V.— IL

5i« NAVIGATION.

blir un barrage snr le bras droit de la Seine ; ils croient même à la nécessité d'exécuter tôt ou tard ce travail. Jusqu'à présent on ne s'en est pas occupé ; mais, dit-on, c'est parce qu'on n'a pas de plan arrêté, parce que le conseil des ponts et chaussées n'a pas d'idées fixes sur le système à employer, ni peut-être même sur les avantages de ce barrage. Je vois dans l'exposé des motifs que l'installation des nouveaux appareils hydrauliques semble entourée de circonstances graves et compliquées.

Je m'élève de toute la force de mes convictions contre ces paroles. Il n'est pas vrai que l'installation des appareils hydrauliques en projet soit accompagnée de circonstances graves et compliquées, il n'y a pas de questicm plus simple pour ceux qui se sont donné la peine d'examiner les progrès que l'hydraulique a faits depuis un certain nonvbre d'années.

Je ne voudrais rien dire de défavorable à des ingénieurs que je respecte, que j'honore ( la plupart ont été mes élèves); et cependant je suis obligé de convenir qu'ils sont souvent arriérés, qu'ils ne se tiennent pas toujours au courant des progrès de la scienoe; et ce n'est pas leur faute : on les transforme , pour les besoins peut^tre de l'administration actu^le', en paperassiers.

A GAUCHE. G*e6t vrai I

M. Arago. Ils en conviennent eux-mêmes.

Messieurs, j'ose aflirmer qu'il existe des plans qui, développés devant le conseil des ponts et chaussées, dans l'intervalle de cette session à la session prochaîne, seraient acceptés par les hommes éminents, par les très-bons esprits dont ce conseil se compose.

Je croîs qae si M. le ministre des travaux publics acceptait, que si la Chambre votait Tajournement, nous aurions Tannée prochaine un projet d'ensemble, un projet admirable qui satisferait non-seulement aux besoins de la navigation, mais à tous les besoins de la ville de Paris et de rÉtat que j'ai signalés.

Je ne suis pas ici dans des hypothèses; je veux même parler avec une entière franchise. (On rit*)

Ce qui a arrêté l'adoption du plan général, c'est qu'on a voulu absolument se servir, pour faire des barrages, d'un système inventé par un inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, d'un système qui peut avoir des avantages dans des localités particulières et restreintes (Nous le discuterons quand il s'agira de la navigation entre Paris et Rouen), mais qui, pour la fermeture des arches de Paris, est éminemment défectueux. On a d'abord projeté de porter le barrage à la pointe de la cîlé; on a ensuite pensé à l'établir au Pont-Neuf. Ce barrage se compose d'aiguilles qu'on manœuvre avec beaucoup de difficultés (Je reviendrai sur ces difficultés plus tard).

On a trouvé qu'au Poi^t-Neuf les aiguilles seraient trop longues, car les hommes au temps présent, dans le royaume de France, n'auraient pas été assez forts pour manœuvrer les aiguilles qu'il aurait fallu employer au Pont-Neuf. On songea alors à s'établir dans l'intervalle compris entre le Pont-au-Change et le Pont-Neuf ; des difficultés d'un autre ordre se présentèrent; bref on a ajourné.

Mais n'y a-t-il pas d'autres systèmes de barrage qui

n'exigeraient pas, pour les manœuvrer, des acrobates des Funambules (On rit); n'y a-t-îl pas certaine porte articulée qui s'ouvrirait d'elle-même, à l'aide de la seule ouverture ou fermeture d'un robinet?

L'habile ingénieur qui l'a inventée n'appartient pas au corps des ponts et chaussées, je l'avoue (On rit), mais il a répondu à toutes les objections ; il a fait mieux : sa porte, exécutée à Gisors, a manœuvré à l'entière satisfaction d'une foule de mécaniciens du plus grand mérite. Cela n'est pas aussi compliqué que le système des aiguilles, je le sais; mais la porte articulée n'en offrira pas moins de très-grands avantages partout où les barrages devront manœuvrer avec beaucoup de rapidité.

L'expérience, a-t-on dit, ne s'est pas faite sur une assez grande échelle pour qu'on puisse en rien conclure quant au barrage de la Seine.

Voici ma réponse : Je suis autorisé, depuis longtemps déjà , à proposer une expérience tçès en grand , consistant en la fermeture d'une des arches du Pont-Neuf. L'inventeur de la porte articulée, M. Foumeyron, fera tous les travaux à ses frais. Si elle ne réussit pas au jugement du conseil des ponts et chaussées, la dépense restera à sa charge.

