GonqiieHeDdiu de r AmriéBite des «tencesr t VI, p» AOl

mètres^ c^esi-à-diFe aux proportions du long voyage de Paris à Lyon. Il ne fallait, au reste, rien moins, pour autoriser à piu*ler du système de M» Amoux, bous le rapport de la solidité, de la détérioration des rails, de la durée des roues et. des nouveaux mécanismes destinés à donner aux essieux les directions convenables» Ajoiid;ons, qu'afin de pouvoir étudier Teffet des courbes sur la locomotion, JDême au delà des limites qu'un ingàiienr n'aura jamais besoin d'atteindre dans te tracé des chemins de fer, on petit cercle de 18 mètres de rayoïi, cotnplétemrat fermée se rattachait au chemin principal par deux branches de courbes, de 30 mètres de rayon, et qu'une fois entré dans ce cercle, le convoi pouvait le par^^urir indéfinimeat.

Le convoi se composait ordinairement de la locomotive, du tender, de quatre voitures de quatre ou six roues et d'une i^te-fonne. L'évaluation' précise des résistances a été obtenue par des appareils dynamométriques. M* le capitaine Morin, qui a une si grande habitude de C6& madûnes, qm en a fait de si nombreuses, de si utiles, de si ingénieuses applications, a bien voulu mettre luimême en action les excellents dynamomètres qu'il a tant perfectionnés, relever tous les résultats et en fcNrmer des tableaux. La commission ne saurait assex reeomiaitre & quel point le zèle éclairé et infatigable de M. Morin lui a été utile.

Lorsque pour obtenir une comparaiso» directe des tractions sur les rails ordinaires avec celles qu'exigent, toutes cireonstances égales^ les rails à petites courbes de M. Amoux, on transporta les a{^areils dynamométriques

sur les chemins de Versailles, ce fut encore M. Horin cpii présida aux mesures.

Notre objet doit être maintenant d'exposer les résultats, de les rapprocher, d'en tirer les conséquences qui, aujourd'hui, nous sembleraient pouvoir, sans inconvénient, être sanctionnées par l'Académie. Ces conséquences ne seraient, au reste, ni bien comprises, ni convenablement appréciées, si noas ne posions pas de nouveau le problème en termes précis ; si nous négligions de rappeler succinctement les idées qui ont conduit les mécaniciens au système de wagons actuellement en usage , et celles dont le système de M. Âmoux offre la réalisation.

Avant d'entrer dans ces détails, nous croyons toutefois devoir informer l'Académie, que la commission s'est abstenue, à dessein, de toucher aux questions de priorité qui lui ont été soumises, non qu'elles lui parussent difficiles, mais seulement parce que les tribunaux en sont actuellement saisis. Nous ajouterons que la commission s'est vue à regret dans l'impossibilité de rendre compte ici d'une invention ingénieuse de M. Renaud de Vilback, tendant au même but que le système de M. Amoux. Le fragment de chemin construit à Charenton, d'après les idées de M. de Vilback, avait de trop petites diraenâons pour qu'on pût y tenter des expériences vraiment démonstratives. Ce chemin , d'ailleurs , fut détruit ayant que la commission ea corps y eût vu fonctionner le wagon isolé qui le parcourait par l'action de la pesanteur. Le seul commissaire auquel, dans le temps, les circonstances permirent de se rendre à l'usine de Charenton et d'y assister

à une ou deux épreuves du nouveau chemin, n'ayant fait, n*ayant pu faire aucune expérience précise, aucune mesut'e, n'oserait énnettre une opinion décidée ; ne pourrait pas, en tout cas, se substituer à la commission entière, alors môme que ses confrères voudraient bien le permettre et que le règlement ne s'y opposerait point. Nous espérons que cette déclaration mettra fm à une polémique dont nous avons déjà trouvé les traces dans quelques écrits, et qui désormais n'aurait plus de prétexte.

Les caractères essentiels du système de M. Arnoux sont l'indépendance absolue des roues montées sur un même essieu, et leur mobilité autour des fusées qui les portent; la liberté qu'ont les essieux de changer de direction dans un plan horizontal autour de chevilles ouvrières sur lesquelles la charge repose ; enfm la liaison complète, de voilure à voiture , par des timons rigides articulés , engagés à chaque extrémité dans les chevilles ouvrières et 8'articulant sur Taxe même du chemin. Par la dernière disposition, le convoi entier est comme une longue chaîne, inextensible, mais parfaitement flexible dans toutes ses parties.

Les deux premières conditions sont indispensables pour qu'une voiture puisse ne pas éprouver, sur une voie courbe, une résistance beaucoup plus forte que sur un chemin tracé en ligne droite. Il faut, en effet, pour qu'il en soit ainsi, qu'à chaque instant les essieux prennent des directions normales aux courbes parcourues, et qu'en même temps les roues extérieures, roulant sur la courbe dont le développement est le plus grand, prennent la plus grande vitesse.

d9ft LBS CHBMINS DB FEB.

li ne suffit pas , néanmoins , que ces ccmdhions, remarquées de tout temps, puissent être satisfaites : elles doivent Têtre nécessairement; il est indispensable qœ tous les essieux soient constamment guidés.

Aussi, les premiers essais de chemins en bois et en fer dans les galeries de mines, oiïrirentr-ils divers moyens pour donner à des essieux mobiles la direction convenable. C'était, par exemple, une orosse fixée perpendiculairement au premier essieu et qui, année quelquefois à son extrémité inférieure d'un galet horizontal, pénétrait dans une rainure creusée entre les deux directrices courbes de la voie. On a vu plus tard les galets horizontaux, aiais pour une application toute spéciale, dans quelques-uns des petits chariots, à voie extrêmement étroite, destinés au jeu des Montagnes Russes.

