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plutôt que de porter ses eflForts et ses espérances sur des combinaisons qui exigent, pour toute la longueur du tuyau de propulsion, c'est-à-dire pour un grand nombre de lieues, ces contacts intimes, hermétiques, qu'on obtient avec tant de difficulté, même dans les petites machines des cabinets de physique.

La question semble grave, mais l'expérience a prononcé. Le chemin de Dalkey existe depuis près d'un an. Depuis plus de deux mois il est en exploitation commerciale régulière , et pendant cet intervalle de temps la soupape longitudinale en cuir a utilement fonctionné, et ce n'est pas de ce côté que des scrupules se sont élevés dans l'esprit des ingénieurs, touchant les avantages économiques que de pareils chemins pourront offrir dans telle ou telle circonstance donnée.

La possibilité d'arriver à de grandes vitesses sur les chemins atmosphériques, ne saurait être l'objet d'un doute chez ceux qui savent avec quelle rapidité l'air se précipite dans le vide. Cependant il ne sera pas superflu de dire ici qu'entre Kingston et Dalkey, le tube de propulsion n'ayant que 39 centimètres de diamètre, on a vu un convoi de 30 tonnes se mouvoir avec une vitesse de 83 kilomètres (21 lieues à l'heure).

Les chemins atmosphériques se recommanderont à ceux qui ont conservé le souvenir de la terrible catastrophe du 8 mai 1842, par l'absence à peu près complète de tout danger. Deux convois ne sauraient y être engagés sur le même tuyau et marcher à la rencontre l'on de l'autre. Le déraillement de la première voiture, de celle qui est directement conduite par la tige du piston, n^

LES CHEMINS DB FfiR« 435

pouvant avoir lieu, le déraillement d^une des voitures suivantes n'amènerait pas, en général, d'accident se* rieux : les roues de cette voiture déraillée laboureraient seulement le sol à côté de la voie.

Les convois des chemins atmosphériques, débarrassés des lourdes locomotives du système actuellement en usage^ pourront être plus facilement arrêtés par l'action des freins ; les rails, quoique plus légers, éprouveront une détérioration moindre ; sous ce double rapport, il doit y avoir dans le service plus d'économie et de sûreté.

Énumérons maintenant quelques-unes des questions que le chemin de Dalkey a laissées indécises. Voyons quels sont les principaux problèmes dont les expériences* projetées pourraient donner la solution.

Les machines fixes font naître, en quelques minute» d'action , une certaine force motrice au sein du tube de propulsion. La force ainsi engendrée s'affaiblit sans cesse; mais à quel degré en un temps donné ? Dans cet affaiblissement , quelles sont les parts respectives des rentrées d'air par la soupape longitudinale et par le contour circulaire du piston? On n'a sur ces objets que de grossiers aperçus qui^ aujourd'hui, rendent tout calcul exact impossible.

En ce "qui concerne les soupapes longitudinales, le chemin de Dalkey ne nous a éclairés à demi que sur celle de M. Samuda. La fermeture de M» Hallette n'y a pas été essayée. A cet égard , tout est à faire. Si les expériences d!Arras réussissent en grand , si les deux lèvres arkifi^ délies, pour employer l'expression de notre ingénieux compatriote, constituent une fermeture très^herroétique.

les chemins atmosphériques se présenteront sous un jour extrêmement avantageux et nouveau.

Remarquons, toutefois, que T expérience ne devra pas seulement porter sur les propriétés pneumatiques des deux boyaux gonflés. 11 faudra aussi rechercher si les garnitures en cuir que l'inventeur a le projet d'attacher à rétoffe des deux boyaux , au moins le long des parties qui doivent être en contact avec la tige mobile, s'useront trèsvite ; si les moyens proposés pour empêcher cette tige de s'échauffer dans son rapide mouvement, rempliront le but. Envisagé de ce double point de vue, le problème exigera que les expériences s'effectuent sur une grande longueur du tube de M. Hallette.

On ignore le rayon d'activité utile des machines à vapeur fixes qui sont destinées à faire le vide dans le tube de propulsion, ou seulement à y opérer une certaine raréfaction de l'air. Ce point est capital. Tant qu'il n'aura pas été éclairci , tant qu'on ne connaîtra pas exactement le nombre de machines fixes nécessaires à l'exploitation des chemins atmosphériques de longueurs données, les valeurs économiques que le calcul fournit pour les divers systèmes n'auront rien de satisfaisant, de démonstratif; il sera impossible de dire avec certitude quelle activité dans la circulation rendrait la locomotion atmosphérique préférable à toute autre.

