SUR LES PENTES DES CHEMINS DE FER

[A roccasion de la discussion du projet de loi sar la concession (lu chemin de fer de Paris à Rouen , dans la séance de la Chambre des députés du 16 juin 1840, M* Arago a été conduit à prononcer quelques paroles sur les difficultés que les pentes des chemins de fer peuvent faire naître. Nous extrayons ses paroles du Moniteur (lu 17 juin. ]

On a parlé des difficultés de sortie de Rouen, on a parlé de pentes excessives t des difficultés que ces pentes pourraient faire naître. Messieurs, la science des chemins de fer a fait de tels progrès que Ton peut évaluer les vitesses à la montée et à la descente avec une approximation qui donne exactement les chiffres des dixièmes.

Je suppose que vous marchez horizontalement avec une vitesse de 10 lieues à Theure. Voyons ce qui arrivera en montant.

Avec une pente de i millimètre 1/2, un train de 50 tonnes vous donnera une vitesse de 9 lieues ; avec une pente de 2 millimètres, la même machine vous donnera une vitesse de 8 lieues.

Avec une pente de 7 millimètres , et M. le secrétaire général des ponts et chaussées vient de me dire que la pente pour le chemin, au sortir de Rouen, n'excédera pas 5 millimètres; avec une pente de 7 millimètres, la vitesse ne sera réduite qu'à 6 lieues.

Je suppose que la machine continue à fonctionner, et que par un mouvement descendant elle agisse sur les wagons comme elle agissait sur le train en montant.

Horizontalement vous avez toujours la vitesse de 10 lieues; avec une pente de 1 millimètre 1/2, vous aurez 11 lieues; avec 2 millimètres de pente, 12 lieues ; avec 6 millimètres de pente, 16 lieues. Remarquez bien que dans ces calculs les limites demandées pour les wagons ne sont pas dépassées.

On voyait un corps tomber de l'atmosphère avec une vitesse prodigieuse et Ton avait pensé qu'un wagon tomberait avec la même rapidité.

On avait négligé une chose importante et capitale, la résistance de Tair. M. de Pambour, dont le nom fait autorité en cette matière ^ a fait des expériences, il a déterminé quel était le maximum possible des vitesaes d'un chemin très-incliné , et vous allez voir que ce maximum est toléré sur les chemins horizontaux.

Supposez que vous abandonniez un train de 100 tonnes à lui-même ; avec 5 millimètres de pente vous aurez une vitesse qui ne dépassera pas 10 lieues. Supposez que vous abandonniez des wagons sur une pente de 7 millimètres, vous n'aurez jamais une vitesse supérieure à ik lieues. Supposez enfin que vous abandonniez un train de 100 toiuies sur une pente de 10 millimètres, vous n'aurez jamais une vitesse plus grande que 19 lieues. Or, cette vitesse est tolérée sur un terrain horizontal. Par conséquent, vous n'avez pas plus de sujet de crainte sur une pente de 10 millimètres que sur un chemm horizontal.

J'espère que ces chiffres feront disparaître les préjugés de dangers extraordinaires qu'on prétait aux pentes des chemins de fer.

[Bans la séance du 15 juUlet i6M, à roccasiondeJa discusaion da projet de loi sur le chemin de fer d*Orléans à Bordeaux, M. Arago est revenu sur la question des pentes des chemins de fer. Nous reproduisons les paroles qu*il a prononcées pour appeler Tattention sur les économies que procurerait Tadoption de pentes plus fortes que celles admises par Tadministration. ]

M. ÂfiAGO. Tel cru entendre tout à Theure M. le ministre des travaux publics dire qu'il n'y avait sur le chemin de Bordeaux aucune difficulté de tracé. Je lui demanderai alors d'avoir la bonté de m'expliquer la circonstance suivante. Il y a un promontoire entre Liboume et Bordeaux, entre la Dordogne et la Garonne. Ce promontoire, il faut le franchir pour aller d'une rivière à l'autre. Uingénieur qui a été chargé de ces travaux a suivi les errements de H. le ministre, qui ne voulait pas dépasser une pente de 3 millimètres. Eh bien , il en est résulté que la dépense pour cet intervalle de 12 kilomètres sera de 16 à 18 millions.

M. LE MinisTRE DES TRAVAUX PUBLICS. Pour la totalité de la dépense à la charge de TÉtat, la voie de fer comprise.

M. Aaago. Il en résulterait que le kilomètre coûterait 500,000 fr. à peu près. Lorsqu'on songe que , dans ces intervalles , il n'y a pas de terrains d'ui^ haute valeur « qu'il y a très-peu de propriétés bâties ; cette dépense est énorme. Je demande si , lorsqu'on a dit qu'il n'y avait pas de difficulté sur le tracé , on a toujours entendu que la pente serait de 3 millimètres.

M. LE vimsTRE DBS TRAVAUX PUBLICS. La ponte proposée est de 3 millimètres; mais il y a des terrains très-marécageux, c'est la plus grande cause de la dépense.

M. Arago. Le terrain marécageux , à raison du tracé sur une pente de 3 roilUmètreB» exige des aqueducs.

M. Legrand. Il faut en faire partout pour Técoulement des eaux.

M. Arago. Je demande si Ton s*est déterminé dans ce pit)jet pour une pente de S millimètres.

M. Legrand* Non.

M. ÂRAGO. Vous avez donc modifié votre projet?

M« LE MINISTRE DES TRAVAVx PCBLIG& H y a deux proJets, Tun coûterait li millions et Tautre 16 millions.

M, Abago. Seize millions! Dans Fun on passerait par le bec d*Ambez , dans l'autre on aborderait directement. Dans Tun et Fautre projet il en coûterait 16 millions. (NonI non!) Cette dépense est énorme.

M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS. Je puls doiuier satîsfactlon & rhOQorable M. Arago ; nous pouvons atteindre au but d^one manière moins dispendieuse en admettant des pentes de 8 miUimètresi

M. Arago. Vous feriez une économie d'un quart, si vous alliez seulement à 7 millimètres.

KéCBSSITÉ DE SOUMETTRE A L^EXPÉRIENGE LES NOUfEAUX SYSTÈMES DE CHEMINS DE FER

[Dans la discussion du projet de loi relatif au chemin de t&r de Paris à Strasbourg, le 2 juiUet i^UU^ M. Arago avait présenté Tarticle additionnel suivant :

« Le ministre des travaux publics est autorisé à accepter la proposition qui lui a été soumise par la compagnie des canaux de Paris^ de faire sur la berge droite du canal de TOurcq, de Paris à Bondy, et sous rinspectîgn des Ingénieurs des ponts et chaussées désignés à cet effet par le gouvernement, un essai du système atmosphérique combiné avec le système de voitures articulées de M. Charles Arnoux.

« L'expérience devra être complétée avant l'ouverture de la prochaine session*

« Les dépenses relatives à cette expérience resteront & la charge

de cette eompagnle, si elle devient concessionnaire de la ligne de TEst

« Dans le cas contraire, le montant de ces dépenses, réglé par les ingénieurs da gouvernement, sera remboursé à la compagnie (les canaux de Paris, soit par la compagnie adjudicataire de ladite ligne, soit par TËtat s'il reste chargé de son exploitation* »

M. Arago a développé son opinion dans le discours suivant : ]

Messieurs « depuis quelques semaines on a beaucoup parlé à celte tribune, de compagnies, d'agiotage, de la puissance financière du gouvernement , de la puissance financière des associations, de la direction générale à donner à tel ou tel chemin de fer. Ces questions sont épuisées.

Mon point de vue est entièrement différent. Je désire porter Tattention de la Chambre sur la partie technique du problème ; j'examinerai si les conditions de tracé que Padministration sMmpose, sont en harmonie avec Tétat actuel de Tart et de la science; s'il n'y a pas, sous ce rapport , plus d'un anachronisme à signaler dans les prescriptions qui aujourd'hui servent de règle à nos trèshabiles ingénieurs.

Mes remarques pourront paraître tardives. Peut-être , néanmoins , leur accordera-t-on quelque attention , si je parviens à prouver que sans changer en rien les tracés généraux adoptés, les modifications que je proposerai dans les détails de construction et dans les systèmes, produiraient seulement sur les terrassements et les ouvrages d'art relatifs aux &,000 kilomètres de chemins projetés, une économie de 200 à 300 millions. (Mouvement d'étonnement et d'hilarité. )

Je sais que j'ai à justifier ce chiffre ; je n'y manquerai

pas. Aussi , je me permettrai de dire en ce moment, rira bien qui rira le dernier,

La considération d'économie n'est pas la seule que je veuille invoquer. Les développements auxquels je vais me livrer, démontreront, j'espère, que le mot impossible ne sera plus mie réponse valable aux demandes des députés qui, comme l'honorable M. Boudonsquié, viendroot à cette tribune solliciter des chemins de fer pour les régions montueuses du territoire. Si je n'ai pas gazé ce qu'il y a d'étrange dans mon thème, c'est que je suis certain d'aller jusqu'à la démonstration.