Pourquoi donc, dans le grand problème de la locomotion sur chemins de fer, a4*on bientôt abandonné les anciennes tentatives? Pourquoi s*est-on jeté dans on système tout différent?

Cest que les premiers moyens de direction n'étaient pas admissibles dès qu'on voulait augmenter ia ^tease; c'est qu'avec des essieux mal guidés ou libres, les wagons sortiraient à chaque instant de la voie, malgré Tobstacie qu'opposent aux rebords des roues les bourrelets on les plans verticaux des rails; c'est qu'en eflet, le frottement même de ces bourrelets et de ces rebords, en retardant le mouvement de la roue frottante, tendrait à faire pivoter l'essieu et la voiture entière aatoin* d« point d'arrêt

Dans les parties droites d'une voie, les easîeiix doivent

rester invariablement perpendiculaires à Taxe des wagons. On chercha donc avant tout à établû* cette perpendicu^ larité d'une manière permanente. Après ce premier pas, il n'y avait plus que de Tavantage à faire les autres : à rendre les essieux solidaires avec les roues, et tournant sur eux-mêmes dans des boites fixées à la caisse mémo de la voilure.

Par là les roues se trouvent parfaitement maintenues dans des pians verticaux, et la charge se transmettant aux essieux par des parties situées près de leurs points d'appui, les fatigue moins que lorsqu'elle repose directement sur le milieu de leur longueur.

Tel est le système actuel. Il est parfait pour les lignes droites, mais tout se trouve sacrifié à ces lignes.

Dans les courbes , en effet , le parallélisme des essieux est un défaut; la liaison qui c^Iige les roues à prendre des vitesses égales, un autre défaut. La nécessité mémo de ne pas exagérer ces inconvénients, réagit sur les parties droites du chemin, en empêchant d'augmenter la largeur de la voie et d'assurer par là, de plus en plus, la stabilité des voitures.

Sans doute on a remédié , du moins en partie , aux inconvénients que nous venons de rappeler, par d'ingénieux artifices , par les roues à jantes coniques, par les roul^nents des roues extérieures sur la circonférence de leurs rebords, ce qui constitue, comme on le sait, le pro^ cédé de M. Laignel ; mais ces moyens ne peuvent remédier qu'aux défauts qui résultent de la dépendance des roues* Les inconvénients attachés au parallélisme des axes subsistent encore.

iOO « LES CHEMINS DE FBR.

Donnera -t- on d'avance, et à dessein, du jeu pour rendre possible un certain degré de convergence? On Ta fait en Angleterre et avec désavantage , en Fabsence de moyens de guider les essieux : résultat que Ton pouvait prévoir par des raisons précédemment indiquées.

On est donc inévitablement conduit, dès qu^on 8*écarte du système des wagons ordinaires, à chercher des moyens de donner aux essieux la direction convenable.

Examinons comment M. Amoux satisfait à cette condition :

Son système se compose de trois parties distinctes. Il faut y signaler en effet :

D'abord le moyen particulier, spécial, de diriger le premier essieu de la première voiture ;

Ensuite le moyen commun de diriger le premier essieu de chacune des voitures suivantes ;

Enfln le moyen de subordonner, dans chaque voiture, à la direction déjà déterminée du premier essieu, celle du second.

Chacun de ces points exige quelques détails.

Le premier essieu du convoi porte, à l'extrémité de fourches recourbées, quatre galets, mobiles dans des plans à peu près horizontaux, légèrement inclinés de haut en bas, du dedans au dehors, et qui s^appuient, en roulant, contre les bourrelets, ou mieux, contre les plans verticaux des rails. Ces galets n*éprouvent, lorsqu'ils pnt bien ajustés, aucune autre résistance que celle qui natt du roulement, puisque l'essieu qui les soutient les raipèche de jamais porter par leurs faces horizontales. Les centres des galets se trouvent maintenus ainsi aux quatre

LES CHEMINS DE FER. iÛ4

eommets d'un rectangle engagé entre les rails, avec une très-petite quantité de jeu. Les déviations des côtés de ce rectangle, par conséquent les déviations de Tessieu parallèle aux côtés transversaux et compris entre eux ; ces déviations, disons-nous, ne peuvent être que de l'ordre de grandeur exprimé par le rapport du jeu à la largeur du rectangle même.

Un pareil système de guides est excellent. Il n'a rien de commun avec les roulettes verticajes antérieurement proposées. Est*il besoin de dire, en effet, que des galets ne peuvent servir de guides que par rapport au plan sur lequel ils roulent , et que les rebords verticaux des rails sont ici les plans relativement auxquels il faut guider le mouvement ?

Les galets-guides de M. Arnoux auraient plus d'analogie avec le galet unique de certains chariots des usines. On pourrait croire la ressemblance plus grande encore en prenant le terme de comparaison dans quelques-uns des galets imaginés pour les montagnes russes. Quant à ces derniers, cependant, une différence frappe tout de suite Tattention : leur objet est plutôt de diminuer un glissement que d'assurer une direction aux essieux. En effet, avec une voie aussi étroite la direction convergente des essieux n'avait pas d'importance; il suffisait que les galets fussent portés par la caisse des chariots. On les voit même engagés quelquefois dans des rainures latérales pour écarter toute chance de projection. Rien de semblable ne pourrait avoir lieu sur une grande échelle.

Examinons maintenant si les galets de M. Arnoux n'auraient pas, avec les avantages qui leur appartiennent,