V.— II

qui les distinguent de tout ce que l'on avait proposé pour le même objet, quelque inconvénient grave.

L'expérience semble avoir prononcé. Jamais les galets n'ont présenté de tendance à dérailler ; jamais , dans la voie, il n'y a eu de rupture; la surface s'usait un peu rapidement, mais alors seulement que les galets étaient en fonte douce, et que les aspérités des rails étaient encore vives. Depuis, avec des galets garnis d'un cercle d'acier, il n'y a plus eu d'usure appréciable.

On a voulu s'assurer si tous étaient indispensables à la direction du convoi. Avec un galet de moins il a été impossible de marcher. Les wagons se sont arrêtés dès les premiers instants ; mais aussi quelques instants suffisent pour remplacer le galet qui manque.

Un accident qui ne tient nullement à la nature du système, a donné lieu à une remarque qui mérite d'être conservée.

Dans un changement de voie une aiguille était restée fermée. La locomotive et le convoi abandonnèrent donc tes rails ; dès lors les galets se trouvant forcés de labourer te sol, un d'eux se brisa; mais la pointe de la fourche qui le portait continuant de pénétrer dans la terre , contribua promptement et à coup sûr fort heureusement à détruire la vitesse acquise.

En voyant les galets d'une première voiture assuré, d'une part, la direction en s'encadrant dans les rails, et, d'autre part , transformer en frottement de roulement te glissement du rebord des roues contre les bourrelets , on se demande sMl ne conviendrait pas d'appKquer un s)'stème semblable à chacun des essieux suivants. Cette idée

s'était présentée dès l'origine à M. Arnoux. L'élévation des prix d'établissement et d'entretien qui en résulterait , suffirait pour la faire rejeter^ si la difficulté de ipaintenir constamment ajustés à une hauteur convenable tous ces galets, n'était une objection plus grave encore.

Aussi, restreignant l'emploi des galets au premier axe du convoi, et peut-être, ce que la commission serait tout à fait disposée à approuver, au dernier essieu, M. Arnoux adopte-t-il , pour diriger les essieux intermédiaires, un système tout différent. Ce système comprend deux parties distinctes*

D'abord vient la liaison du second essieu de chaque voiture avec le premier : elle est analogue, quant aux effets, à ce que présentent les voitures de l'amiral Sidaey Smith, de M. Diez, et même à ce qu'offrent des essais plus afvciens, mais présentant des dispositious moins parfaites; elle se distingue par une solution nouvelle.

Dans chaque voiture, chaque essieu porte au milieu d^ sa longueur une couronne que traverse une cheville ouvrière; deux chaînes à mailles plates embrassant lep couronnes et se croisant dans l'intervalle qui les répare « s'attachent à leur circonférence ; les seconds essieux et trouvent ainsi dirigés : car, pour une voiture donnée, si le premier essieu tourne dans un sens, le second tourne en sens contraire et de la même quantité*

Les deux essieux d'une même voiture aiosi Uiés entre eux, demeurent complètement indépendants, au moins quant à une action directe, des essieux de la voiture qui précède et de celle qui suit. Il reste donc, et cette partii^ du système de M. Arnoux est entièrement neuve, il reste

à déterminer, dans chaque voiture, la direction du premier essieu. M. Arnoux la fait dépendre uniquement de Tangle que le timon rigide de cette voiture fait avec la flèche de la voiture qui précède. A l'arrière de cette flèche, pour établir la liaison voulue, est fixée une petite couronne concentrique à la couronne du second essieu , dont elle est indépendante. Cette petite couronne conduit, par des chaînes croisées, la première couronne d'eBsieu de la voiture suivante. Quant à l'effet de traction , il se transmet tout entier par les timons; les chaînes n'ont qu'à faire tourner les couronnes sur leurs sellettes.

Pour que les deux essieux de la voiture qui précède et le premier essieu de la voiture qui suit convergent vers le centre du cercle qui passe par leurs trois chevilles ouvrières, il faut que le rayon de la petite couronne fixée à la flèche, soit aux rayons des couronnes d'essieu dans le rapport de la longeur du timon à la somme des longueurs de ce timon et de la flèche qui le conduit

La solution n'est rigoureuse que lorsque le timon et la flèche ont des longueurs égales. Mais elle est tellement approchée , pour un rapport différent de l'égalité , dès que le rayon de la voie courbe surpasse dix fois la longueur d'une voiture, que la différence est pratiquement négligeable. Il y a plus, la solution approchée pourra bien avoir quelque avantage, en permettant de diminuer la longueur des timons, et en devenant par là même moins inexacte au passage d'une courbe à une autre, au passage d'une partie droite à une voie courbe, et réciproquement.

Au surplus, le mérite de la solution n'est pas dans une

rigueur géométrique que l'application ne réalise jamais. Il consiste à empêcher les fausses directions de dépasser (les limites très- étroites, à guider ainsi d'une manière continue, sam à-cowps; de telle sorte que les déviations se compensent et se neutralisent , pour ainsi dire, sur la longueur du convoi entier.

Si Ton voulait un exemple de la suDériorité de certaines solutions approximatives sur des solutions exactes, il suffirait de citer le parallélogramme de Walt, substitué aux engrenages dans les machines à vapeur.

L'expérience a montré, du reste, que la liaison continue du système était le premier avantage de Tidée de M. Arnoux. On a pu, dans les essais de Saint-Mandé, pour tirer parti de pièces toutes faites, appliquer les mêmes couronnes à des flèches et à des timons de longueurs trèsinégales, sans qu'il en résultât un grave inconvénient. Les résistances ont dû, cependant, en être un peu augmentées.

Il est évident toutefois qu'il conviendra toujours de s'assujettir aux proportions les plus avantageuses.

Une remarque semblable doit être faite relativement au tracé des courbes sur le terrain.

A Saint-Mandé on passe presque sans intermédiaire, d'une courbe de 100 mètres de rayon à une courbe de 30 mètres, ou à une ligne droite ; mais ce n'est pas sans qu'un peu de raideur se fasse sentir aux points do jonction.

Il est évident que dans la pratique, sans rien sacrifier (les avantages du système, on pourra toujours adoucir les raccords eu passant graduellement d'une courbe à

i06 LBS CHEMINS DE FBR.

une autre. Pea importe que Ton marche dans un arc de cercle parfaitement régulier ou dans une suite d'arcs de cercle, pourvu que l'un quelconque de ces arcs, prolongé de la longueur d'une flèche ou d'un timon, ne s'écarte pas, perpendiculairement à sa courbure, de celui qui le précède ou le suit, d'une quantité plus grande que le jeu nécessaire entre les rebords des roues et les bourrelets des rails.