Je crois que nous avons suivi une mauvaise marche en votant les lois sur les chemins de fer, et le reproche s'adresse bien plus à nous députés qu'au gouvernement ; je crois que nous n'aurions pas dû commencer tant de chemins à la fois ; je crois qu'il aurait été sage, pour ne pas engager l'avenir, de porter toutes nos ressources sur un seul chemin, de l'achever et de n'en entreprendre un second que quand le premier serait arrivé à son terme. De cette manière, vous auriez pu profiter des progrès de l'art et de la science.

Mais est- il vrai que les progrès de l'art de La locomotion à la vapeur soient aussi rapides qu'on le prétend ? Si vous consentez à m'écouter pendant cinq à six minutes, vous verrez ce qu'était l'art il y a quelques années et ce qu'il est aujourd'hui; vous reconnaîtrez qu'aucune branche de la mécanique ne s'est jamais développée avec autant de vigueur et de sûreté.

Les machines à vapeur n'ont été, pendant longtemps, que des pompes d'épuisement , des pompes destinées à

élever de Teau ; on les appelait alors pompes à feu. On n*a guère commencé à songer à la transformation de ces machines en moteurs, que dans Tannée 1769. Cette idée, comme tant d'autres sur la matière , appartient à Watt.

Vous serez étonnés , j'ajoute même sans crainte de me tromper, que vous serez satisfaits d'apprendre que Tidée d'employer une machine à vapeur comme moteur d'une voiture , est née dans notre pays ; qu'elle y a été réalisée dès l'année 1778. On ignore généralement ce fait, ou on ne s'en vante pas assez; disons^le tout haut à cette tribune, la première voiture locomotive a été exécutée en France. Malheureusement son auteur, M« Cugnot, officier du génie , la destinait aux chemins ordinaires , et ce fut là peut-être l'unique cause de l'insuccès. La machine, on la conserve dans la grande salle du Conservatoire des arts et métiers, était loin de manquer de puissance; elle en avait même trop.

Dans un essai fait à l'Arsenal , on ne sut pas la modérer; la machine se précipita contre un mur et le renversa.

De 1778 à 1802 il ne se fit rien d'utile sur la locomotion à la vapeur. En 1802, un ingénieur anglais , dont le nom occupe une place assez considérable dans l'histoire des machines à vapeur, Trevîthick exécuta une véritable locomotive , mais en partant d'une idée fausse qui eut une mfluence fatale sur les progrès de l'art Trevithick croyait qu'une roue unie ne pourrait pas monter sur des rails unis. Il plaça donc des clous sur les jantes ; il fit des rainures sur les rails plats dont il se servait. Les rails se détérioraient dans un temps fort court, aussi bien que les jantes. La machine fut abandonnée.

Toujours préoccupés de l'idée qu'une roue lisse ne réussirait pas , les constructeurs recoururent aux engrenages. En 1811, nous voyons un ingénieur, Blenkinsop, placer une crémaillère intérieure sur le bord du rail , et marcher à l'aide d'une roue dentée que la machine mettait en mouvement. Le moindre glissement rendait l'engrenage vicieux dans les grandes vitesses. Ce fut encore une idée avortée.

Chapman plaça , sans plus de succès, une chaîne dans le milieu de la voie. Brunton, en 1813, construisit une voiture qui portait à l'arrière un mécanisme semblable aux jambes du cheval, et qui agissait comme elles.

Enfin, en 181<i, Blackett imagina qu'il pouvait y avoir erreur dans l'idée que des corps lisses ne sauraient prendre leur point d'appui l'un sur l'autre; il fit une expérience, et il découvrit qu'il y a un véritable engrenage, plus intime qu'on ne le croyait, entre les corps que nous appelons unis ; que ces corps sont couverts d'aspérités et de cavités qui s'emboîtent les unes dans les autres, qui produisent ce qu'on a appelé depuis un engrenage naturel, un engrenage à l'aide duquel on pourrait faire marcher une voiture à jantes lisses sur un rail non denté.

Voilà le point capital d'où l'on est parti pour amver aux admirables locomotives que tout le monde connaît.

Le père du très-célèbre ingénieur Robert Stephenson est le premier qui ait exécuté avec succès des machines locomotives en profitant des expériences de Blackett. Ces machines traînaient des poids considérables , l'engrenage naturel suffisait pour cela ; mais on ne pouvait obtenir de grandes vitesses.

Lorsqu^en 1825, à l'époque où Ton s'occupait du chemin de Liverpool à Manchestet*, chemin qui » par parenthèse, n'était guère projeté que pour transporter des marchandises; lorsqu*en 1825 le président de la commission d^enquéte de la chambre des communes, demanda à George Stephenson s'il espérait qu'on pourrait exécuter une machine locomotive marchant avec la vitesse de deux lieues à l'heure, il imaginait avoir posé une question extraordinaire ; le mécanicien répondit affirmativement. Le préaident, enhardi , répéta la question, mais en parlant cette fois d'une vitesse de quatre lieues à l'heure. Stephenson répondit encore que oui , mais de manière à dégoûter d'aller plus loin. Quatre lieues à l'heure semblaient les limites de l'art.

Vous savez que, sur le chemin de Londres à Bristol, on a parcouru, un jour d'expérience, jusqu'à 25 lieues à l'heure.

Je n'ai plus que deux ou trois faits à citer pour épuiser cette première partie de la question.

Quelle était la circonstance qui déterminait George Stephenson à fixer si bas la vitesse maximum des locomotives? C'est qu'en marchant avec beaucoup de rapidité, il devenait nécessaire d'avoir une chaudière énorme pour suffire à la consommation considérable de vapeur que la machine faisait.

Se transporter elle-même était alors le maximum d'effet de la machine ; elle ne pouvait entraîner à sa suite ni voyageurs ni marchandises : le problème de la locomotion rapide n'était pas résolu.

Tout en restant scrupuleusement fidèles à la vérité dans

a«6 LES CHEMINS DE FER.

cet aperçu historique , ne laissons pas nos voisins s*attribuer la chose peut-être la plus capitale que renferment les locomotives, au détriment d'un Français ; l'invention dont je veux parler appartient à M. Séguin,

Le fait est parfaitement reconnu aujourd'hui ; un brevet est d'ailleurs là pour le prouver sans réplique; c'est M. Séguin qui le premier a très-ingénieusement trouvé le moyen de construire des chaudières d'un poids et d'une dimension médiocres, à l'aide desquelles cependant on pût fournir à la consommation énorme de vapeur qu'exi-* gent les locomotives rapides.

Ce moyen , le voici en deux mot&

On avait , avant H. Séguin , imaginé des chaudières tubulaires, des chaudières composées d'un très -grand nombre de cylindres remplis d'eau et autour desquels circulait la flamme provenant du foyer.

M. Séguin , sans changer matériellement la forme de l'appareil , lui a donné de nouvelles propriétés; il a placé l'eau où était jadis la flamme, et la flanmie dans les tubes qu'occupait l'eau. Tel est l'artifice qui a rendu possible et avantageuse la locomotion rapide.

Ainsi , Messieurs, ne vous laissez pas fasciner par tous les noms anglais qu'on lit sur les locomotives; quand vous voyez passer une de ces admirables machines, ditesvous sans scrupule, dites-vous hardiment : Ce qu'elle renferme de plus capital est l'œuvre d'un compatriote. (Très-bien!)

Souffler le feu était aussi un moyen d'augmenter la production de vapeur.

Deux moyens se présentaient : on pouvait ou bien

mettre derrière la machine un véritable soufflet , mais cela eût absorbé une portion notable de la force motrice ; ou bien déterminer un fort tirage dans la cheminée.

C'est un physicien. français» M. Pelletan, qui, le premier, a pensé à produire ce tirage en lançant dans la cheminée la vapeur qui vient de produire son effet dans les cylindres.

Robert Stephenson , dont vous voyez figurer le nom dans presque toutes les compagnies de chemins de fer, est un mécanicien d*un mérite éminent. Il a beaucoup contribué au perfectionnement des locomotives par une foule de combinaisons bien entendues, mais au fond elles n'offrent aucun organe mécanique nouveau.