L'expérience de Dalkey a montré que les machines fixes pourraient être placées avantageusement à 8 kilomètres les unes des autres ; mais qu'arriverait-il si les espacements étaient de 5, de 6, de 8 ou de 10 kilomètres? On l'ignore absolument. Cette question a besoin d'être

LES CHEMINS DE FER. i37

résolue , si on ne veut pas prononcer en aveugle sur les services qu'il faut attendre du nouveau genre de chemins.

Malgré les efforts très-intelKgents de ceux de nos compatriotes qui ont étudié le chemin de Dalkey, il reste encore beaucoup à faire pour évaluer le frottement de la garniture en cuir du piston , sur la couche de suif dont le tuyau de propulsion est revêtu intérieurement i couche qui, pour le dire en passant, supplée à Talésage. Dans le tube Hallette, il y aura encore à mesurer le frottement de la tige motrice sur le cuir des deux boyaux plus ou moins gonflés. On peut affirmer que ces données, si nécessaires à une appréciation exacte de la propulsion atmosphérique, ne seraient obtenues nulle part avec plus d'exactitude que par les soins de nos habiles ingénieurs.

Le tube de propulsion , dans un chemin atmosphérique de quelque étendue, présentera souvent des solutions de continuité. Le piston aura alors à passer, en vertu de la vitesse acquise, d'un tube dans le tube suivant , et le trajet s'effectuera à travers l'air libre. Nous croyons qu'on s'est jeté dans une exagération manifeste , en assimilant cette manœuvre à celle du jeu de bague : des expériences faites entre Kingston et Dalkey ont montré, en effet , que le passage en question s'opère sans difficulté. C'est un point, toutefois, qui devra figurer sur la première ligne dans le programme des expériences futures. On recherchera avec soin si la forme d'entonnoir donnée aux extrémités en présence de deux tubes contigus , est de nature à prévenir tout accident.

Les chemins atmosphériques fourniront le moyen de franchir toutes sortes de pentes. C'est leur propriété la

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plus précieuse , et en même temps la plus évidente. A cet égard aucune expérience ne sera nécessaire. Le calcul donnera, au besoin, avec une exactitude rigoureuse, les poids décroissants que le même degré dévide pourra faire mouvoir sur l'horizontale et sur des lignes inclinées de 10, de 20, de 30, de 50, etc., millimètres par mètre. Il faudra, au contraire, étudier soigneusement les moyens de descendre, sans danger, toutes les déclivités possibles, goit en recourant à des freins ordinaires , soit , ce qui est bien préférable , à l'aide des freins d'air. Le système de M. Hallette offrira de ce côté des ressources précieuses, puisque la fermeture de la fente par des boyaux gonflés reste également imperméable à Tair, pour une pression dirigée de dehors en dedans, et pour une pression s'exerçant de dedans en dehors ; puisque, dans ce système, on peut opérer une forte compression de Tair dans le tube de propulsion, sans qu'il s'en échappe une niolécule.

Tout est connu et certain ^ quant à la locomotion atmosphérique le long d'une pente unique à peu près régulière. Il serait imprudent de donner la même assurance, touchant le mouvement qui doit s'opérer dans une série continue de pentes et de contre-pentes sensibles. L'expérience seule pourra éclairer l'ingénieur sur les variations brusques de vitesses et les autres inconvénients que de telles conditions de tracé amèneraiœt à leur suite.

Jusqu'à quelle liante peut-K)n faire descendre les rayons

des courbes dans le système atmosphérique? Certaines

• parties du chemin de Dalkey appartiennent à des cercles

de 175 mètres seulement de rayon ; mais on ne sait pas

à combien s'y élève le frottement, mais on y a placé des

LBS CHEItfINS DE FER. 439

contre-rails de sûreté, etc. Cette question offre une importance extrême. Il est bien désirable qu'on T étudie, en mariant le système atmosphérique aux wagons articulés de M. Ârnoux.