Il est des cas où la douceur des raccords dont on vient de parler a moins d'importance, où l'on pourra, comme à Saint-Mandé, rattacher l'une à l'autre, presque sans transition, des courbes de rayons très-différents. Il en sera ainsi pour uiîe gare d'évitement que l'on voudra lier à la voie principale du chemin. La vitesse à l'entrée, par conséquent la force centrifuge, ne seront jamais assez grandes pour qu'un changement un peu rapide de direction ait une influence bien nuisible.

Le petit cercle de 18 mètres de rayon, à Saint-Mandé, est un exemple d'une gare d'évitement comprise dans un espace resserré, et offrant cela de particulier, qu*un convoi, de quelque côté qu'il arrive, pourra toujours s'y engager et en sortir ensuite, soit pour continuer sa route, soit pour revenir sur ses pas.

Par là tombe, en grande partie au moins, une des principales objections élevées contre le nouveau système: celle qui porte sur la difficulté , l'impossibilité, pour certains cas, de faire reculer un train. En ligne droite, le recul est certainement possible; à Saint-Mandé on a reculé de plus de 50 mètres. Mais en courbe, dès que le rayon est petit, on ne peut rétrograder* Ce n'est pas à

LES CHEMINS DE FER. i07

robliquité de Teffort, en ene-méme, que cette impossibilité doit être attribuée ; elle tient à ce que la direction ne se transmet pas» dans ce sens, aux es^eux, et rien ne prouve plus clairement que cette transmission est indispaasable.

Au demeurant, il ne faut pas, quand il s'agit de recul, transporter au nouveau système les idées auxquelles l'ancien a nécessairement conduit Avec le système ordinaire, le retournement d'une seule voiture exigerait l'emploi d*une plate-forme, si cette voiture n'était pas parfaitement semblable en avant et en arrière , et par là disposée à se mouvoir aussi bien dans un sens que dans l'autre. Avec le système proposé, l'emploi des plates-formes n'est jamais indispensable, puisqu'à l'aide d'un cercle de trèspetit rayon, un train entier revient sur lui-même et rentre dans la voie qu'il avait quittée.

Reste donc, pour la nécessité du recul immédiat, le seul cas d'un accident survenu à la voie. Mais alors ce n'est pas à quelques instants perdus qu'on doit attacher une grande importance. Il suffira, par exemple, pour transformer le convoi .et l'approprier à la direction rétrograde qu'il doit prendre, que chaque flèche porte à l'avant, comme à l'arrière, une petite couronne sur laquelle on ajustera, par le serrage de quelques écrous, les chaînes nécessaires à la direction des essieux.

Une nouvelle objection se lie à ce qui vient d'être discuté. Ces chaînes si indispensables, seront-elles fréquemment sujettes à se rompre? D'abord il est facile de voir qu'elles ne supportent qu'un effort assez faible : cet effort se borne à faire tourner les couronnes; l'impulsion qui

i08 LES CHEMINS DE FER.

entraîne le convoi se transmet tout entière par les timons et les flèches.

Admettons, cependant, qu'un accident ait lieu, qu'une clî^îne se rompe ou se détache. Le cas s'est présenté dans les expériences de Saint-Mandé, pour une des chaînes reliant Tune à l'autre les deux couronnes d'une nieme voiture. La chaîne détachée pendait sans que Ton s'en fût aperçu. On fit un tour entier avant que, du dehors on avertît les personnes qui menaient le convoi d'arrêter la marche. Cette circonstance prouve que si l'ensemble des moyens de direction est nécessaire, ces moyens peuvent, sans inconvénient grave, être supprimés sur un point intermédiaire. La solidarité de toutes les parties du système maintient alors dans la voie le seul essieu qui ne soit plus guidé. Un semblable accident, au reste, est réparé en quelques instants.

C'est un avantage notable de ce moyen de direction, que le peu de causes d'altération qu'il présente. Cet avantage est dû à la douceur des mouvements, à ce qu'ils s'exécutent sans grande vitesse, par conséquent sans chocs. Le mouvement rapide des galets directeurs pour choque essieu donnerait lieu à des altérations bien plus promptes; aussi M. Arnoux ne les eniploie-t-il que là où ils sont indispensables.

Après avoir discuté ce qui se rapporte seulement à des cas particuliers, à des accidents, si l'on examine ce qui se passe dans la locomotion ordinaire, il faut reconnaître d'abord qu'au départ d'un train la difficulté de l'ébranler, dans le nouveau système, sera plus grande que dans les convois ordinaires, où chaque voiture commence à se

mouvoir isolément avant d'entraîner, par la tension des chaînes, celle qui la suit. Nous ne croyons pas toutefois qu'il puisse jamais résulter de là un inconvénient grave. Cette question, au surplus, a déjà été discutée dans le rapport de M. Poncelet,

Il ne faut pas négliger une circonstance qui, au départ, est à l'avantage des trains articulés et inextensibles de M* Amoux : c'est l'absence des chocs que l'on éprouve, dans les trains ordinaires, au moment où les chaînes se tendent.

Quant au point essentiel, aux résistances qu'il faut vaincre, une fois le convoi lancé , pendant toute la durée (lu mouvement, y a-t-il, dans le système proposé, dos causes qui puissent en définitive accroître leur valeur moyenne? Si l'on a diminué ces résistances dans les courbes, les a-t-on augmentées dans les parties droites, qui seront toujours les plus étendues?

Avant de citer les expériences, examinons, sous ce rapport, les données de la question.

C'est relativement au frottement des essieux qu'il peut y avoir incertitude.

Dans le nouveau système d'essieux mobiles, la chargo porte au milieu de leur longueur. Cette disposition, jointe à l'élargissement de la voie, vers lequel on doit tendre, semble entraîner une augmentation dans le diamètre d< s fusées d'essieux, par suite une augmentation de résistance.

Toutes choses égales d'ailleurs, il est très-vrai que dons les wagons actuels, c'est un avantage que de faire reposer la charge près des extrémités des essieux. On est doiis

Tusage de donner aux boites dans lesquelles ces esâeax tournent, un diamètre de 0".055.