L'ère capitale des chemins de fer a commencé en 1830 : c'est à partir de 18â0 qu'on arriva, sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester, à donner aux locomotives une rapidité inespérée, à l'aide de la chaudière de M. Séguin et des combinaisons mécaniques de M. Stephenson.

Depuis on a fait plus ; et, j'en demande pardon à l'administration, ce plus on n'en tient pas assez compte.

En 1840 , on est arrivé , par un artifice aussi simple qu'il est ingénieux, à réduire de moitié la consommation des locomotives. Le combustible qu'on brûle actuellement est la moitié de celui qu'on brûlait en 1830 pour une force égale. Ce résultat a été obtenu par l'emploi de la détente.

La détente fournit encore le moyen de donner à la machine une force variable, sans qu'il soit nécessaire de modifier l'élasticité de la vapeur dans la chaudière, sans courir les risques d' explosion. Remarquez cela. Messieurs,

car je vais en tirer parti pour arriver à réconomie de tracé dont je parlais en débutant.

Je ne dirai rien des rails ; les modifications de poids qu'on leur a fait subir ne doivent pas figurer dans cette discussion.

J'arrive aux pentes. Ici on a marché longtemps à tâtons. Le conseil des ponts et chaussées adopta , sinon une règle explicite, du moins une sc^te de charte tacite, fondée sur des considérations qui , vraies, mathématiquement parlant, péchaient par un point capital : c'est qu'on n'avait pas tenu compte de toutes les conditions physiques du problème.

Ainsi, naguère on aurait regardé comme un mauvais tracé celui où il se serait trouvé des pentes de plus de 3 ou /i millimètres par mètre.

Ces limites avaient été introduites par la considération de ce qu'on appelle en mécanique l'angle de frottemeut. C'est sans doute une chose intéressante que l'angle de frottement, mais, dans la question, mieux valait une expérience. Or l'expérience a montré qu'on pouvait tolérer, non- seulement des pentes de 5, de 6, mais même des pentes de 10 à 12 millimètres par mètre.

Vous trouverez dans un rapport récent de l'ingénieur Brunel fils, ces paroles catégoriques :

c Le temps est passé où les ingénieurs croyaient que des pentes de 10 millimètres étaient dangereuses. >

Je viens de prononcer le mot dangereux; deux mots expliqueront pourquoi des pentes de 10 millimètres semblaient dangereuses.

La théorie nous apprend que si un corps qui descend

LBS CHEMINS DE FBR. 369

dans le vide , par Tactiou de la pesanteur, parcourt un espace l dans la première seconde de sa chute , il parcourra un espace S dans la deuxième seconde, un espace 5 dans la troisième, et ainsi de suite.

Dès qu'une pente a une grande étendue, on arrive, d'après cette série, à des vitesses finales très -considérables. Il fallait donc proscrire les pentes. Mais on avait oublié un point essentiel, on avait oublié Taction d'un frein toujours présent , toujours agissant, d'un frein qui ne saurait casser : ce frein , c'est l'atmosphère ; on n'avait pas tenu compte de la résistance de fair, qui , croissant avec rapidité, finit par faire équilibre à l'action accélératrice de la pesanteur ; on n'avait pas songé qu'un train de voitures glissant sur une pente de 10 à 12 millimètres devait arriver à une vitesse uniforme, et que, tout compte fait, cette vitesse serait inférieure aux vitesses qu'on tolère sur les lignes horizontales. Or, qui ne voit que pour les voyageurs le danger dépend de la vitesse absolue , soit qu'elle provienne de la déclivité du chemin ou de Taction de la machine ?

L'administration des ponts et chaussées s'est un peu relâchée, quant aux pentes, de cette rigueur extrême, mais elle n'a pas marché aussi vite que la science et l'art. Au premier coup d'oeil il peut sembler peu important d'adopter des pentes de 5 , de 6 ou de 7 millimètres. Mais ces différences linéaires, en apparence si petites, correspondent dans le budget à des différences représentées par des millions. En Angleterre, on accorde sans aucune difficulté des pentes de 10 millimètres. Ici l'administration ne va jusque-là que dans des cas spéciaux et très- rares. Les v.— n. 24

370 LES CHEMmS M FER.

ingénieurs, lorsqu'ils présentent leurs projets à Tadministratîon, sont parfaitement accueillis s'ils n'ont admis que des pentes très-faibles et des rayons de courbure trèsgrands : celui qui aurait résolu le problème en recourant aux pentes adoptées sans difficulté en Angleterre , craindrait des reproches. Cet état de choses est fâcheux ; nos finances en souffrent considérablement.

Après les pentes viennent les courbes. Permettez - moi d'en dire quelques mots.

Les courbes sont une cause active de détérioration des chemins, et une cause incessante de dangers. Sur une courbe, la force qu'on appelle centrifuge tend à faire sortir les wagons de la voie ; ceux-ci ne sont retenus que par un bourrelet intérieur : l'existence du frottement du bourrelet sur le rail n'est que trop bien attestée par la quantité de limaille de fer qu'il engendre.

On a découvert un moyen certain d'éviter ces inconvénients, à l'aide d'une nouvelle liaison établie entre les voitures et les rails. Ce moyen est déjà ancien, et l'administration ne l'a jamais eu en vue dans aucun de ses tracés. Cependant il avait été examiné très-sérieusement par une commission de l'Académie des sciences. Quand il s'agit de la vie des hommes surtout , les commissions y regardent à deux fois ; son rapport, nonobstant cela, fut entièrement favorable. J'en dirai autant du rapport d'une commission d'inspecteurs des ponts et chaussées, qui avait pour organe M. Lefebvre, un des ingénieurs les plus distingués dont notre pays puisse s'honorer.

L'expérience aussi avait prononcé. Elle avait été faite sur une grande échelle à Saint-Mandé. Dans les essais

LES GUEMINS I»B FER. 371

suecesôife, Teapace total parcouru n'était pas resté au* dessoas.de 300 à iiOO lieues» Pour les courbes, on était descendu aux plus extrêmes limites. Je me rappelle avoir circulé à Saint-Mandé , avec un convoi , sur une courbe de 18 mètres de rayon. Eb biai, je ne sais pas si Tadministration adopterait une courbe de moins de 800 mètres.

A quels résultats financiers ces différences dans les courbes et dans les inclinaisons peuvent-elles conduire? Vous allez le voir.

Il a été question, dans la discussion du chemin de Paris à Strad)ourg, de la partie qui va de Paris à Château- Thierry. Devinez à quelles conditions cet espace est franchi? La Marne est traversée sept Cois. Il faudra donc sept ponts, et chaque pont coûtera en moyenne quatre à cinq cent mille francs. *

M. Domf. 100,000 frA

M. ÂBAca Si vous dites vrai, les ponts seront construits très-économiquement La vallée sera partiellement barrée sept fois ; il en résultera dans les crues un changemaiit dans le régime des eaux qui probablement don^ nera lieu à des réclamations fondées.

Sortez maintenant de ces conditions rigoureuses ; perirettez-vous des pentes semblables à celles qui sont admises en Angleterre; de Tordre des pentes que les ingémeurs les plus prudents, que M« Cubitt ne craint pas d'adopter dans ses tracés; des courbes analogues aux courbes que le système articafé de M. Arnoux comporte, combien de fois traverserez-vous la Marne avec un développement d'à peu près la même longueur? Une fois, pas davantage.

Vous le voyez , Messieurs » il est temps , grandement temps , de s'occuper de tout ce quMI y a de possible , de raisonnable , d'acceptable dans le tracé des chemins de fer*

Les pentes limites que Tadministration des ponts et chaussées admet aujourd'hui , les courbes en deçà desquelles elle ne consentirait pas qu'aucun tracé fût établi , étaient peut-être naturelles il y a quelques années; elles ne sont plus défendables h présent L'expérience a prononcé; on peut opérer hardiment sur une plus large échelle. Notre budget en sera considérablement allégé.

J'ai consulté plusieurs ingénieurs pour savoir quelle économie résulterait de Tadoption de nouvelles courbes et de nouvelles pentes largement acceptables. Leur décision a été unanime. On a porté, en mbyenne, l'économie sur les terrassements et les ouvrages d'art à 50,000 fr. par kilomètre. Vous avez décrété l'exécution de 4,000 kilomètres de chemins de fer; à 50,000 fr. d'économie par kilomètre, cela fait 200 millions, et je n'ai pas atteint, tant s'en faut, tous les avantages qui résulteraient des courbes de M. Amoux,

Je sais bien qu'on me dira : Si vous avez des penlos considérables, il faudra que les machines partent des gares avec toute la force qu'elles devront avoir dans les points dilTiciles. Dans les parties de niveau, il y aura donc une grande perte de force ; vous vous servirez , passez*moi l'expression, d'un cheval de renfort pour toute la route, tandis que vous n'en auriez vraiment besoin que là où il existerait un surcroît de pente.

