussées a d'immenses travauK. à faire ; les rivières et les canaux sont deux champs d'expérience et.de travail qui doivent tout à jEaiit exciter son zèle et exercer sa sagacité.

J'arrive, Mesaieuiis, à la questioa des compagûie& Y a-t-il des ccMnpagnies? N'avons-noiis pas discuté sur mi rêve? N'avons-nous pas fait à l'administration des difiicultés qui n'aurai^t pas des fondements réels?

Je regrette de n'avoir pa3 eu, pour l'examen auquel je me suis livré, toute la perspicacité qu'un de nos hono^ râbles collègues aurait voulu trouver dans le rapporteur, la p^rqucacité d'un régent de la Banque ;. cette perspica<cité, je ne l'ai pas, je le reconnais. Mais aus^ dans l'exanaen que j'ai fait des registres des compagnies^ ii'ai-je je pas en besoin des connaissances d'un régent de k Banqpie ; tout ce i cpioi j'ai dû me borner, c'a été de redmrcher qudks étaient les classes de la société qui avaient souscrU, de rechercher si, dans les noms des souscripteurs, il n'y avait pas des noms que je connusse ; queUe était la portioû de la population qui s'intéressait à rexécutîon des chemins de £er par les compagnies ;

cette investigation était la seule que je pusse me per* mettre , la seule qui fût en mon pouvoir et à ma portée. Eh bien» je le dis, elle a donné les résultats les plus satisfaisants, et je vais les faire cçnnaltre à la Chambre.

Pour le chemin d'Orléans, une compagnie s'est formée. On ne dira pas qu'on a voulu faire de Tagiotage ; il n'a pas été publié un article au nom de celui qui se pré* sentait comme le principal soumissionnaire, pas un article n'a été inséré dans les journaux, pas une annonce n^a été affichée à la Bourse, et cependant âO millions ont été réunis; la promesse formelle et avec signature de 30 millions, a été fournie.

J'ai vu toute la correspondance, j*ai vu le nom des

souscripteurs, et je puis citer le nom du créateur de cette

société : c'est M. Casimir Lecomte* Il a obtenu, je le

répète, des promesses de souscriptions pour une somme

de 30 millions dans le cercle des C(Hinaissances de ses

amis, sans faire une annonce dans les journaux, sans

faire une affiche à la Bourse. Cette souscription n'a pas

été faite seulement à Paris. On vous a dit qu'il était

désirable que les riverains du chemin s'intéressassent à

sa confection. Eh bien, cette condition est ici remplie;

vous trouverez dans la souscription dont je parle, des

souscripteurs d'Oriéans et d'Étampes , pour une somme

de 2 millions, avec le regret formel exprimé dans les

termes les plus vifs, de ce que M. Casimir Lecomte ne

pouvait pas accepter des souscriptions pour une somme

plus forte.

M. Casimir Lecomte a demandé 80 millions de souscnptions. Vous voyez que c'est une somme qui va bien

LES CHEMINS DE FER. 3i5

au delà de Tévaluation qui pour ce chemin avait été donnée par radministration des ponts et chaussées. Peutêtre que M. Casimir LecQmte se trompe, que les sous* cripteurs sont dans Terreur ; mais cela prouve qu'ils ont cru que les ingénieurs des ponts et chaussées avaient fait une évaluation trop faible.

Il y a pour ce même chemin d*autres souscriptions ouvertes chez des banquiers par MM. Gaillard, Rampon, Lemoine, Delchet ; et pour le dire en passant, deux de ces personnes ont fait faire des études très-sérieuses sur cette ligne de Paris à Orléans, études qui n'ont pas été inutiles à radministration des ponts et chaussées ; car elle a profité de quelques améliorations qui avaient été indiquées par les ingénieurs de la compagnie.

La souscription est complète ; je le tiens de notre honorable collègue M. Lafiitte, qui me Ta déclaré, qui m*a dit que si ces souscriptions étaient insuffisantes, sa maison les remplirait.