Quant aux grosses diligences des routes ordinaires, où la charge est portée au centre des essieux, comme dans les wagons de M. Ârnoux , les fusées ont un centimètre de plus (0-.065).

M. Arnoux, dans les wagons d'abord soumis aux expériences, avait adopté cette dimension , et il doit évidemment en résulter un excès de résistance pour le frottement des fusées.

Mais en considérant que les diligences éprouvent sur les routes ordinaires des chocs souvent assez violents qui n'existent pas sur les chemins de fer , M. Arnoux n'a pas douté que les essieux de ses voitures ne pussent être réduits au même diamètre que ceux des wagons de son convoi d'essai.

On pourra dire alors qu'une réduction plus grande serait applicable aux wagons à axes parallèles, et qu'en définitive, l'avantage leur resterait sous ce rapport.

A ce point, la question ne peut guère être résolue avec certitude; elle finit par être une question de dorée: surtout si l'on a égard à la grande longueur que Ton peut donner, dans le système de M, Arnoux, em boîtes des roues indépendantes*

Cette longueur est une garantie contre les déviations du plan dans lequel tournent les roues. Il ne swnbte pas que ce plan soit moins bien maintenu dans le système des roues libres que dans celui des roues solidaires, du moins pour la durée que ces roues peuvent avoir.

Cette durée, dans le système actuel, n'est pas grande.

LES CHEMINS DE FER. iU

On sait avec quelle exactitude les roues en fonte, solidaires avec les essieux, doivent être tournées. On sait aussi avec quelle rapidité les rebords verticaux de ces roues se détruisent par le frottement contre les bourrelets des rails dans les courbes.

Le système de M. Amoux fait disparaître ces résistances. Il donnera donc aux roues plus de durée ou permettra de les établir avec moins de perfection et de solidité.

Ainsi, dans les expériences de Saint-Mandé, les roues étaient de simples roues en bois, cerclées en fer, et, du moins au commencement, non tournées. Les rebords, au lieu de faire corps avec les jantes , étaient des cercles en fer posés à plat et fixés au corps de la roue par des vis à bois.

Cependant le long de courbes si variées, d'un rayon si petit, dans un parcours total d'une si grande étendue, aucun de ces cercles, si légèrement établis, n'a été arraché, n'a présenté même d'altération sensible.

Si les altérations peuvent jusqu'à un certain point servir de mesure, n'est-ce pas une preuve qu'une cause énonne de destruction, difficilement appréciable d'une manière directe, a disparu presque entièrement?

N'est-on pas aussi fondé à croire que cette diminution fera plus que compenser l'augmentation, si toutefois il y en a une, du frottement des essieux?

Une preuve du même genre que celle dont nous venons de parler, une preuve matérielle, vient encore établir que les roues sont parfaitement maintenues et les axe» parfaitement dirigés.

\\t LES CHEMINS DE FER.

Jamais, pendant ces longues expériences , on n'a ressenti d'une manière marquée ces mouvements si communs, si destructeurs, si incommodes que, dans les chemins de fer actuels, on désigne sous le nom de mouvements de lacet,

A de très-grandes vitesses, la seule remarque que Ton ait pu faire a été relative à l'inclinaison, assez faible d'ailleurs, des caisses, provenant de la force centrifuge. Encore aurait-il été possible d'atténuer cet effet en élevant un peu le rail extérieur.

Venons maintenant à l'évaluation des résistances totales h l'aide des dynamomètres.

Ces résistances proviennent du mouvement propre dont Tair est animé ; du choc des wagons sur ce même air immobile; du frottement des essieux à leur circonférence ; du roulement des roues sur les rails ; du glissemont de leurs rebords sur les bourrelets; des à-coups; des accélérations ou des retards dans la marche des convois, que le meilleur conducteur ne saurait éviter, et dont l'influence devient considérable à cause de la grandeur de la masse en mouvement. Or tout cela est susceptible de varier avec le serrage des écrous , le graissage des boîtes, l'état hygrométrique de l'air, l'établissement plus ou moins solide des rails. Il suffirait, quant à cette dernière influence, de rappeler les belles figures d'acoustique que le passage des wagons fait naître souvent sur le sable dont les rails sont entourés.

La première question à résoudre était naturellement colle -ci :

Avec le système de M. Arnoux, la résistance est-cIÎJ

sensiblement la même sur les parties droites et sur les parties courbes du chemin?

Dans une première expérience, avec des roues non tournées et une vitesse d'environ 4 mètres par seconde ; SOT l'ensemble du chemin principal, composé de parties droites et de parties courbes de 50 et de 150 mètres de rayon, on trouva, pour le rapport de la résistance à la charge, la fraction 1/1 75%

Dans une autre expérience, avec les mêmes roues, une charge différente et une vitesse à peu près uniforme de 3". 8 par seconde, la résistance, dans le petit cercle de 18 mètres de rayon, se trouva être, d'après une moyenne de plusieurs tours, de 1/175* à 1/177* ; c'est le nombre trouvé précédemment pour l'ensemble du chemin.

Lorsque les roues eurent été tournées, la moyenne résistance sur l'ensemble du chemin, descendit à 1/204% la vitesse étant toujours d'environ 16 kilomètres à l'heure. Le frottement des parties droites se trouva égal, dans ces expériences, à celui des parties circulaires de 50 mètres de rayon ; la fraction qui l'exprimait était 1/215'.

Avec les mêmes roues tournées, mais un galet touchant légèrement les chairs, la résistance s'éleva à 1/193*. Les parties droites comparées aux parties courbes de 50 mètres de rayon, donnèrent respectivement les fractions 1/200' et 1/202%

La première question paraît donc résolue. La courbure de la voie n'ajoute rien aux résistances.

Les expériences mettent aussi en évidence combien il est nécessaire que les roues soient tournées et les galets exactement ajustés.

Il n'est sans doute pas besoin de dire que tous les nombres cités représentent des résistances réduites à r horizon.

Quoique ces nombres différassent peu de ceux qu'on admet communément, la commission jugea convenable d'appliquer les instruments dyriamométriques aux chemins de fer ordinaires. Les ingénieurs de Saint-Germain et de Versailles en fournirent les moyens avec un empressement, avec une obligeance sans bornes.

Le résultat moyen de deux séries de valeurs obtenues le 3 mars de cette année, sur le chemin de Saint-Gennain avec des vitesses peu différentes de celles de Saint-Mandé, par un vent dirigé dans le sens de la marche, mais ayant à peu près la vitesse du convoi ; ce résultat, disons»nous, conduit à une résistance horizontale de 1 /200% comme dans les épreuves de Saint-Mandé.