L'objection est spécieuse; mais en pareille matière il

faut toujours recourir à Texpérience. Or Texpérience a montré que la machine ne part jamais avec une pleine charge ; elle a toujours un excédant de force. Cette force excédante, vous pourriez l'employer à franchir des pentes fort supérieures à celles que vous admettez.

Cela s'est réalisé dans tous nos chemins. Y a-t-il dans les lignes qui nous entourent quelque chose de plus dissemblable que le chemin de Saint- Germain et le chemin de Versailles? L*un est presque de niveau ; dans Tautre il y a des pentes sensibles. Les frais de locomotion y sont cependant à peu près les mêmes.

Voilà une première réponse. Il en est une autre qui me sera fournie par ce que j'ai dit des progrès qu'on a faits depuis 18&0 sur le meilleur emploi de la vapeur motrice.

Quelquefois, pour franchir une grande pente, on augmente la force des machines en chargeant les soupapes , en donnant plus de force élastique à la vapeur; mais le moyen est dangereux; il peut y avoir une explosion.

Ce danger n'existe pas si on fait varier la force de la machine par voie de détente.

Les travaux d'art et les terrassements forment sur tous les chemins une part considérable de la dépense totale. Sur un développement de 92 kilomètres, dans la première section du chemin de fer de Strasbourg, la dépense de terrassements, de souterrains et des travaux d'art est de 16 millions. Dans la deuxième section , sur une longueur à peu près égale , la même dépense est de & millions.

Mettez de côté les conditions léonines qui vous dirigent, et vous arriverez à des différences insignifiantes entre la première et la deuxième section.

374 LES GUEMIKS DE FBIL

Je citerai un autre exemple : Le chemin de Malaunay

à Dieppe.

Avec les courbes et les pentes offiddles^ la d^nse est

de i millions.

La circulation, sur cette voie, ne permettrait peutêtre pas une si forte dépense.

En augmentant un peu les pentM et en portant les rayons des courbes à 400 mètres^ la dépense se réduit à

12 millions.

Des courba de iSO mètres/ sans augmentation de pentes, abaisseraient la dépense à 10 on môme- à 9 mil-

lims.

Si vous vous obstiniez donc à faire entre Malaunay et Dieppe un eb«ûn monmnentaU daos des conditions nullement nécessaires^ n'ajoutant presque rien à la célérité et à la sûreté, vous augmenteriez la dépense «de moitié en sus de la dépense nécessaire.

De telles considérations, si je ne me trcunpe, doivent fixer r attention de Tadministraition et de la Chambre.

Je remercie M. le ministre des travaux publics d*avoir présenté aujourd^ui un projet de loi pour un chemin de fer qui devra éftre cbessenri par un matériel exiteuté suivant le système Ârnouz. Ce syatëme a été essayé très en grand, mais rexpérience nouvelle ne nuira pas. Le nouveau chemin servira aux personnes qui fréquentent le marché de Sceaux^ ou qui vont se délasser dans les environs de ce bourg. Ce chemin résoudra, je l'espène, définitivement la question des couiiies.

Remarquez que cette grande question des^ courbes implique celle des pentes. De^is Bourg-4a41eine jusqu'à

Scefldix, le Douvesoij^ystème sera appliqué sur une pente moyenne de 15 millimètres. KL Ârnoux ne veut pas par-* courir cette pente directement; je crois quMl a tort; mais je coI^;ois ses motifs. M. Âjrnoux rachètera la différence de niveau moyenne de 15 miilimètres, en faisi^t, comme dans les routes ordinaires, autant de zigzags, autant de bcets qu'il en faudra. On verra ainsi qu'il est possible de porter des voies de fer sur les régions les plus élevées du territoire*

J^arrive à une dernière invention, faite d^uis peu d'années. Elle paraît devoir offrir de telles facilités dans le tracé , de telles possibilités dans la circulation sur les pentes, qu'il n'y aura pas de pays au inonde qui doive renoncer à la satisfaction d'avoir des voies de fer.

Le système qui poss^e ces précieuses propriétés est celui qu'on appelle le système atmosphérique.

Vous savez tous. Messieurs, que l'atmosphère pèse d'un poids énorme; que nous en serions écrasés, si^ en même teaoûips qu'elle agit sur notre corps de bas en haut, elle ne nous soulevait pas avec une force égale, si son action ne s'exerçait pas dans tous les sens.

Mettez un piston dans un tube horizontal , il en sera autant poussé de gauche à droite que de droite à gauche. Supposez que ce piston ferme hermétiquement le tube ; enlevez l'air renfermé dans le compartiment de gauche, aussitôt le piston sera pressé vers cette région, c'est-àdire de droite à gauche, avec une force considérable, avec une force dont on se fera une idée exacte en se figurant un moment que le tube est vertical , et qu'il est chargé d'une colonne de mercure de 76 centimètres de haut.

Le piston du tube horizontal , poussé par cette énorme force , marchera inévitablement.

Pour tirer parti de cette force dans Tintérêt de la locomotive , il reste à la communiquer extérieurement à des voitures ; là était la difficulté. On a imaginé des communications magnétiques; mais c^étaicnt des rêves. On pourrait produire ainsi des effets insignifiants propres à figurer dans des cours de physique, rien de plus.

Pour que le piston puisse entraîner une voiture, il est nécessaire qu'une ti^e rigide aille d'une de ses parties au dehors. Il faut donc qu'il existe une fente longitudinale sur le tube.

U faut que cette fente se ferme à mesure que la tiçe a passé , afin que , par un vide à droite , le piston puisse revenir, c'est-à-dire se mouvoir en sens inverse de sa première marche et conduire un autre train.

Il semblait difficile de faire dans le tuyau une fente le long de laquelle pût passer une tige métallique assez grosse pour entraîner un train de voitures, et qui , immédiatement après, se fermât de manière à ne pas donner passage à l'air extérieur.

Ce problème a été résolu : nous devons dire qu'à l'origine l'inventeur, M. Clegg, apporta son système en France; chacun ici doit lui savoir gré de cet acte de déférence.

On prétend que l'appareil de M. Clegg est trop mécanique, comme si les locomotives n'étaient pas une combinaison mécanique très-compliquée.

On a cru que le système était impraticable ; plusieurs expériences ont prononcé ; la première , celle des environs de Londres , a eu pour témoin et pour appréciateur

un jeune homme qui s^est dévoué avec un grand zMe & rétude de toutes ces questions ardues et qui avait les connaissances nécessaires, car il était sorti de T École polytechnique. M. Teisserenc en a rendu un compte favorable.

La seconde expérience a été faite en Irlande , sur une plus grande échelle, de Kingstown à Dalkey.

M. le rapporteur s'est trompé en disant de l'expérience irlandaise qu'elle avait embrassé l'espace compris entre Dublin et Kingstown. Si tel était le cas , de nouvelles expériences seraient superflues. Le tube propulseur ^ pour me servir de l'expression consacrée, ne va que de Kingstown à Dalkey ; il n'a que trois quarts de lieue , qu'environ trois kilomètres de long , mais il parcourt la contrée la plus défavorable du monde, sous le rapport des courbes et des pentes.

M. le rapporteur a cité deux ingénieurs, l'un favorable et l'autre défavorable au système atmosphérique. Ce dernier est M. Stephenson, fabricant de locomotives. En rapportant cette circonstance, je n'entends pas faire une épigramme ; il est naturel qu'aux yeux de celui dont la vie tout entière s'est passée au milieu de locomotives, les difficultés des autres systèmes grandissent outre mesure. Mais à l'opinion de M. Stephenson on peut opposer celle de M. Brunel, qui propose, lui, d'exécuter un chemin atmosphérique pour joindre Chatam à d'autres villes. M. Brunel a dû songer que, s'il se trompait, que, s'il engageait des capitalistes dans une mauvaise entreprise, sa carrière d'ingénieur serait gravement compromise. Dans de telles circonstances, le témoignage

d7S LES CilElilNS DE FEB;

de M. Brunel devait l'emporter sur celui de M« âieph< son. Il est d'ailleurs un autre ingénieur dont on B*a pas parlé , Tun des plus babileSt des plus expérimentéBei; des plus prudents de T Angleterre, M. GubitU M. Gufaitt a de* mandé et obtenu du parlement, après enquête, lap^onission de faire un chemin atmosphérique qui ira à Epsom. M. YignoUes ne va-t-il pas lui-même exécuter des chemins atmosphériques en Irlande? N'y avait-il pas aussi des ingénieurs français à citer : et M. Teissereoe^ et M. Mallet^ et M. Vuigner dont tout le meuEide cornait rhabileté? Un seul ingénieur, M. Stephenson, ne saurait contre -balancer tant d'opinions favorables au système atmosphérique , lorsqu'on songe surtout que les expériences qu'il a discutées n'ont pas été fattes par luimême*

Frappés de l'énorme vitesse qu'on a obtenue en Angleterre sur le chemin de Londres à Bristol , d'une vitesse de 2br lieues à l'heure^ d'honorables membres me de** mandaient si le système atmosphérique pourrait alkr jusque-là.