Quant à Rouen et au Havre , il existe aussi une compagnie. Messieurs , je n'entends pas dire que radministration doit admettre les compagnies dont je parle ; mais on a dit qu'il n'y en avait pas ; il faut que je dise ce que j ai fait et examiné au nom de la commission. Ceci n'est pas, du reste, une reconmiandation pour les compagnies que je cite ; il y en a peut*être d'autres qui sont meilleures, mais toujours est-il que celles-là existent, et qu'il y a des souscriptions formées. Pour le chemin de Paris h Rouen 6t au Havre , il y a sur les listes de souscriptions, des signatures de toute espèce, appartenant aux diiïérentes villes que le chemin doit traverser. Les signatures de

i)anquieTs de Pari» les plus en répatatiou, de beaucoup de députés (j'ai parcouru les noms) , de magistrats, d'hommes les plus haut placés dans la société, et qui se sont engagés pour des sommes considérables^ La souscription est énorme dans cette direction, 71 millions! Eh bien, cette souscription. est remplie de signatures; je ne dis pas que toutes se tran^ormeroAt ea écus; mais la grande, mas^e est sérieuse; d'après ce que je puis savoir touchant les personnes qui se sont engagées, il y a toute raison pour croire que la souscription est bien fondée.

On a dit : En Angleterre il y a des pos^bilités qui n'existent pas en France.. Les fortunes aoni colossales, les propriétaires se prêtent à l'exécution des chemins de fer» tandis qu'en: France ils s'y opposeuL

On se trompe, Messieurs; en Angleterre, les grands propriétaires s'opposent à l'exécution des chemins de fer. Ils ne s'opposent pas, je le reconnais, à L'exécution des canaux, mais les chemins de fer leur déplaisent; ils cherchent à les éloigner de leurs d^neures dans des circonstances que je suis loin d'approuver* Je cit^ai, à ce sujet, un fait qui est à ma connaissance pecsonnelle.

Un de mes amis, qui porte un nom éminemment célèbre dans la mécanique , possède près de Birmingham un magnifique parc que devait traverser le chemin de fer, mais & une. telle distance du château que je n'y voyais pas, quant i moi , d'inconvénient. Eh bien , mon ami a plaidé contre la compagnie , il a plaidé avec une telle persistance que les frais, quoiqu'il ait eu gain de cause, ont été de 70,000 fr. Voilà un des exemples de l'intérêt

qu'en ÂDgleterre les grands propriétaires portent à T exécution des chemins de fer.

Passons à une autre considération. En Angleterre » un petit nombre de personnes suffit pour remplir les plus larges souscripiioas» C'est encore une erreur qui tombe devant les faits, devant la statistique. Examinez sur un total de &96 millions qui ont été réunis par les compa* gnies de chemins de fer, combien il y a de souscripteurs pour une somme de plus de 250^000 fr., vous n'en, trouverez que 1&9 ; c'est 14 pour cent du total , et la naoyenne de la souscription de, ees l^d &oudcripbeuc& n'est que de 570,000 fr.

En France, pour le chemin de Paris à-Rouen , combien y a-tr-il de souscripteurs pour une somme au-dessus de 500,000 fr. ? Il y en a 9 ; de 401,000 à 500,000 fr., il y en a 6; de 301,000 à 400,000 fr., il y en a 4; de 201,000 à 300,000 fr., il y en a 14, et de 101,000 à 300,000 fr. , il y en a 39; vous voyez avec quelle rapidité nous approchons du nombre des souscripteuES qui, pour la totalité des travaux de l'Angleterre, ont donné des scMnmcs un peu fortes. Ne disons donc plus qu'il y a une difiërence énorme entre la nature des souscriptions anglaises et celles que nous pouvons espérer en France. Dans notre pays l'écrit d'association s'est assez développé, a déjà assez d'activité pour que vous puissiez espérer que les capitalistes prendront un intérêt très-vif à l'exécution de ces grands travaux.

Il y a une considération importante que vous ne devez pas perdre de vue , c'est la considération des fonds étrangers. Si te gouvernement fait les chemins, vous ne serez

3iB LES CHEMINS DE FER.

pas aidés par un seul capitaliste étranger; si ce sont des compagnies , vous pouvez espérer que les fonds de nos voisins viendront concourir à Tamélioration de notre sol et de nos voies de communication, pour des sommes importantes. Dans la souscription pour le chemin de Paris au Havre, je trouve 8 millions de souscriptions venant de l'étranger; je trouve dans les déparlemens en dehors des chemins de fer, 3 millions, et sur la ligne du chemin de la Vallée, plus de k milliers; pour les banquiers de Paris, 6 millions, et enfin, de négociants, d'agents de change, de rentiers de Paris, chacun avec sa signature, des engagements pour &9 millions. Les étrangers entrent dans le total pour une part très-conâdérable à laquelle il faudrait renoncer, si vous mainteniez le système , que les chemins de fer doivent être exécutés par le gouvernement.