Si Ton prend une expérience pendant laquelle un vent oblique contrariait légèrement la marche, on trouve 1/170*. Par un vent favorable et les bottes nouvellem^t lubrifiées, le coefficient descend à 1/252*.

La moyenne serait enfin plutôt au-dessus qu'au-dessous de l/215^

Ces expériences, malgré leurs résultats concordants, sont sans doute bien loin de résoudre dans toutes ses parties la question si complexe de la résistance sur les che^ roins de fer. Mais nous devons remarquer qu'il n'était question, pour nous, que de la comparaison entre d«ux systèmes, faite dans des circonstances aussi semblables qu'il était possible et avec les mêmes appareils. Il faut ajouter, à l'avantage du système de M. Amoux , que le«

LES CHEMINS DE FER. iV6

grosses fusées des essieux de toutes ses voitures auraient pu, sans inconvénient, être ramenées à des diamètres de 35 millimètres, et qu'alors, d*après un coefficient de frottement plutôt trop faible que trop fort,. la résistance moyenne, sur le chemin rentrant de Saint-Mandé, se serait trouvée réduite à 1/2S0*.

En résumé :

L'égalité de frottement, de résistance, sur les parties courbes et droites des chemins de fer, quand les voitures sont construites suivant le système de M. Arnoux , et que les vitesses ne dépassent pas certaines limites , est complètement établie par les expériences de Saint-Mandé.

Ces expériences, sî cela pouvait être nécessaire , viendraient donc à Tappui des considérations théoriques développées dans le rapport de M. Poncelet ; elles prouveraient , pratiquement , que la convergence des essieux est la condition indispensable d*un bon service de locomotion sur les rails courbes ; elles établiraient aussi que les procédés dont l'auteur fait usage pour établir cette convergence , ont toute la précision désirable.

Si nous sommes un peu moins affirmatifs, quant aux frottements du nouveau système comparés à ceux de l'ancien , c'est que la commission n'a pas eu les moyens de multiplier suffisamment les épreuves sur les chemins ordinaires; c'est qu'il était très- difficile de rendre les circonstances exactement pareilles. La parfaite identité de circonstances ne paraîtra certainement à personne un raffinement d'exactitude, si nous disons qu'un convoi abandonné à lui-même, c'est-à-dire à l'action de la pesanteur^ descendit un jour de Versailles à Asnières , avec la vitesse

moyenne de quatre lieues à Theure , tandis que peu de jours auparavant , et peut-être par la seule influence d'un graissage différent ou de l'état des rails, le même convoi s'arrêta en route. Nous devons cependant rappeler que, sans même attribuer aucune influence défavorable h h faiblesse des rails dont on a fait usage en construisant le chemin de M. Arnoux, à la faiblesse des coussinets et au petit échantillon des traverses; que par la seule réduction légitime du diamètre des essieux à 55 millimètres, le frottement déduit de l'ensemble des expériences de Saint- Mandé, s'est trouvé au-dessous de 1/230% résultat qui probablement n'a jamais été dépassé dans le service ordinaire d'aucun chemin de fer.

Les possibilités de rupture des galets destinés à diriger la locomotive et des chaînes qui opèrent la convergence des axes, les accidents qui pourraient en résulter, ont été appréciés , dans ce qui précède , tant à priori que d'après les résultats des expériences. Il ne nous semble pas qu'on doive s'en préoccuper sérieusement.

Ainsi , le système de M. Arnoux n'imposerait , autant qu'il a été possible d'en juger, aucune augmentation appréciable de frais de traction. Sous le rapport de la sûreté, ce système paraît aussi devoir satisfaire les esprits les plus timides. M. Arnoux semble donc avoir complètement résolu le problème difficile qu'il s'était proposé. Désormais les ingénieurs craindront moins, dans leurs tracés de chemins de fer, de s'écarter très-notablement de la ligne droite, de tourner les obstacles de toute nature dont aujourd'hui ils se voient forcés de demander la démolition. Les dispendieux souterrains seront moins souvent

nécessaires ; on raultipliera enfin les gares d*évitement , et par ce moyen les chemins à une seule voie deviendront peut-être suffisants dans bien des localités où, d'après les méthodes actuelles, deux voies seraient indispensables.

Si une longue expérience des nouvelles voitures ne fait pas surgir des difficultés imprévues, le Qom de M. Arnoux ira se placer très-honorablement à côté des noms de deux de nos compatriotes qui , par Tinvention des chaudières tabulaires et du tirage à Taide de la vapeur perdue , ont rendu usuelles, sur les chemins de fer, des vitesses qu'à l'origine personne ne se serait flatté d'atteindre, même dans de simples expériences. Quant à la commission, après un examen long et consciencieux, elle croit, dès ce moment, devoir proposer à FAcadémie d'accorder son approbation à l'ingénieux système de locomotives et de voitures articulées que M. Arnoux lui a présenté,

[Dans la séance de rAcadémie des sciences qui a suivi Tadoption du rapport qui précède, M. Renaud de Vilback a réclamé Tidée de rindépendance des roues et de la convergence des essieux, remploi des galets directeurs ; il s'est plaint qu'on n'eût pas rendu compte d*un moyen de son invention supérieur, suivant lui, aux moyens dont ^L Arnoux fait usage. M. Vilback a déclaré que « ses expériences étaient suffisantes pour obtenir un rapport ». Ce rapport, M. de Vilback le demandait avec d'autant plus d'insistance que « la commission n'a pas cru devoir l'admettre au concours du prix de mécanique, et que ce prix a été accordé à son heureux concurrent. » M. Arago a répondu à cette réclamation dans les termes suivants : ]

Je relèverai d'abord une confusion dans laquelle est tombé M. de Vilback. La commission , sur le rapport de laquelle le prix de mécanique de la fondation Monthyon a été accordé à M. Arnoux , est différente et de celle qui