Si le piston moteur était semblable à ceux des machines à vapeur, s'il remplissait entièrement le tube de propulsion , s'il reposait de tout son poids sur la partie inférieure de ce tube, on aurait raison de se préoccuper des accidents qui pourraient être la conséquence de l'excessive rapidité de sa marche ; mais la partie métallique centrale de ce piston a un diamètre sensiblement plus petit que le tube de propulsion ; mais elle est réellement suspendue à Ja tige motrice , et, par cet intermédiaire, à la première voiture du convoi , de telle sorte que la circonférence du piston et la circonférence intérieure du tube, sont parfaitement concentriques, ne se touchent nulle part; mais rintervalle annulaire que ces deux circonférences laissent entre elles, est rempli par .une rondelle en cuir, disposée , à fort peu près, comme celle qui entoure le piston des presses hydrauliques. C'est sur les bords de cette rondelle que s'opère, pendant la marche, tout le frottement dans le tube de propulsion. Le cuir doit s'user et s'use en effet rapidement. C'est un point sur lequel devront se diriger les investigations des expérimentateurs. La dépense sera toujours insignifiante, mais les facilités de remplacement méritent de fixer l'attention. M. Samuda estime que les rondelles de cuir de son piston devront être changées toutes les l\0 à 50 lieues.

Alors même qu'il résulterait d'une coqiparaison expérimentale uiinutieuse, que, sur les grandes lignes, les

locomotives ordinaires doivent être préférées à la propul* sion atmosphérique, ce dernier système pourrait avoir des avantages dans tous les cas où, pour franchir une forte rampe, on a recours à des plans inclinés, à des machines fixes, à des cordages. Ce genre d*application devra figurer dans le programme des ingénieurs chargés de présider aux essais. Il faudra étudier soigneusement les moyens de liaison des deux genres de véhicules, pour la montée, et surtout pour la descente des trains.

La commission trahirait toutes ses convictions, à elle ne plaçait pas le système atmosphérique de M. Pecqueor parmi ceux qui méritent d'être étudiés expérimentalement. Peut^tre réussirons-nous à donner une idée générale de ce système, sans avoir besoin d'appeler à notre aide des considérations techniques.

La locomotive ordinaire marche par Faction de la vapeur d'eau , portée à quatre ou cinq atmosphères de pression. Cette vapeur lui est fournie par une chaudière tubulaire d'un volume nécessairement considérable , car la machine consomme beaucoup. L'eau et le charbon du tender sont destinés à fournir à cette consommation.

De l'air très-élastique ferait dans la machine de la locomotive le même eflet que la vapeur. De là l'idée de substituer à la chaudière une caisse en fer où, avant le départ de la gare, on aurait comprimé l'air à un très-haut degré. Cette caisse, déjà presque vidée, devait être remplacée, à la première station du convoi , par une seconde caisse à air comprimé , et ainsi de suite.

L'idée était assurément très-plauable. Cependant, jusqu'ici elle n'a pas réussi. De l'air énormément comprit^^

LES CHEMINS DE FEB. 4i4

ferait naître des dangers d^explosion. Il fallait donc employer des caisses d'une très-grande épaisseur, et alors, du côté de la légèreté, Tavantage n'était pas aussi considérable qu'on l'avait espéré. Nous laissons à l'écart d'autres difficultés qui ont aussi leur gravité.

A ces caisses lourdes, dangereuses, et qui seraient inévitablement des causes de retard à toutes les stations, M. Pecqueur substitue un tube indéfini, placé sur le sol entre les rails, et dans lequel il comprime l'air à l'aide de machines à vapeur fixes, établies de distance en distance le long de la voie, comme cela est aussi nécessaire dans le système atmosphérique, par le vide, du chemin de Kingston à Dalkey, La locomotive de M. Pecqueur, portant sur les rails par ses roues, à la manière des locomotives ordinaires, puise dans le tube intermédiaire, au fur et à mesure de sa marche, tout l'air dont elle a besoin pour fonctionner. Cet air, il est à peine nécessaire de le dire, n'a subi ici, dans le tube indéfini, qu'une compression très-limitée : une compression de quatre à cinq atmosphères, si c'est à ces degrés d'élasticité qu'on désire marcher.

Voilà ridée générale ; mais c'est par les détaijs, surtout, que brille la machine de M. Pecqueur. Rien de plus ingénieux, de mieux entendu, de plus complet, que les dispositions des tuyaux, des soupapes, à l'aide desquels la machine s'alimente en marchant. Sous ce point de vue , l'œuvre a répondu à tout ce qu'on devait attendre de l'inventeur.

Le petit tronçon de chemin que la commission a vu , rue Ncuve-Popincourt, suffira pour faire apprécier les

divers genres de soupapes dont M. Pecqueur se sert; iT)ais il est d'autres questions qui ne pourront être tranchées que par des expériences en grand. Nous placerons au premier rang de ces questions la recherche des effeU des très-grandes vitesses sur le clavier, à Taide duquel M, Pecqueur ouvre toute sa série de soupapes.