II y a une compagnie pour le chemin de fer de Paris à Tours, ce chemin n'était pas proposé par le gouvernement; il ne figure pas dans l'exposé des motifs; par conséquent je n'ai pas vérifié les registres de souscription.

Arrivons au chemin de Belgique pour lequel on a dit catégoriquement qu'il n'y avait pas de souscription; Messieurs, il y en a une ouverte à Paris, chez notre honorable collègue M. Fould , et qui est arrivée à 40 millions. A sa tête, comme gérants, comme soumissionnaires principaux, figurent des personnes honorables, MM. Blacque, Drouillard et Maurencq. Peut-on dire, dans les circonstances actuelles, avec l'opinion si prononcée du gouvernement contre la concession du chemin de Belgique à une compagnie, que ce soit peu de chose

d'avoir obtenu 40 millions en peu de jours , lorsqu'il est évident que les souscripteurs qui veulent avoir un placement réel doivent être retenus par la déclaration formelle du gouvernement. Qui oserait soutenir que le jour oii le gouvernement, cédant à Tinfluence de la Chambre, déclarera que ce chemin sera exécuté par une compagnie , la souscription ne serait pas totalement remplie?

Un grand capitaliste étranger, un grand manufacturier, M. Cockerill , a été cité dans la discussion. M. le directeur général a déclaré qu'il ne l'avait pas vu récemment.

Puisque M. le directeur général l'a dit, le fait doit être vrai. Mais je ne crois pas que M. le ministre des travaux publics fasse la même réponse.

M. LK Ministre D£s travaux publics. C'est vrai; je Tai vu.

H. ÂRAGO. Eh bien , M. Cockerill a déposé une sou* mission le 12 avril, une soumission formelle^ acceptable ou non acceptable, je ne décide rien; peut-être y a-t-il des modifications à faire ; peut-être en demanderais-je si elle m'était présentée et si j'avais à l'apprécier comme membre de la Chambre ; toujours est-il qu'il y a une soumission formelle.

Le fait cependant avait été nié; M. le président du conseil avait dit qu'il n'y avait pas de soumission pour le chemin de Belgique. Puisque le fait n'est plus nié maintenant, je ne lirai pas cette soumission dont un de nos collègues m'a donné copie.

H. Cockerill s'impose deux conditions auxquelles il ne demande pas mieux que de souscrire au gré du ministère, et qui doivent éloigner toute pensée d'agiotage, alors

390 LES CHEMmS DE FER.

même que le caractère de M. Cockerill ne serait pas une garanGe suffisante de l'intention la plus prononcée d'exécuter le chemin de fer et de l'exécuter avec tout le soin possible. Ces conditions, les voici :

En cédant à la préoccupation très-juste, et à laquelle fapplaudis, qu'avaient fait naître les scandales de la Bourse, les scandales de l'agiotage, on a cru un moment que toute soumission était une spéculation et devait donner lieu à un agiotage effréné. Eh bien, M. Cockerill a pris soin de rassurer l'administration. 11 lui a dit : c Si vous craignez qu'on ne veuille faire de ma soumission un objet d'agiotage, j'exécuterai le chemin de fer avec des fonds tous pris ô Tétranger; je ne prendrai pas un sou en France. » Cependant, comme le chemin de Belgique est un chemin qui doit donner des produits avantageux, il a ajouté : « J'accorderai aux capitalistes français le montant de la souscription que vous voudrez bien m' assigner; ce sera le quart, la moitié ou les trois quarts, mais si vous craignez tellement l'agiotage que vous ne vouliez pas laisser exécuter le chemin avec des fonds français , je le ferai tout entier avec des fonds étrangers. »

S'agit-il de savoir à quel point est arrivée maintenant sa souscription ; M. Cockerill m'a fait savoir avant--hier qu'il avait déjà 10/i millions de souscriptions conditionnelles, dont on justifiera au besoin; mais toujours est-il que je suis loin de prétendre que vous deviez admettre cette soumission sans examen , sans discussion ; je voulais seulement prouver, contrairement à l'assertion de M. le président du conseil, qu'il existe au moins deux compagnies pour le chemin de Belgique.

Ce chemin de Belgique , qui est la pierre d'achoppement, examinons-le en face, et voyons au vrai ce qu'il faut en penser.

Hàtons-nous, nous dît-on, faisons le chemin de Belgique, ne perdons pas de temps; si nous perdons un instant, tout est fini.