418 LES CHEMmS ]>B FBR.

vient de rendre compte des expériences de Saînt-Mandc, et de la commission qui devait examiner le bout de chemin de Charenton, Les questions de priorité ont été à peine effleurées (Yoir p. 396) dans le rapport dont M. de Vilback se plaint , afin de laisser aux tribunaux leur pleine et entière action. Maïs en s'est trompé en supposant que les commissaires s'étaient abstenus d'examiner ce point dé- Bcat. Il* avaient parfaitement reconnu, par exemple, que le galet directeur dont parle M. de Vilback, ne peut, en aucune manière, être assimilé aux galets de la première voiture de M. Arnoux. Quant au principe de l'indépendance des roues, et de la convergence des essieux, on le trouve déjà dans Edgeworth ; Sidney Smith Tavait d'ailleurs mis en pratique sur une voiture que tout le monde a pu voir. Ce que la commission a cru devoir particulièrement approuver dans le système de M. Arnoux, c'est le moyen d'opérer la convergence, soit des premiers, soit des seconds essieux de chaque voiture, sans secousses, sans à-coups; ce sont les galets de la locomotive; c'est un ensemble de dispositions à l'aide duquel (l'expérience a prononcé), le frottement n'est pas plus fort dans les courbes que sur les parties droites des rails. Je suis le seul des conmiissaires de l'Acadéoùe qui ait vu fonctionner des wagons sur le bout de chemin de fer de Charenton, et je déclare, contrairement à l'opinion de M. de Vilback, non - seulement que les expériences n'étaient pas u suffisantes pour obtenir un rapport », mais encore qu'il y aurait eu impossibilité de faire des essais concluants dans une pareille localité, et avec des rails si courts.

LES CHBmNS DE FEB. U9

S* Rapport à la Chambre des députés *.

Les rails de tous les cbefuins de fer sont aujourd^bui fixés au sol» ou en ligne droite, ou suivant des courbes de très* grands rayons. Ce dispositif est une conséquence nécessaire du parallélisme rigoureux et invariable que les coDstracteurs ont cru devoir établir» sur tous leurs véhi-» cotes» entre T essieu des roues de devant et Tesseu des roues de derrière. A son tour, ce paraUétistne a conduit à priver les roues de la mobilité dont elles jouissent, dans, les voitures ordinaires» autour des fusées qui les portent; à les rendre» par couples, solidaires les unes des autres; à les fixer aux essieux comme elles le sont encore dans les charrettes les plus communes du centre de la France.

L'obligation de n'employer, pour le tracé d'un chemin de fer» que des lignes droites ou presque droites» ùàt surgir à chaque pas» dans les régicois un peu accidentées et surtout dans les vallées étroites» des difficultés dont ringénieur le plus habile ne tricmipbe qu'en s'imposant d'énormes dépenses.

Rien de plus propre à établir la vérité de cette asser** tioD, que ce passage d'un ancien rapport des gérants et des commisBaires du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon :

I Si l'on considère surtout les augmentations de dépense qui ont été la suite inévitable de la rectificatiim do pre-

1. Ce rapport a été déposé le 10 juillet 18/i/i, au nom d'une cornïïàaàmk chhtgée de rexaiiiea d'un projet de loi tendant à autoriser la concession d'un cfaeoua de fer de Vwêîa k Sceaux pour rijpplic»* tioQ du système des trains articulés de M. Arnoux.

iîO LES CHEMINS DE FER.

mier projet présenté à M. le directeur général , où des courbes de 500 mètres ont été substituées à celles de 150 niètres et même de 100 que nous avions primitivement adoptées, on ne sera pas étonné que des dépenses (sur les acquisitions de terrains) que nous avions évaluées à 8 millions, se soient élevées jusqu'à 10. Le nombre des percements qui , à cette époque , ne devait être que de six, s'est trouvé porté, par la nouvelle rectification, à quatorze , formant une étendue de 4,000 mètres, qui ont coûté plus de 1,800,000 fr. Un grand nombre de points qui, dans le premier projet, n'auraient présenté que peu de difficultés , tels que la montagne de Saint-Lazare , les grands remblais d'issieux, etc., etc., sont tout à coup devenus de grands obstacles, par les sommes qu'ils ont coûtées et le temps qu'il a fallu pour les vaincre. »

Il fallait de bien puissants motifs pour décider les ingénieurs d'une compagnie à remplacer des courbes de 150 mètres par des courbes de 500 mètres , lorsque le changement devait amener de tels surcroîts de dépenses. Ces motifs, les voici en peu de mots.

Avec le matériel actuel , avec des voitures à essieux invariablement parallèles, il y a, dans les tournants prononcés, un accroissement considérable de résistance, une destruction rapide des rails et des roues, des chances de rupture des essieux notablement plus nombreuses que sur les lignes droites, et, quand les vitesses sont considérables, de sérieux dangers de déraillement.

On voit maintenant ce qui a fait rejeter les courbes de moins de 500 mètres de rayon dans les tracés de chemins destinés à être parcourus avec de grandes vitesses ; on

LES CHEMINS DE FER. m

sait pourquoi de telles courbes ne sont admises qu'aux abords des stations où les convois arrivent et d*oû ils partent très-lentement. On comprend encore qu'on ait fait de grands efforts dans la vue d'échapper à un assujettissement si ruineux.

Parmi les dispositifs qui ont été proposés pour donner aux locomotives, aux diligences et aux wagons la faculté de circuler sur des courbes d'un faible rayon, sans augmentatîon appréciable de résistance et sans chances sensibles de déraillement, celui de M. Arnoux a particulièrement fixé l'attention des ingénieurs. Les principes sur lesquels il repose sont parfaitement clairs, mais leur énoncé figurerait mal dans ce rapport. La commission a pensé qu'il n'y avait pas d'explications qui pussent remplacer l'expérience. Aussi , avant la discussion de la loi , nous soumettrons à l'appréciation des membres de la Chambre un modèle complet du nouveau système. Chacun prendra alors une idée exacte de l'artifice à l'aide duquel les essieux doivent toujours et inévitablement se placer perpendiculairement à la courbe parcourue ; chacun verra l'ingénieux mode de liaison rigide que l'inventeur a établi entre les diverses voitures d'un convoi ; chacun , enfin , aura sous les yeux un train articulé, construit sur l'échelle du cinquième , dont tous les éléments , dont tous les wagons iront, l'un après l'autre et sans le secours de rails directeurs, suivre exactement la ligne, droite ou sinueuse , rentrante sur elle-même ou à branches indéfinies, que la tête du train aura parcourue.

Hâtons-nous de le dire , ce n'est pas seulement sur des modèles 9 sur un matériel réduit, que les propriétés des

i22 LES GHEIfINS DE FER.

trains articulés ont été étudiées. M. Arnoux et ses amis ne reculèrent, il y a six ans , devant aucune dépense pour donner aux ingénieurs des moyens certains de s'éclairer.