En ne consacrant pas une petite somme à Tétude^e ce nouveau système de propulsion , nous courrioBs le risque, Messieurs, de voir, comme cela n'est que trop souvent arrivé, une belle, une très-ingénieuse invention française nous revenir par Tétranger*

La commission s'est associée avec empressement aux idées qui ont déterminé M. le ministre des travaux publics à présenter le projet de loi. Mais, à notre avis, ce projet aura peu d'utilité , si les expériences n'étant pas finies ou très -avancées dans les premiers mois de la prochaine réunion des Chambres , il devenait imposBible de s'éclairer des vives lumières qu'un si important travail est destiné à répandre sur la question des tracés.

La nécessité de changer les règles actuelles, ou même, suivant les circonstances, le système de locomotion, semble aujourd'hui généralement reconnue, aa moins sous le rapport de l'économie ; sans cela, nous la rendrions évidente, en empruntant quelques chiflres aux projets de chemins de fer de Bordeaux et de Strasbourg.

Messieurs, faisons les essais qui amèneront forcément de grandes diminutions de dépense, mais faisons- les promptement. 11 y va de la fortune de la France.

La Chambre comprendra , d'après cet ensemble de considérations, comment sa commission, quoique deci-

dée à n^appcNTter aucun amendement à la loi, a cherché, dans le cercle de ses informations, en quel lieu les expériences projetées seraient faites le plus promptement possible» et dans les meilleures conditions.

Le plateau de Satory, près de Versailles, ne lui semble pas très-favorable. Quatre kilomètres surpassent seulement d'un tiers la longueur du chemin de Dalkey; dans cette localité, les nouveaux essais ne seraient pas même une répétition avantageuse des expériences faites en Irlande, car de Kingston à Dalkey il n*y a pas, comme à Satory, des pentes presque uniformes ; le chemin parcourt une contrée dilBcile, et les ingénieurs Font plié presque exactement aux ondulations naturelles du terrain.

Aux environs de Saint-Cyr, il y aurait ^d' ailleurs des propriétaires à déposséder, et les formalités légales de l'expropriation feraient perdre un temps précieux.

Aux portes de Paris, nous voyons, au contraire, un terrain, la berge droite du canal de l'Ourcq, que l'administration de ce canal mettrait, dès demain, à la disposition du gouvernement

De la gare circulaire de la Villette à Sevran, on aurait un intervalle de 12 kilomètres, susceptible d'être étendu au besoin. En descendant de la berge dans la plaine, et remontant ensuite de la plaine sur la berge, les ingénieurs trouveraient le moyen de faire leurs expériences sur des pentes de 10, de 20 et même de 30 millièmes. A Bondy, on pourrait descendre à k mètres en contre-bas du chemin de halage, et revenir à 4 mètres en contre-haut pour passer au-dessus du chenal de la voirie. Gravir le pont de Sevran, ce serait s'élever presque brusquement

lii LES CHEMINS DE FER.

de 7 mètres. Enfin, en combinant ces pentes et contrepentes, avec des courbes et des contre-courbes d'un petit rayon, on accumulerait, sur un espace borné, plus de difficultés que jamais aucun ingénieur n'en rencontrerait dans un tracé de chemin de fer à travers le pays le plus accidenté,

M. le ministre des travaux publics et M. Legrand se sont rendus au sein de la commission. Ils ont déclaré de nouveau qu'aucune localité n'avait été définitivement choisie pour devenir le théâtre des expériences projetées. La plateau de Satory leur souriait, parce que le chemin de Chartres y devra nécessairement passer, parce qu'en cas de complète réussite, les tubes atmosphériques pourraient être laissés en place et devenir le moyen habituel de franchir une pente rapide dans un chemin en exploitation ; parce qu'il y a quelque chose de pénible dans la pensée d'établir à grands frais des rails, des tubes de propulsion et des machines à vapeur qui, après les essais, devraient être enlevés.

La commission, tout en appréciant la justesse des vues et des impressions de M. le ministre, a considéré, que l'expérience, pour être instructive et concluante, devra offrir, dans un espace resserré, des difficultés de pentes et de courbes créées à dessein, des difficultés que le terrain naturel aurait probablement permis d'éviter. Le chemin expérimental ne se trouvera donc pas dans les conditions avantageuses qu'il eût été possible de donner au chemin d'exploitation; il ne pourra en général être conservé.