Je vais les satisfaire, en indiquant la vitesse que la locomotion pneumatique ne pourrait d^piasaer.

Nous avons vu que le principe moteur dans ce système est l'air se précipitant dans le vide.

Eh bien, l'air se précipite dans le vide avee une vitesse de &00 mètres à la seconde ; c'est une lieue en dit secondes, 6 lieues à la minute, et SfiO lieues à Theiure. (Q& rit. ) Je ne suppose pas que personne ait envie de voyager avec cette rapidité. ( Nouveaux rires. )

Il est bien entendu que j'ai indiqué une limite df

LES CHEMINS DE FER. a79

vitesse qu^ou n'obtiendrait pas, car on ne marcherait jamais contre le vide absolu « qu'il ne faudrait^ ea tout cas , jamais atteindre ; mais il sera aisé de dépasser les vitesses les plus considérables des loconiotives oinlinaires. Cela n*est point douteux.

M. Stepbenson a dit que Tair se perdait par la soupape longitudinale de MM. Clegg et Samuda. 11 s'en perd un peu^ j'en conviens; mais s'il ne s'en perdait pas, il n'y aurait pas de discussion posable contre la supériorité du syst^e atmosphérique, comparé au système adJueL D'ailleurs, il y a une méthode nouvelle de fermeture que BOUS devons à M. Hallette, an de nos plus habiles construc^ leurs. L'expérience en a été faite tout récemment à Ârras. Le tube armé des deux parties que M. Hallette appelle les lèvres, n'a pas laissé rentrer l'air. L'Académie d'Arras tout entière a été témoin de ce. succès important. Ce sera là , peut-être^ la solution das difiicultés devant lesquelles on s'est arrêté.

On a beaucoup argumenté, dans le rapport et ailleurs, d'une opinion dont on ne s'est pas rendu uu compte exacL On a dit avec M. Stephenson que les chemins atmosphériques ne pourront jamais servir que dans les cas d'une circulation très -active. Cela est vrai, à un certain point de vue.

Supposez que le chemin de Rouen soit fait d'après ce système, et qu'un seul convoi doive le parcourir chaque jour. Le moyen actuel exigera la mise en action d'une mule machine à vapeur.

Dans le système atmosphérique, au contraire, il faudrait mettre en action toutes les machines fixes destinées

à faire le vide dans le tube; or, comme leur éloignement serait dé 2 lieues au pUis, ce serait quinze à seize machines contre une, sous lesquelles il faudrait allumer du féu. En ce cas, et dans le cadre que nous nous sommes tracé » le système atmosphérique nç serait pas bon.

Supposez maintenant deux convois. Le système actuel, sans tenir compte des locomotives de secours, exigera deux machines. A seize convois , il y aura plus de locomotives que de machines fixes, à quoi il faut ajouter que les machines fixes ont de très-grands avantages sur les machines mobiles, car celles-ci se dérangent à ce point, qu'après chaque parcours de 25 lieues, on doit les envoyer à Tatelier de réparations ; car il faut les chauffer avec du charbon de choix ou avçc du coke.

A-t-on songé d'ailleurs aux énormes avantages qu'une grande distribution de machines fixes à vapeur, sur tous les points du territoire , amènerait inévitablement?

Telle machine n'a pas besoin de travailler toute la journée pour faire le vide dans le tube propulseur ; vous vous en servirez comme d'un moteur pour moudre le blé , pour alimenter d'eau les villages voisins qui en sont privés, pour les irrigations, etc. , etc. Je ne doute pas que les machines affectées au double service ne doivent produire dans notre pays des résultats importants. ( Bruit. )

Ce que j'annonce arrivera tôt ou tard, et peut-être dans un temps fort court.

Je viens de parler de la très- ingénieuse invention de M. Hallette. Je ne dois pas oublier qu'un nouveau chemin atmosphérique vient de voir le jour. Celui-ci est dû à un mécanicien du plus rare mérite , à M. Pecqueur.

Je puis rendre témoignage de tout ce que cette invention renferme de subtil , d'inattendu. Ses propriétés économiques me sont moins connues. M. Pecqueur et ses associés, en la comparant à la locomotion actuelle , portent réconomie à 32 p. 0/0.

Toutes ces inventions méritent assurément d^être vérifiées, d'être étudiées avec le plus grand soin. Elles peuvent exercer une influence énorme sur le tracé de nos chemins de fer, elles peuvent réduire la dépense d'un nombre considérable de millions.

JTentends qu'on me demande dans quelles limites de pentes les chemins atmosphériques devraient rester renfermés.

Ha réponse sera courte : il n'y a pas de limites. Si vous le voulez , vous monterez tout droit aux tours de Notre- Dame. Vous pourrez au moins monter sur la croupe de toutes les montagnes où Ton a tracé des routes ordinaires.

U. Legra!<d, soussêcrétaire d'État des travaux publies. Et pour descendre?

M. Arago. Rien de plus facile » puisqu'on anéantit le vide en avant quand on veut, en ouvrant une simple soupape.

(M. le sous-secrétalre d*Ëtat fait un geste d'incrédulité.)

Je vois, M. le sous- secrétaire d'État, que vous êtes encore sous l'impression de la série de l'École polytechnique, ly â, 5, 7, etc. U y a la résistance de l'air qui est une cause d'amortissement notable. Au reste, si vous m'attaquez sur les tours de Notre-Dame, j'en descendrai en me servant d'un frein et de quelques autres artifices qu'il serait superflu de décrire ici en détail. (On rit. )

LES CHEUmS DE FER.

J'abandonne 1^ tours de Notre-Dame, mais non les pays montueux dont parlait M. Boudousquié.

Pour rejeter ma proposition on a dit qu'on ferait des expériences en Angleterre.

Il me semble, Messieurs, que la France doit toujours prendre sa part dans les perfectionnements de tous genres qui s'opèrent dans le monde. Suivant moi, quand elfe n'est pas sur le premier rang, c'est qu'elle a perdu sa place. (Très-bien!)

Je ne m'arrête donc pas à cette remarque ; d'ailleurs, l'expérience anglaise serait tardive. L'année prochaine, quand nous reviendrons dans cette enceinte , nous n'anrions pas des éléments suffisants pour nous prononcer sur les tracés qu'on nous présentera.

J'ai pensé que la compagnie des canaux d^ Par» pourrait faire les expériences désirables sur la berge du canal de l'Ourcq.

Le motif qui m'a décidé à présenter l'offre de cette compagnie, avec laquelle, je dois le dire, je n*aî de relations d'aucun genre, c*est que la compagnie s'engage à faire les expériences dans le très-court intervalle de six mois. Si le délai n'avait pas été si court, je ne l'aurais pas appuyé. Mon plus vif désir serait qu'à Pouverture de la session prochaine , nous sussions exactement à quoi nous en tenir sur les systèmes Samada , Hallette et Pecqiieur.

La berge du canal de l'Ourcq est-elle favorable? On le conteste. Moi j'affirme qu'elle est extrêmement favorable, et il me serait facile de le prouver.

Le gouvernement doit -il faire l'expérience lui* même? Pour moi je craindrais qu'elle ne durât longtemps.

Att surplus, la compagnie dont je parlais tout à l'heure est prèle à offrir mi berge si Tadministration le dé$ire. On remarquera que toutes les concUtions de sûreté étaient offertes, puisque Texpérience aurait marché sous TinspectioD des ingénieurs du gouvernement.