Dans un vaste enclos voisin de Saint-Mandé, ils établirent une voie de fer de plus d'un quart de lieue de loug (i,l&2 mètres). Cette voie formait un circuit fermé, ce qui permettait de revenir au point de départ sans s*y arrêter, et ce qui donna la facilité de parcourir en un seul jour jusqu'à 120 kilomètres. Elle présentait des difficultés inusitées. On y voyait, dans un espace resserré, des pentes et des contre -pentes, des croisements de voies, des lignes droites raccordées par des courbes, des lignes courbes situées dans des sens opposés et se succédant sans intermédiaire. Un petit cercle de 18 mètres de rayon, complètement fermé, se rattachait au cbemifl principal par deux branches de courbes de 30 mètres de rayon. Une fois entré dans le cercle, le convoi pouvatt le parcourir indéfiniment, et il le parcourut souvent à la vitesse de trois à quatre lieues à Theure.

Le convoi se composait ordinairement d'une locomotive anglaise, du tender, de quatre ou cinq voitures et d'une plate-forme.

Dans les essais ( ils ont duré plusieurs années et occasionné une dépense de 230,000 fr. ) , le chemin parcouru sur la voie de Saint-Mandé s'est élevé, en somme, à plus de 2,000 kilomètres.

Pendant les expériences, exécutées sur une si vast» échelle , toutes les difficultés qui s'étaient d'abord élevées contre le système de M. Arnoux s'évanouirent successivement. Le système fut approuvé catégoriquement par

LES CHEMINS DE FER. iîS

r Académie des sciences (Voir le rapport précédent, p. 398 à 417) et par ane commission composée d'ingénieurs des ponte et chaussées.

n demeara constaté :

Que la résistance, dans le système de M. Amoux, est sensiblement la même sur tes parties droîtes et sur les parties courbes du chemin, et que la convergence des essieux est la condition indispensable d^on bon service de locomotion sur les rails courbes ;

Que, dans les voitures des trains articulés, on ne ressent pas d'une manière marquée ces mouvements si communs, si destructeurs, si incommodes, que dans les chemins actuels on appelle les mouvements de lacet;

Que les voitures Amoux permettant d'élargir, sans augmentation de résistance, la voie ou la distance des rails, pourront avoir par cela même une plus grande star KKté que celles dont on fart usage aujourd'hui ;

Que les voitures articulées n'offrent pas la disprq)OPtîon existant dans les anciennes, entre la distance des essieux et la longueur des caisses, ce qui constitue un nouvel élément de stabilité ;

Que ces mêwres voitures peuvent être mieux suspendues, plus légères et d'un prix moins élevé. M. Amoux porte à 1,000 kilogrammes la différence de poids et à 1,000 fr. la différence de prix.

Au point de vue technique, l'offre de M. Arnoux ne pourra donc avoir que des avantages. Le succès du chemin de Sceaux lèverait , tout conduit à l'espérer, les derniers scrupules de ceux qui , après les expériences de Saint-Mandé , sont restés encore dans le doute.

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Au point de vue économique, la commission a considéré que la concession réclamée par M. Amoux n'engage au^ cune question d'avenir, le chemin de Sceaux ne pouvant pas , ne devant pas devenir une tête de chemin de qaelque étendue.

Sous le rapport financier, la question est encore plus simple , car H. Amoux ne demande aucune subvention ; cet ingénieux mécanicien devra tout exécuter sur le chemin de Sceaux à ses risques et périls»

En résumé :

La commission donne son approbation au projet de loi présenté par M. le ministre des travaux publics. Si remploi des voitures articulées sur le chemin de Sceaux, ne fait surgir, comme tout autorise à le croire , aucune difficulté imprévue ; si les galets directeurs de la locomotive fonctionnent dans la plaine d'Arcueil et le long des coteaux de Bourg-la-Reine, comme à Saint-Mandé, il sera permis d'adopter, pour les tracés futurs des chemins de fer, des règles larges et comparativement très-économiques ; car, on doit bien le remarquer, dès qu'il sera établi qu'on peut franchir rapidement et sans danger des courbes à petit rayon , on aura résolu implicitement le problème des grandes pentes.

Ainsi , en votant le projet de loi , la Chambre ne doterait pas seulement la capitale et l'arrondissement de Sceaux d'un chemin utile ; elle ferait faire de plus un pas important, décisif, à l'art de la locomotion sur les voies de fer, sans imposer aucune charge au Trésor.

La commission n'a apporté au projet dé loi et au cahier des charges, que des modifications légères qui s'expli-

queront d^elles-niêmes. II est un point seulement , relativement auquel un très- court commentaire pourra ne point sembler superflu.

Le chemin de Sceaux doit être principalement considéré comme le moyen de mettre à jamais en dehors de toute discussion raisonnable, les avantages dont les trains articulés sont doués dans les courbes d'un court rayon. Il faut donc que la Chambre soit assurée que de telles courbes se trouveront dans le tracé définitif. Tel est le but de Tamendement que nous avons fait à Tarticle 2 du cahier de chaires *. La différence moyenne de niveau, de 15 millimètres par mètre, qui existe entre Bourg-la-Reine et Sceaux, ne pourra, dans aucun cas, être franchie directement; cette partie du tracé, comme du reste Favantr-projet l'indique, renfermera plusieurs lacets et des courbes d*un court rayon.

Les avantages qui pourraient résulter dans les tracés de tant de chemins de fer qui ne sont pas encore définitivement arrêtés, de T emploi de lignes très-sensiblement courbes , doit faire vivement désirer que la grande expérience de Sceaux soit prochainement en activité. La commission émet donc le vœu que le gouvernement abrège ,

1. Le projet disait : « Le maximum des pentes et rampes du tracé D^excédera pas 0".007 par mètre entre Paris et Bourg-la-Reine, et O".0il entre Bourg-larReine et Sceaux. » M. Arago a fait adopter la rédaction suivante : « Le maximum des pentes et rampes du tracé n'excédera pas 0".007 par mètre entre Paris et Bourg-la-Reine. Entre Bourg-la-Reine et Sceaux, les pentes, le nombre des lacets et les rayons des courbes de raccordement seront déterminés par Padministration supérieure, sur les projets fournis par le concessionnaire, de manière que répreuve des voitures articulées de M. Amoux soit complètement concluante. »

autant que possible , les formalités qui poorraient empêcher M. Arnoux de se mettre promptement à l'œuvre.