Par une exception, le chemin d'épreuve de la berge

LES CHEMINS DE FER. i45

droite du canal de TOurcq, échapperait, si on le voulait, à une destruction complète, La commission a reçu, en effet, de la Compagnie des canaux de Paris, un engagement conçu en ces termes :

f Si l'expérience est faite par le gouvernement, sur la berge du canal, depuis la gare circulaire jusqu'à Sevran, nous nous engageons à reprendre au prix d'un million les travaux et le matériel qu'il nous sera peut-être possible d'utiliser pour le service de la navigation et des voiries. »

Cette proposition nous semble mériter un examen sérieux. Une réduction de moitié sur le montant de la dépense projetée, ne serait pas à dédaigner. Toutefois, des considérations d'économie sont ici secondaires. Mettre dès les premiers mois de l'année prochaine, la Chambre, le pays tout entier, en mesure de faire une part éclairée aux systèmes de locomotion atmosphérique, voilà le principal. Le meilleur emplacement est, à nos yeux, celui qui permettra d'entreprendre et de compléter les expériences dans le plus bref délai. C'est, à ce titre, que la commission verrait avec une satisfaction réelle, M. le ministre faire tomber son choix sur la berge du canal de l'Ourcq. Il est bien entendu que ce vœu serait comme non avenu, si l'administration découvrait, contre toute probabilité, un lieu où les essais pussent être tentés dans des condi- ' tiens plus favorables, et, surtout, plus tôt que le long du canal.

Sous le bénéfice des observations qui précèdent, la commission propose à la Chambre d'adopter le projet de loi.

[Le rapport qui précède a donné lieu à une courte discussion que nous extrayons du Moniteur du 19 juillet iShh. ]

M. DuuoN, ministre d€9 travaux publics* Le gouvernement a ea l^lionneur de déclarer devant la commission , comme il le déclare maintenant devant la Chambre, qu'il demandait qu*on lui réservât une entière liberté pour le choix du. lieu où se fera Tessai do système atmosphérique, et, certainement, si le choix des berges du canal de rourcq avait pour résultat d'engager la tête de ligne du chemin de fer de Strasbourg, ce serait pour le gouvernement une raison décisive de renoncer à Texpérience sur ce point

M. DE LA RoGHEjAQUELEiN. Jo demande à présenter une observation. Nous avons tous été frappés de ce que nous a dit Thonorable M. Dilhan sur un nouveau système de chemin qui s'appelle système Javffroy, Il s'agit d'expérimenter en ce moment toutes les nouvdles inventions pour les chemins de fer. J'ai été étonné que M. Arago, dans son rapport, ne nous ait pas parié du système JouflTroy.

Je désirerais connaître l'opinion du savant M. Arago sur ce syv tème, et savoir aussi si M. le ministre de^ travaux publics croit qu'on doive prendre en quelque considération une découverte qui , aux yeux de beaucoup de personnes, a une très-grande importance

M. Abago, rapporteur. Il n'a point été question dans le rapport du système de M. de Jouffroy, parce que le rapport sur le chemin de fer atmosphérique est relatif à une modification dans la force motrice, et non pas dans le matériel des chemins de fer.

Le système de M. de Jouffroy peut être comparé au système de M, Amoux. Si M. de Jouffroy se présentait devant la chambre dans les conditions de M. Amoux , s'il demandait qu'on fît une expérience sur son système, il y a assurément dans ce qu'on en a vu des choses assez séduisantes , des moyens de sûreté assez précieux , pour que toutes les personnes qui désirent voir faire des progrès à la question des chemins de fer s'associent à la pensée qu'a eue M. de la Rochejaquelein en me questionnant

Si donc M. Jouffroy se présentait dans les mêmes con-

ditions que M. Arnoux , je serais certainement des premiers à demander que Ton fît Tessai de son système ; mais je prie M. de la Rochejaquelein de remarquer que le système de M. de Jouffroy consiste en une modification dans le matériel , et non point en une modification de la force motrice ; ce dont il s'agit aujourd'hui, c'est d'une modification radicale dans les chemins de fer, c'est d'une modification dans l'essence même des chemins de fer, dans la force motrice ; elle consiste à substituer l'atmosphère à la vapeur, à substituer des machines fixes à des machines mobiles. Il n'y a rien de cela dans le système de M. de Jouffroy.