Mais, est-ce que la Belgique s*est beaucoup préoccupée de ses communications avec la France? La Belgique s'est occupée d'elle-même, s'est occupée de ses relations intérieures, de ce qui la concernait, et non pas de ce qui concernait un pays voisin. Eh bien, faisons comme elle; iraitons la Belgique en ce point , occupons-nous de nos intérêts, de nos intérêts les plus vifs, et ne nous préoccupons pas de ce que peut faire la Belgique; vous allez voir que là on nous a présenté des difficultés qui s'évanouissent lorsqu'on les examine de front.

Je disais que la Belgique Savait pas beaucoup songé à ses communications avec la France. En effet, il n'y a rien de commencé dans la direction de Gand et de Bruxelles h notre frontière.

A entendre les orateurs qui ont parlé dans le sens du gouvernement , on aurait pu croire que de notre frontière on allait toucher de la main les chemins belges. Eh bien , on n'y a pas encore travaillé. On fait un chemin d'Ostende à Bruxelles et de Bruxelles à Liège ; les autres n'ont pas été faits. On a présenté comme fait un chemin qui doit aller de Bruxelles à Aix-la-Chapelle, et cependant il n'y a presque rien d'exécuté ; je m'en suis informé ; et c'est si \Tai, que les ingénieurs belges étaient encore, il y a peu de temps, dans la forêt d' Aix-la-Cha-

pelle à chercher la direction dans laquelle passerait le tunnel. Il n'y a donc pas de chemin avancé, il n'y a pas même de projet arrêté.

Hàtons-nous cependant de faire le chemin de Belgique, car je demande qu'on fasse les chenuns de fer le plus promptement possible ; mais qu'on ne vienne pas nous prêcher l'urgence, lorsque les Belges n'ont rien fait dans les directions de Gand et de Bruxelles à la France.

M. le ministre des travaux publics vous a dit que l'an dernier il avait abandonné les idées qui le maîtrisaient, qu'il professe encore cette année, afin de se conformer à Topinion présumée de la chambre. Il croyait l'an dernier , avant de présenter la loi , que le gouvernement ne devait laisser faire les chemins que par des compagnies; et il lui paraissait tellement urgent de faire les chemins de fer, que, contre ses principes, contre ses convictions , il avait proposé de faire faire le chemin de Belgique par une compagnie.

Mais il a été articulé ici , par l'honorable M. Berryer, un fait très -grave sur lequel il semble qu'il est nécessaire que le gouvernement s'explique. £st-il vrai que le gouverment a eu la pensée de doter le pays de chemins de fer avec une telle vivacité, qu'il ait abandonné toutes ses convictions, et dans ce cas comment se fait-il qu'il n'ait pas fait disparaître la seule difficulté, j'ose le dire, qui l'année dernière a empêché de concéder le chemin de la Belgique à M. Cockerill? Cette difficulté, c'était la subvention ; tout le monde se rappellera que c'était parce que le gouvernement proposait de donner vingt millions à M. Cockerill, que la Chambre rejeta le chemin.

Eh bien, avant la fin de la discussion, M. Gockeriil pré^ 8eota au ministère une déclaration telle que , avec une modification du tarif, il consentait à renoncer aux vingt millions. Or, cette modification n*a pas été communiquée à la Chambre. Je demande diaprés cela s'il est bien vrai que Tannée dernière le gouvernement ait voulu à tout prix, même contre ses convictions, doter la France d*un chemin de fer?

On nous a dit que si nous ne faisions pas promptement le chemin de Belgique, la Belgique se dégoûterait!

Se dégoûterait ! et de quoi ? Gomment 1 la Belgique se dégoûterait? Estrce nous qui sommes un allié incommode pour la Belgique? Gomment! elle est envahie par tes Hollandais, et aussitôt une armée française vient à son secours ; une de ses villes est dans les mains de ses emiemis, et nous faisons le siège de la citadelle, et nous nous en emparons pour la restituer à la Belgique! Des bûcherons hollandais paraissent dans une forêt, et M. le ministre de la guerre de France nous a déclaré qu'il n*a pas dormi pendant toute une nuit en entendant le bruit des bûcherons ; et la Belgique se dégoûterait de nous? ( Rires d'assentiment.)

Il y a des personnes en France qui se serviraient avec plus de raison de Texpression de M. le comte Mole, en rappliquant à la Belgique. Que fait-elle pour nous la Belgique? A-t-elle essayé de mettre un terme à cette fabrique de contrefaçon qui , à Bruxelles , opère la ruine de tout notre commerce de librairie? Quelle est la concession qu'elle nous a faite ? Le ministère , dans des vues aux* quelles j*applaudis, a cherché à établir un contrat entre