[Sur ce rapport le projet de loi de concession du chemin de for de Sceaux a été adopté sans discussion dans la séance de la Ctsunbr / des députés du 19 juillet iSliU. ]

SYSTÈMES DE GHEMIIfS DE FER ATMOSPHÉRIQUES*

Nous répondrons à un désir qui a été maiiifeslé sur divers bancs de la Cbanibre , en essayant de caractériser en quelques lignes les divers systèmes de chemins atmoq>hériques qui se disputent aujourd'hui TattentioR du public. Cette introduction aura d'ailleurs Tayantage de séparer, en termes généraux , les propiîétés évidentes de ces inventions, de celles qu'on leur attribue gratuitanait, ou qui, pour être constatées, exigeraient encore an examen sérieux.

L'atrooaphère presse dans tous les sens avec la même intensité. Elle exerce un égal effort sar une sorface horizontale et sur une surface verticale.

La pression atmosphérique, évaluée perpendicnlaffement aux surfaces planes , les seules dont nous aurons à parler ici , a pour mesure , en chaque lieu , le poids d'un volume de mercure ayant pour base la surface pressée, et pour hauteur celle du baromètre.

L Rapport fait à la Chambre des députés, le 16 Juillet ia6&, snr un projet de loi tendant à ouvrir au ministre des travanx pobiir? un (^ditde 1,800,000 francs pour un essai des systèmes de chenios de fer atmosphériques.

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Au niveau de la mer, la hauteur moyenne du baromètre est de 76 centimètres. Si on se rappelle qu'à égalité de volume, le mercure pèse treize fois et demie plus que Tcau, on conœvra que la pression atmosphérique sur one surface de quelque étendue doive devenir une foroe motrice paissante, partout où Ton réussira à annuler la pression en sens contraire , provenant de la même cause, qui ordinairement la balance*

Concevons maintenant, à la surface du sol, un tuyau d'un demi-mètre de diamètre, par exemple, ouvert à ses deux bouts et portant un piston bien ajusté, susceptible de glisser dans les deux sens* Ce tuyau a été appelé, d'après une dénomination anglaise, le tube de propulsion ; nous hii conserverons ce nonu

L'atmosphère poussera le piston du tube de propulsion, de droite à gauche, avec une force très-considérable, facile à calculer. Une force exactement égale le poussera de gauche à droite. Le piston restera donc en repos.

Cela posé, fermons hermétiquement le tube à son extrémité de gauche. Ensuite, enlevons tout l'air compris entre cette extrémité fermée et le piston , en nous servant d'un système de pompes et de soupapes, analogue à celui qui constitue l'appareil si connu dans les cabinets de physique sous le nom de machine pneumatique.

Enlever l'air, c'était anéantir la pression, qui, s'exerçant sur le piston, de gauche à droite, l'empêchait de céder à la pression, à la force qui le poussait en sens inverse» Après l'opération , cette dernière force subsiste seule, et elle ne pourra manquer de pousser le piston vers la gauche avec une grande puissance, avec une grande

rapidité, dès qu'on aura ôté le coin ou tout autre obstacle analogue qui le retenait en place.

Si , au lieu d'enlever la totalité de Tair contenu dans la portion du tube horizontal comprise entre le piston et l'extrémité fennée à gauche, on n'en enlève qu'une partie; si, par exemple, au lieu de réduire, dans cette même portion du tube , la pression atmosphérique à zéro , on l'amène seulement à être la moitié de sa valeur normale, le piston restera pressé de gauche à droite, avec une intensité égale à la moitié de celle qui le pousse en sens opposé, et la force motrice du piston se trouvera ellemême définitivement réduite à la moitié de ce qu'elle était dans le premier cas. Un vide encore plus imparfait réduirait celte force propulsive au tiers, au quart, au cinquième, etc.

Il est bien entendu qu'après avoir poussé le piston de droite à gauche, il suffira, si on veut le faire marcher en sens contraire , de laisser à gauche le tube en libre communication avec l'atmosphère, de boucher la section de droite , et d'y opérer un vide plus ou moins complet.

Lions, d'une manière quelconque, des ballots à l'arrière du piston mobile , et nous aurons le système de transport pour les marchandises, les lettres, les journaux, que l'ingénieur danois, M. Medhurst, proposa en 1810. Donnons au tube des dimensions considérables, en telle sorte qu'il puisse contenir une file de voitures, et Ton se fera une idée précise de l'expérience que tenta M. Vallance, en 1824, sur la route de Brighton, dans un tuyau provisoire en bois de deux mètres de diamètre.

Il était de toute évidence, sans même tenir aucun

compte de diverses considérations économiques » que le public ne consentirait pas à s'enfermer, comme le voulait le système de M, Vallance, dans un tube de .fer indéfini ; qu*il éprouverait une très-juste répugnance à voyager, quelque grande que fût la vitesse, dans une obscurité profonde. Aussi, M. Medhurst, voulant perfectionner ses premières idées, chercha- t-ii des moyens de transmettre au dehors du tube la force motrice dont le piston intérieur peut être animé» A. ses tentatives succédèrent celles de ringénieur américain Pinkus, et ensuite les essais plus heureux de MM. Qegg et Samuda.

Les premières expériences des deux ingénieurs anglais, faites à Chaillot en 1838, furent suivies des épreuves moins imparfaites , exécutées à Worm-Wood-Scrubs, près de Londres. Enfin , grâce à un prêt de 625,000 francs du gouvernement anglais , MM. Clegg et Samuda purent procéder à l'établissement du. chemin atmosphérique de Kingston à Dalkey, sur une longueur de 2,275 mètres.

Un mot maintenant de la méthode qu'on a imaginée pour établir une liaison intime et rigide , entre le piston sur lequel s'exerce la force motrice atmosphérique et la première voiture d'un train roulant sur des rails ordinaires en dehors du tube.

La liaison rigide dont il vient d'être parlé, ne peut guère s'établir convenablement qu'à l'aide d'une tige métallique allant du piston à la voiture. Or, comme il faut que cette liaison se maintienne pendant toute la course du piston , le tube doit être ouvert longitudinalement par le haut. C'est le long de cette fente supérieure que la tige métallique marche ; c'est par son intermjédiaire

qae le mouvement du {nston se eommumque à la première voiture éa convoi , et de là à toutes tes autres. Cette tige a donc été appelée très- légitimement la tiffe motrice m de connexion^

Mais, dira-t-on, si le tube est fendu, comment y faire le vide ? Voici la réponse.