Au reste, j'ai appris que l'administration avait hésité à faire ce que désire M. de Jouffroy par une raison qui ne subsistera pas longtemps. Le système de M. de Jouffroy a été présenté à l'Académie des sciences ; j'ai pris vis-à-vis de M. le ministre l'engagement de hâter le rapport le plus possible. Une opinion raisonnée, complète, étudiée, du système Jouffroy ne tardera pas à être publiée.

51. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS. Le Système de M. de Jouffroy, comme celui de M. Arnoux, modifie les conditions auxquelles, pendant longtemps, on a attaché les garanties de la sûreté publique, c'est-à-dire Tinclinaison des pentes et le rayon des courbes; ces modifications peuvent s'opérer sans inconvénient, si Ton substitue aux anciennes garanties des garanties nouvelles et revêtues d'une sanction suffisante.

Or, le système de M. Arnoux a cet avantage d'avoir obtenu cette sanction. Lorsque j'ai présenté à la Chambre un projet ayant pour objet l'essai du système de M. Arnoux , ce système avait obtenu un avis favorable de l'Académie des sciences et du conseil général des ponts et chaussées.

C'est la double approbation que ce système avait obtenue de ces deux corps, qui m'a déterminé à présenter le projet à la Chambre.

Riais le système de M. de Joaffroy ne réunit pas encore ces conditions ; il n^a pas été soumis à l'Académie et au conseil des ponts et chaussées, et tant qu'il n'aura pas leur approbation , il ne me sera pas possible de proposer à la Chambre un projet à cet égard.

Si les épreuves auxquelles sera soumis ce sjrstème lui sont favorables, s'il résulte de ces épreuves que l'expérience peut en être faite sans danger, je serai tout disposé à proposer aux Cliambres d'en autoriser l'essai aux mêmes conditions que pour le système de M. Amoux.

M. Aaago. En ce qui me concerne, je dirai à M. le ministre qu'il n'attendra pas longtemps ^.

M. LE Pr£side?{t. Je consulte la Chambre pour savoir si elle en« tend passer à la discussion des articles. (La Chambre passe à la discussion des articles. )

M. Ar AGO. Dans le projet de loi , il était à peu près entendu que Tessai serait fait par le gouvernement. Dans le rapport, nous avons indiqué la promptitude de Texpérience comme la chose capitale. Il nous avait semblé que Fexpérience se ferait le plus promptement possible par l'intermédiaire d'une compagnie qui aurait des locaux , mais nous n'avons rien voulu prescrire.

Après avoir examiné le rapport, le gouvernement a pensé qu'il était possible de faire au premier article une modification dont je vais donner lecture.

M. Legrard, sous-secrétaire d^État des travaux publics, Ine addition 1

M. Arago. Oui , une addition , afin que vous ayez une entière liberté.

En voici les termes :

i. Ainsi que M. Arago s'y était engagé, dès que le système ae M. de Jouffroy eut pu être expérimenté sur une échelle suffisante, un rapport, rédigé par M. Cauchy, a été fait à l'Académie des sciences (séance du 16 novembre 18^6).

cUessai pourra être fait, soit directement par l'État, soit par une compagnie à ses risques et périls, moyennant subvention de toute ou partie de la somme mentionnée au paragraphe précédent» >

Puis , viendrait comme art. 2 :

« Le lieu de Tessai sera désigné par une ordonnance royale.

€ Le ministre des travaux publics pourra , en vertu de cette ordonnance, requérir, s'il y a lieu, conformément aux titres 2 et suivants de la loi du 3 mai 1841 , l'expropriation des terrains nécessaires à l'exécution des travaux. •

La chambre voit qu'avec cette addition le Gouvernement conserve une liberté entière, et qu'il pourra adopter la proposition qui présentera le plus d'avantages.

[Après ces explications, la Chambre des députés a adopté à la presque unanimité le projet de loi.

Le gouvernement ayant décidé que Tessai des systèmes atmosphériques aurait lieu sur le chemin de fer de Saint-Germain, M. Arago a prononcé le discours suivant dans la séance de la Chambre des députés du 20 juin 1845. ]

Tous avez entendu dans la séance d'hier la discussion qui s'est élevée et à laquelle ont pris part M. Corne et M. le ministre des travaux publics. Il s'agissait d'examiner si le traité qui a été passé avec la compagnie du chemin de Saint -Germain était conforme à la loi votée dans la dernière session , concernant des expériences à faire sur les chemins atmosphériques.

J'avoue que, malgré tous mes efforts, je n'ai jamais compris ce traité ; que je n'ai pas réussi à y voir une déduction logique de la loi. Il me semble que mon titre