Quand pour la première fois on m'a parlé de la proposition de la compagnie, elle m'a étonné. J'ai demandé où pouvait être son intérêt ; on m'a répondu naïvement : Nous sommes seuls autorisés à nous servir de ce chemin atmosphérique breveté de M. Samuda sur le chemin de fer de Paris à Strasbourg. Si rexpérience réussît , lors de la mise en adjudication , nous pourrons nous présenter au concours en offrant des conditions plus favorables. De tout côté surgit le grand intérêt qu'il y aurait à autoriser les expériences.

M. OiiA!iDi!f. Etla Bécarité?

M. Arago. ^entends parler de sécurité.

M. GBAifDiN. C*est pour qoe votrs en parliez.

M. AitAGO. Les chemins atmosphériques, combinés avec les voitures de M. Arnoux , rendront tout déraillement impossible.

Ceux qui se rappellent encore la terrible catastrophe eu 8 mai 1842 doivent comprendre quel avantage il y a à ne point traîner du feu at)rès soi. Dans le système atmosphérique, deux convois ne sauraient marcher en sens contraires sur la même voie. Les rencontres de trains sont donc impossibles.

Dans le système actuel , si vous voulez un grand effet , vous êtes obligé de donner aux voitures un poids énorme. Or, on peut arrêter aisément une voiture légèi*e, mais on

n'arrête pas de même une voiture lourde. Au reste, quant à la sécurité 9 M. Stephenson lui«même s'est prononcé d'une manière favorable.

Les conditions présentées par la compagnie sont nettement indiquées dans l'amendement ; je vais d'ailleurs les rappeler :

La compagnie s'engage à faire l'expérience dans Pespace de six mois.

Il n'en résultera aucune obligation ni sur l'entrée ni sur la sortie du chemin définitif.

L'expérience ne donnera aucun droit à la compagnie; ce sera stipulé dans l'amendement si on le juge nécessaire.

Si la compagnie restait adjudicataire, elle prendrait l'expérience à son compte.

Dans le cas où elle ne pourrait profiter des résultats, les frais seraient à la charge de la compagnie rivale ; le^ ingénieurs de l'administration les régleraient.

Si le gouvernement faisait la voie et l'exploitait, ce serait lui qui supporterait ces frais d'après l'estimation des ingénieurs.

11 m'a semblé que ces conditions étaient acceptables, raisonnables. J'ai cru faire une chose utile en les propo* sant à la Chambre. (Nombreuses marques d'approbation.)

M. LE Président. Avant de donner la parole à M. le ministre des travaux publics, qui Ta demandée pour répondre à M. Arago, je donne lecture de ramendement :

a Le ministre des travaux publics est autorisé à accepter la proposition qui lui a été soumise par la compagnie des canaux de Paris, de faire sur la berge droite du canal de l'Ourcq, de Paris à Bondy, et sous Tinspection des ingénieurs des ponts et chaussées désignés à cet elTet par le Gouvernement, un essai du système atmosphé-

rique combiné avec le système de voitures articulées de M. Charles Anioux.

« L^xpérience devra être complétée avant Touverture de la proehaine session.

« Les dépenses relatives à cette expérience resteront à la charge de cette compagnie, si elle devient concessionnaire de la ligne de YEsL

• Dans le cas contraire, le montant de ces dépenses, réglé par les ingénieurs du Gouvernement, sera remboursé à la compare des canaux de Paris, soit par la compagnie adjudicataire de ladite ligne, soit par TÉtat s*il reste chargé de son exploitation. »

M. LE Ministre des travaux publics. Messieurs, avant de m'expliquer sur Famendement de M. Arago, je demande à la Chambre la permission de lui présenter quelques observations en réponse à quelques critiques adressées par Thonorable préopinant à Tadmlnistration des ponts et chaussées. (G^est juste I — Parlez!)

M. Aaago. m. le ministre veut-il me permettre de lui dire un mot...?

M. le Ministre. L'honorable M. Arago s'est mépris sur le sens de mes paroles...

M. Arago. .....Pour que mes critiques ne blessent pas

les ingénieurs dont je viens de parler. Ils ont été presque tous mes élèves, je les honore, je les estime, je les regarde comme les premiers ingénieurs du monde. (Mouvement. )

M. LE Ministre. Je suis loin, Messieurs, d'avoir la pensée de me plaindre des observations que Fhonorable préopinant a présentées ; je sais qu'elles ont été présentées avec bienveillance et modération. Mais comme il a cru que l'administration des ponts et chaussées suivait des errements depuis longtemps abandonnés, il m'a semblé qu'il était juste pour l'administration et ses ingénieurs, que l'honorable préopinant s'honore avec raison d'avoir élevés , de présenter quelques observations en réponse à ceUes que vous avez entendues. Je demande à la chambre la permission de rétablir les choses sur leur véritable terrain, et de dire quelle est, en matière de travaux publics et de chemins de fer, la jurisprudence actuelle des ponts et chaussées.

L'honorable préopinant, dans les développements pleins d'intérêt

que la chambre a entendus arec une religieuse attentioD , avait raison de dire qu'il y a deux points essentiels sur lesquels de grandes économies peuvent être obtenues dans les tracés, c'est dans Taggravation des pentes, autant que peut le permettre la sûreté des voyageurs, et dans la réduction des rayons de courbure-

L'honorable M. Arago attribue au conseil général des ponts et chaussées sur ces deux points des exigences qui sont depuis longtemps abandonnées. Le conseil des ponts et dîaussées a dû , à Porlgiiie de la construction des chemins de fer, se préoccuper des sonditions de sécurité publique « et je croîs que Tfaonorable préopi^ nant ne contestera pas qu'il y a dans la raideur des inclinaisons, et surtout dans la brièveté des rayons de courbure, des chances de danger considérables que Ton devait , avant des expériences rassurantes, tenir en très -grande considération. Il est très-vraî que, dans le principe, on calcula mathématiquement pour ainsi dire le maximum des pentes. Mais les exigences des tracés nous ont forcés d'année en année, et si Ton peut parler ainsi , de chemin de fer en chemin de fer, de dépasser ce maxhnum ; on s'était arrêté à 3 millimètres 1/2 en commençant, et à mesure qu'on a vu par expérience que des pentes plus raides n'offraient pas tie danger? sérieux , on a élevé ce maximum ; les pentes de 5 et 6 millimètres par mètre sont des pentes courantes dans le tracé même sur lequel vous délibérez en ce moment ; on va jusqu'à 8 millimètres, et il y a au sortir du souterrain de Honuiiarting des pentes de iO millimètres.

Dans le tracé de Lyon , Tadministration a déclaré qu'elle n'était pas eflhiyée de 9 millimètres, et mène de iO millimètres par mètre.

11 y a bien longtemps que le conseil général des ponts et chaussées suivait les avertissements que lui adressait tout à l'heure ITionoràble préopinant. La chambre me permettra de lui rappeler que ce conseil des ponts et chaussées, conseil d'art et en même temps d'ei^périence , composé d'hommes pratiques, qui sont à la fois à la tête des études mathématiques dans le pays, ce conseil a fait tout ce qu'il était possible de faire pour allier le perfectionnement de l'art avec les intérêts de la sécurité publique ; en ce qui concerne la question des pentes, notamment, il n'a négligé aucune des améliorations qui pouvaient amener un allégement des charges de l'État

J'en dirai autant pour ce qui concerne les rayons de courbure. L'honorable préopinant a expliqué cette question devant la chambre. Je n'ai pas l'intention de reprendre un siyet sur lequel il est â compétent et si écouté.

Mais je dois ajouter que l'administration des ponts et chaussées

ae préeccnpe, avant la question (Téconomie, de la question de la sécurité publique. Elle a cru qu*ll ne fallait s'engager dans aucune loTention nouvelle qu'après s'être assuré par rexpérience que le danger est moindre qu'on ne l'avait cru.

C'est par ce motif qu'après avoir exigé d'abord des courbes à grand rayon, elle a successivement réduit le rayon de ces courbes, et dans ce moment le minimum des courbes n'est pas, comme le disait M. Arago, de 800 à 1,000 mètres, mais de 500 à 600. 11 n'y a pas de tracé , et la commission peut s'en assurer, oi\ le rayon des courbes excède 906.

Quant an p rfectîonnement des appareils, il n'y a pas de reproches à adresser à l'administration. Les appareils locomoteurs n'appartiennent pas à l'administration. L'administration n'exploite pas; elle n'est chargée que de l'exploitation de quelques tronçons de peu d'importance ; le reste revient à l'industrie privée.