La fente est couverte, sur toute sa longueur, d'une soupape qui la ferme hermétiquement. Le vide peut donc s'opérer successivement, dans la portion de tube située à gauche ou à droite du piston, comme dans le tube ncm fendu que nous considérions d'abord. Seulement, par un effet du mouvement sur lequel nous reviendrons, la soupape s'ouvre partiellement près du piston , de manière à laisser passer la tige de connexion; immédiatement exprès elle retombe par son poids.

C'est ici la partie la plus délicate (te l'appareil. La soupape ferme- 1~ elle rigoureusement la fente, le vide s'opère exactement dans le tiAe, et il s'y maintient; on obtient une force motrice puissante et permanente. La soupape, au contraire, livre-t-elle passage à l'air par quelque fissure, on ne peut arriver à un vide suffisant, qu'en se servant d'une pompe pneumatique très-forte, et encore ce vide imparfait ne se conserve-t-îl pas, a on ne . maintient pas la pompe incessamment en action. C'est surtout par le mode de fermeture de la fente longitadfeale du tube de propulsion, que les systèmes de M. Samuda et de M. Hallette diffèrent Pun de l'autre.

La soupape longitudinale de M. Samuda , destinée à fermer la fente éa tube, est formée d'une lanière indéfinie en cuir, fortifiée en dessus et en dessous, par upe série

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de plaques de fer de SO centimètres de long, et ne laissant guère entre elles qu'un centimètre d'intervalle. On donne ainsi du poids à la soupape sans anéantir sa Uexibiiité. Le cuir est attaché intimement , hermétiquement, par l'un de ses bords, à Tun des deux côtés de la fente. L'autre bord reste libre, mobile, et lorsque la soupape est fermée, il repose simplement sur la seconde lèvre de la fente , recouverte d'avance, dans toute sa longueur, d'une composition de cire et de suif. Quand la soupape s'entr' ouvre, te bordure en cuir fixée, adhérente au tuyau, se fléchit et fait ainsi l'office d'une véritable charnière.

On concevra avec assez d'exactitude la manière dont est disposée et fonctionne la lanière soupape de M. Samuda, en étendant sur une table un long ruban de drap, en lui faisant subir une tension modérée et en le collant ensuite à la table par l'un de ses bords. Le doigt , en se promenant entre le drap et la table le long du bord libre du niban, produit une inflexion locale, un soulèvement du drap partout où il se transporte. A quelque distance de là le soulèvement n'a pas lieu, ou du moins il est insensible.

La soupape de M. Samuda ne se soulève jamais jusqu'à devenir verticale. Elle ne dépasse pas dans ses mouvements rînclînaison de 45*. L'ouverture est alors suffisante pour donner passage à la tige motrice, à la tige large et fortement infléchie qui unit le piston à la voiture directrice.

Cette tîge, chacim en a déjà compris la nécessité, est quelque peu en arrière de la première face du piston, afin que jamais Fairne puisse pénétrer librement dans la portion du tube que ce piston va parcourh*. En réalité , te soulèN'emcnt de la soupape ne s'opère même pas directe-

ment par la tige : deux roulettes placées dans le tube, en arrière du piston et un peu en avant de la tige , remplissent cet office.

La soupape, retombée seulement par son propre poids, n'adhérerait pas au second bord de la fente assez intimement pour empêcher Tair d'entrer dans le tube ; aussi, à peine revenue à sa place, est-elle fortement comprimée à Taide d'une roue attachée à l'arrière de la première voiture ; aussi , cette voiture porte-t-elle un cylindre rempli de charbons incandescents, destinés à liquéfier la composition de suif et de cire, dont il a été déjà parlé.

La soupape longitudinale de M. Hallette repose sur des principes entièrement différents.

Le tube de propulsion de notre compatriote, comme celui de M. Samuda , est ouvert longiludinalement dans sa partie supérieure. La fente est comprise, sur toute son étendue, entre deux demi-cylindres métalliques creux, faisant corps avec le tube principal , coulés d'un seul jet avec lui , et se présentant l'un à l'autre par leurs concavités. Dans chacune de ces concavités longitudinales, M. Hallette loge un tuyau en tissu épais et serré, rendu imperméable par les moyens connus ; il y comprime i air à l'aide des mêmes machines fixes, qui, en agissant d'une autre manière, opèrent le vide dans le grand tube de propulsion. En se gonflant vers l'extérieur, ces boyaux vont remplir exactement les demi-cylindres métalliques; en se gonflant vers le centre du tube, ils arrivent à se toucher, disons mieux, à se presser l'un contre l'autre de manière à former, là aussi , une fermeture hermétique.

Dans le système si ingénieux de l'habile constructeur

d'Arras, ce n'est pas, comme on le voit, sur les bords de la rainure longitudinale que se ferme le tuyau de propulsion. Cette rainure reste ouverte et libre, mais les deux boyaux gonflés empêchent Tair d'y arriver en dessus, par leur contact mutuel, et latéralement, parce qu'ils s'appuient très-exactement sur la surface intérieure des deux oreilles demi-cylindriques , situées à droite et à gauche de la rainure.

Ici, la tige motrice n'a pas de soupape à soulever. Dans sa marche, elle s'insinue entre les deux boyaux gonflés et les écarte un moment l'un de l'autre. Ici , point de rouleau compresseur, point de composition à fondre. L'élasticité de l'air injecté dans les boyaux suffit à tout ; après le passage de la tige, cette élasticité replace exactement les choses dans l'état primitif.

Avant d'aller plus loin, il est peut-être bon de remarquer qu'à la hauteur des deux boyaux gonflés et tangents, la tige motrice a peu d'épaisseur ; que sa forme est celle d'une lentille étroite ayant sa tranche dirigée dans le sens de la locomotion , en telle sorte que les deux boyaux n'ont jamais besoin d'être fortement écartés, et qu'ils reviennent subitement au contact dès que la portion étroite, lenticulaire de la tige motrice ou de connexion a passé.

Ces détails vont faciliter la tâche de la commission.

Au premier coup d'oeil on se demande si un mode de locomotion dans lequel figure, comme organe principal, une bande de cuir d'une immense longueur, une composition de cire et de suif, et un fer chaud destiné à liquéfier la cire, peut avoir de l'avenir ; s'il ne vaudrait pas mieux s'occuper du perfectionnement des locomotives ordinaires