L^ministration a suivi avec beaucoup d'intérêt, elle a fait examiner avec beaucoup de soin tous les perfectionnements qui lui ont été communiqués , et peut-être l'approbation qu'elle leur a donnée a-t-elle contribué à la propagation des inventions nouvelles dont a parié l'honorable M. Arago.

Voilà ce que j'avais à dire sur les observations de l'honorable orateur en ce qui concerne le conseil des ponts et chaussées. Je tenais à établir devant la Chambre que le conseil des ponts et chaussées , dans lequel le ministre des travaux publics puise de si grandes lumières, quelque attaché qu'il soit à des conceptions sans reproche, quelque disposé qu'il soit à considérer l'intérêt de l'avenir avant intérêt économique du présent, sait cependant concilier ce qu'exige l'économie avec la science, et qu'il a suivi tous les perfectionnements des appareils des chemins de fer avec prudence, mais avec résolution. ( Très-bien I)

L'honorable préopinant exposait tout à l'heure deux inventions nouvelles , dont l'une a été surtout l'objet de l'attention publique , et l'autre n'a pas été moins remarquée , bien qu'elle n'ait pas été produite avec autant d'éclat ; je veux parler du système des voitures articulées de M. Amoux.

L'administration des ponts et chaussées s'occupe depuis longtemps de l'expérimentation des voitures articulées. Le danger des appareils actuels de locomotion l'y engageait Un convoi lancé à toute vitesse, s'il rencontre une courbe trop courte, est sujet à un déraillement et à tous les dangers qui en sont la suite.

M. Amoux a inventé un système dont je n'oserais pas à cette tri« bune donner l'explication complète. Avec des essieux mobiles et

des roues également mobiles autour des fusées des essieux, il a composé une machine susceptible de se prêter aux inflexions courbes quel que soit leur rayon : des galets placés en avant de la voiture, par leur contact avec les courbes» font prendre aux essieux la position nécessaire pour qu^ils soient toijjours perpendiculaires à la courbe. Voilà en quoi consiste cette invention... Elle a pour elle la science et une expérience qui n^a pas encore été faite en grand, mais qui est aussi complète que possible. Plusieurs membres de cette Gliambre ont pu être témoins d^une expérience qui a été faite à Saint-Mandé sur un chemin de fer construit par M. Amoux. Ce chemin présente des courbes d'un rayon très-raocourci, et permet d'expérimenter le système des voitures articulées. Ainsi que le disait rhonorable M. Arago, sur ce chemin d'un petit parcours il a été parcouru des distances immenses, car on a expérimenté longtemps.

11 s'agit de savoir si ces moyens nouveaux supporteront l'application en grand, s'ils pourront de l'expérience passer à Texploitation.

Le gouvernement s'est empressé de seconder l'ingénieux inventeur et de chercher un chemin sur lequel puisse se faire l'application de son système. Celui de Sceaux a paru favorable. En sortant de Paris, ce système aurait l'avantage d'éviter les propriétés b&ties, les parcs, les maisons de luxe, tout ce qui pourrait faire obstacle ou rendre l'expérience coûteuse. On peut, en effet, dans ce système, quand on rencontre un obstacle, l'éviter par une courbe à petit rayon.

Arrivé à Bourg-la-Reine , il aurait à franchir la montagne de Sceaux, qu'il franchirait, non par une pente directe, ce qui pour* rait présenter des inconvénients, mais en faisant des courbes à petit rayon, puis il arriverait à Sceaux. L'expérience de M. Arnoux serait donc appliquée sur le chemin de Sceaux; j'ai arrêté avant-hier seulement les conditions avec M. Amoux. J'ai obtenu du roi la permission de présenter un projet de loi à la Chambre, et quelque avancée que soit la session, j'espère que les recommandations que ce projet a reçues à la fois de la science, de l'honorable préopinant et de l'administration, lui assureront les suffrages de la Chambre.

Quant au système atmosphérique, il convient certainement de l'essayer; le gouvernement apprécie l'utilité qu'il pourrait présenter dans l'exécution des chemins de fer. Il s'était concerté avec deux commissions pour se réserver, dans l'exécution des chemios de Lyon et de Strasbourg, le droit d'imposer aux compagnies concessionnaires l'application du système atmosphérique où il le croirait utile et avantageux. Si , dans l'exécution des trois chemins de Lyon, de Strasbourg et de Rennes, le gouvernement trouve la pos-

sibilité d'essayer le système atmosphérique, il le fera sans dou^o avec empressement.

Cest ici que j*ai quelques observations à faire sur la proposition de M. Arago. Je ferai remarquer d'abord que l'expérience ne se ferait peut-être pas dans les circonstances les plus favorables.

En ce qui concerne le chemin atmosphérique , Thonorable préopinant rappelait avec raison les grands avantages qu'on attend do ce système, qui donne la possibilité de franchir les pentes qui effraieraient les ingénieurs les plus intrépides. Il me semble juste de ressayer dans les circonstances où il pourra rendre les plus grands services. Or, le chemin sur lequel il s'agirait de l'essayer est le chemin qui est parallèle au canal de POurcq, puisqu'il s'agit de se servir de Tune des berges de ce canal ; or, ce canal , on le sait , est de niveau ou à peu près , il n'y a que la pente de la rivière qui est dérivée dans le canal ; il n'olTrirait donc pas ces accidents de terrain dont a parlé M. Arago pour le chemin de Dalkey ; tout ce qu'on pourrait faire, ce serait de descendre de la berge dans la plaine, et de remonter de la plaine sur la berge; le chemin ne franchirait donc pas des pentes considérables.

J'aurais à présenter une autre considération à la Chambre sur les inconvénients qui résultent du mélange de l'expérience scientifique avec la concession du chemin de Strasbourg.

La compagnie qui ofn*e de faire l'expérience est en même temps une des compagnies concurrentes pour la concession du chemin de Strasbourg ; elle offre de faire l'expérience sur un point déterminé, sur la berge du canal de l'Ourcq, c'est-à-dire que l'expérience résoudra dès le premier moment une question encore controversée, celle du point de départ du chemin de Strasbourg.

Le gouvernement a pensé que le chemin de Strasbourg avait son point de départ naturel dans le voisinage du chemin du nord.

Des réclamations très-vives et très-dignes d'intérêt se sont élevées dans le conseil municipal de la ville de Paris; le conseil municipal a demandé que, dans l'intérêt d'égalité de la dissémination do la population sur la ville de Paris , la gare du chemin de Strasbourg' fût placée dans le S^ arrondissement (Bruits divers. )

Il a fait valoir le bon marché des terrains, et indépendamment do Tavantage purement municipal , qui est celui dont je viens de parler, mais un avantage municipal d'une si grande importance, qu'on peut dire qu'il ressemble à un intérêt général; indépendamment do cet avantage, il a fait valoir l'intérêt de l'État, en ce qui concerne Tacquisition des terrains. (Interruption.)

Voulez-vous me permettre d'aller jusqu'au bout?

390 LBS CHEMINS DB FBR.

L'administration des ponts et chaussées n'a pas dû être insensible à la réclamation du conseil municipal de la ville de Paris ; elle Ta été d'autant moins qu'elle s'est préoccupée, depuis quelque temps, de la possibilité d'établir la gare du chemin de Lyon dans le voisinage de la gare du chemin de Strasbourg ; de créer une gare commune pour las deux têtes de chemins ; et alors il est évident que ce n'était pas dans le voisinage du chemin du Nord que la gare commune devait être établie.

J'ai exprimé, dans le projet de loi, l'opinion du gouvernement; j'ai exprimé un doute grave, qui ne peut être éclairci qu'après un examen attentif de la question.

L'adoption de l'amendement aurait pour inconvénient de-résoudre une question qui n'est pas résolue, de déterminer le point de départ du chemin de Strasbourg, quand il est encore incertain.

Un inconvénient encore bien grand, ce serait de créer entre l'État et une compagnie un engagement qui ne serait pas irrévocable, sans doute, mais qui cependant gênerait quelque peu sa liberté, quand il s'agirait de concéder le chemin de Strasbourg, Je suppose, en effet, que le gouvernement ne jugeât pas convenable d'accepter les résultats de l'expérience : la compagnie concessionnaire du chemin qu'elle aura construit à ses frais aura établi le commencement d'un chemin de Paris à Meaux. La Chambre s'y est refusée jusqu'ici; elle a cru que le chemin de Paris à Strasbourg ne devait pas rencontrer la concurrence d'un chemin de Paris à Meaux, et cette concurrence vous l'auriez implicitement créée.

Je crois donc qu'il y a quelque inconvénient dans cette espèce d'engagement pris par le gouvernement avec une compagnie, et qui gêoerait le gouvernement, s'il ne jugeait pas convenable d'accepter les résultats de l'expérience. Je crois d'ailleurs qu'il y a quelque inconvénient pour le chemin de Paris à Strasbourg, dans la création d'un chemin en concurrence de Paris à Meaux.

11 y a peut-être. Messieurs, quelques autres inconvénients encore, qu'à cette heure avancée de la séance je ne prends pas la liberté de présenter à la Chambre.

Je résume mes observations en disant que l'administration des ponts et chaussées ne demande pas mieux que d'entrer dans la voie des expériences, des études ; qu'elle en a donné la preuve par la proposition que j'ai l'honneur de vous soumettre aujourd'hui ; qu'elle en donnerait une nouvelle preuve, en acceptant l'amendement de l'honorable M. Arago, s'il n'avait pas les inconvénients administratifs que je viens de discuter devant la Cliambre. Je souhaite qu^une autre proposition , dégagée de ces inconvénients.

LES CHEMINS DE FER. dM

pvisse dtre présentée augonveroement; il Vaccepterait avee reeonnaissance» mais il De peut accepter ramendement tel qu'il est proposé.

Tai eu Thonneur de dire enoore à la Chambre que si , dans les chemins de fer qui vont être construits, il y en a qui paraissent oiTrir au gouvernement des occasions utiles d'essayer le système atmosphérique, il s'empressera de le faire. Cne portion du chemin de Paris à Chartres peut présenter cette ooeasion ; il y a entre Ver-* sailles et le plateau de Saint Cyr une côte trës-élevée à franchir; la question n'a pas été assez étudiée pour que je puisse prendre un engagement, mais resRai pourrait y être fait très utilement. Les crédits que la Chambre accorde au gouvernement lui permettent d'étudier la question avec toute l'attention qu'elle comporte, et il se sentira encouragé par l'assentiment de la Chambre à faire l'expé^ rience le plus têt qu'il pourra. (Très-bien, très-bien l )

If. Ara€0. Je den^ande à dire quelques mots de ma place; je serai très-court. M. le ministre n'a rien dit relativement à une coDsidération que j'ai fait valoir et qui m'a déterminé à devenir devant la Chambre le patron de ramendement. Cette considération la voici : Fexpérience serait faite, en sapposani qu'on adoptât ma proposition, dans six mois. A l'ouverture de la session prochaine nous en conoaitrions les résultats.

M. le ministre nous a dit que le terrain n'est pas favorable ; il s'est trcnnpé.

Si on le voulait , on placerait le tube propulseur entre la berge et la plaine, sous des inclinaisons de ft5 degrés; on essaierait les courbes des plus petits rayons.

M. le ministre a présenté des difficultés que j'ai ressenties moi-même tout à l'heure, et voici pour te raseorer les modifications que j'apporterai k la fm de l'amendement :

«L'expérience du canal de l'Ourcq ne préjuge en aucune manière ni la question du tracé défmitif de la ligne de l'Est, ni la question de l'entrée à Paris. »

Il est évident qu^avec cette modification, tout^ les difficultés qu*a présentées M. le ministre disparaissent On voit qu*on ne s'engage nullement envers la compagnie ; néanmoins je retire Tamendement tout de suite si le gouvernement déclare que dans Fintervalle de six mois il aura fait une expérience lui-même.

M. le ministre disait que sur le chemin de Chartres il pourrait disposer du tracé de manière à employer le système atmosphérique. Pour moi , je ne recommande pas ce système pour un établissement définitif. J'attendrai les résultats des expériences que je provoque.

J'insiste pour l'adoption de l'amendement avec le changement que je viens d'y faire.

M. LuNSAU. La commission s*est préoccupée de la question. EUe a cru que les faits seraient plus forts que toutes les restrictions portées dans un amendement, et quoique son plus grand désir soit de faire expérimenter le système atmosphérique» elle n*a pu se dissimuler les Inconvénients qu'il y aurait à Tadoption de Tamen* dément pour la tète du chemin de Strasbourg.

M. LE MINISTRE QES TRAVAUX PUBLICS. Je UO CrOiS pSS qUO M. hTBgO

ait détruit les observations administratives que f ai eu Thonneur de faire. Je n'ai pas Tintention d'élever d'objections contre les propositions d'expériences scientifiques qu'il a faiteSi J'ai dit que si l'administration des ponts et chaussées avait les moyens d'expérimenter le système atmosphérique, elle le ferait avec empressement, et probablement avec utilité.

M. Arago. Je ne demande pas mieux. Je transforme mon amendement, et je demande qu*on vote 2 millions pour faire les expériences.

M. LE MINISTRE. Taccepte avec empressement le concours que m'offre M. Arago ; mais il faut que ce concours, pour être accepté, soit offert dans une forme régulière. Je crois qu'il y a un inconvénient assez grave à ce que, dans une loi spéciale sur le chemin de Strasbourg, on introduise un crédit ayant pour objet d^expérimenter

LES CHBMINS DB F£R. 393

]6 ifyBtèiiie «tmocqf^érf que, probablement ailleurs que sur le chemin de fer de Strasbourg.

L^approbation que la Chambre a donnée aux développements dans lesquels M. Arago est entré me déterminera à me concerter avec mes collées pour prendre les ordres du roi afin de demander un crédit spécial. (Très-bien I très-bien I)

M. Arago. Il me semble que je puis considérer les dernières paroles de M. le ministre comme un engagement qu'il sera fait promptement des expériences. C'est tout ce que je demandais. Dieu veuille qu'elles arrivent promptement et qu'on puisse en profiter pour l'établissement de tant de chemins de fer.

[ Les projets de loi sur Tessai des trains articulés et sur celui du sjrstème atmosphérique ayant été présentés, ainsi que la promesse en avait été faite. M» Arago a été nommé rapporteur des commi»akms de la Chambre des députés. Les rapports qu'U a rédigés k cette occasion sont placés cl*après.]

STSTÈMB DK CHBXIH OS F£R A TRAINS ARTICCLÉ8

[IL Arago a envisagé le système de chemin de fer à trains artiticulés inventé par M. Amoux, sous deux points de vue différents, dans deux Rapports faits, Tun à TAcadémie des sciences, Tautre à la Chambre des députés. Dans le premier Rapport, M. Arago s'est occupé de la partie technique de i^invention; dans le second, il a surtout considéré les avantages économiques promis par le système de M. Amoux. Ces deux Rapports sont réunis ici dans leur ordre chronologique^ ]

!• Rapport à rAcadémie des Sciences ^.

M. Amoux présenta à l'Académie, il y a deux ans, un Mémoire relatif au système qu'il avait imaginé pour faci-

L Ce Rapport a été lu dans la séance du 20 juillet 1860 de TAcadémie des sciences, au nom d^une commission composée de MM. Sa-

3M JLES CHEMINS DE PEIL

liter le passage des locomotives, des voitures et des wagons sur les chemins de fer de toute courbure. Un modèle parfaitement exécuté accompagnait le Mémoire, L'Académie n'a pas oublié le savant rapport ^, honoré de son approbation, dans lequel M. Poncelet apprécia avec lant de mesure et de lucidilé tout ce que les nouvelles dispositions présentaient de hardi , d'ingénieux, de plausible. Elle doit se souvenir aussi que ses commissaires en appelaient à des essais en grand, pour corroborer ou infirmer les espérances que la théorie permettait de coacevoir. Ces expériences , M. Arnoux s'est empressé de les faire, et sur une échelle vraiment inusitée : elles n'ont pas ceûté moins de 150,000 francs. Tous les obstacles à la locomotion, tels que pentes et contre-pentes, croisements de voies, lignes droites raccordées par des courbes, lignes courbes en sens opposés se succédant sans intermédiaire, couAes de très-petits rayons, se sont trouvés réunis dans un chemin qui existe encore à Saint- If andé, et dont le développement, égal à 1,1&2 mètres, forme un Cffcuit fermé. Cette disposition permettait de revenir au point de départ autant de fois qu'on le voulail sans s'arrêter ni là, ni ailleurs. Aussi, en un seul joar, a-t-on parcouru 60 kilomètres; aussi la totalité du chemin que les wagons ont fait dans ce champ-clos, peadaBl toute la durée des expériences, s'élève-t-elle à 600 kilo-

Tary, Goriolis, Gambey, et Arago rapporteur ; il était iatitolé : Bappart sur les dieerêtê dispoiitimu préposées par M. Arnoux ponf faire marcher librement les locomotives et les wagons des chemins de/er^ le long des courbes de toutes sortes de rayons.