Ne voulez-vous pas vous servir du système d'un ingénieur civil? (Réclamations au banc des ministres.)

Je n'altribue de tels préjugés ni à M. le ministre ni à M. Legrand (On rit); mais je pourrais citer des personnes qui ne sont pas étrangères à de telles préoccupations. (Ah ! ah !) Je ne veux pas porter des noms à cette tribune. J'ajoute aue M. le ministre a reru avec

bienveillance l'inventeur de la porte articulée, et qu'il l'a exanîinée avec intérêt.

M. Legrasd, sous-^ecrétaire d'État des travaux publics. Cest un système très-iDgénieux.

M. Arago. C'est un système très-ingénieux, en effet : il a été éprouvé; il n'y a pas de raison pour qu'il ne fonctionne pas et surtout pour qu'on ne l'essaie pas, puisque Thabile ingénieur demande à faire l'expérience à ses frais.

Mais laissons un moment l'ingénieur civil de côté.

Il y a un autre ingénieur, celui-ci appartient au corps des ponts et chaussées, qui a inventé un très-ingénieux barrage. Celui-là ne se manœuvre pas non plus d'une manière compliquée, ni avec les dangers que je signalais tout à l'heure. Il a été établi déjà sur une assez grande échelle, et Ton a pu exécuter avec facilité toutes les manœuvres qu'il exige. On dit que les dimensions des portes essayées n'étaient pas aussi considérables que la Seine l'exigerait. Voici encore ma réponse : M. le ministre a entre les mains une soumission de l'ingénieur en question. Il demande à faire les travaux à ses frais. Vous avez reçu la lettre : j'en ai la copie. M. l'ingénieur en chef Thénard, inventeur du nouveau système, propose de barrer une des arches du Pont-Neuf, ou toute autre partie de la Seine. Tous les frais resteront à sa charge si l'opération ne réussit pas.

On nous parle souvent à cette tribune d'une grande et d'une petite politique, et on accuse les membres de l'opposition de préférer la petite. Je viens de prouver que, relativement à la traversée de Paris, il y a aussi

une grande et une petite hydraulique; mais cette fois, du moins, personne ne pourra dire que Topposition ait donné la préférence à la petite hydraulique. (Rires et approbation.)

[M. Dumon, ministre des travaux publics, ayant répondu dans ]a séance du 3 mars, M. Arago a répliqué en ces termes : ]

Je suis, Messieurs, un peu embarrassé pour corn* battre Targument principal que vient de faire valoir M. le ministi'e des travaux publics. Cet argument est en opposition complète avec l'exposé des motifs du projet de loi. M. le ministre, pour répondre à une difficulté très-grave , pour vous rassurer sur les dangers de la navigation du bras droit, vient de vous dire que les bateaux passeraient désormais en très* grande partie par le bras gauche.

Ayez la bonté de comparer cette assertion avec le passage que je vais lire de F exposé des motifs;

« Il a fait remarquer (le conseil des ponts et chaussées) que ce système ( le système de la navigation par le bras gauche ) ne préjugeait en aucune manière pour le grand bras la question de Tavenir , que la navigation de la Seine supérieure, qui est essentiellement descendante, emprunterait avec avantage la voie libre du bras principal. »

M. LE SOUS-SBCluâTAIftE d'ÉTAT DES TftATAUX POBLtCS. POUr ]e^

trains I

M. Arago. Les trains ne figurent pas dans T expose des motifs ; vous les citez maintœant pour les besoins de la cause. Vous disiez :

«... Que la navigation de la Seine supérieure, qui est essentiellement descendante. • • i

M. LS S0V9-6SGXiTAIRB D'iTAT DES TKAYADt PUBLICS. LeS tr&ins 1

M. Arago. La navigation de la Seine supérieure se compose de trains et de bateaux. Il y a 1,000 bateaux. Vous parliez de la navigation de la Seine supérieure dans toute sa généralité.

Je suis fâché de vous mettre ainsi en opposition avec vou&*méme ; mais la contradiction est évidente.

« Que la navigation de la Seine supérieure (je ne satirais trop le répéter), qui se compose de 1,700 trains et de 1,000 bateaux, emprunterait avec avantage la voie libre du bras principal , tandis que la navigation de la basse Seine, qui est particulièrement remontante, suivrait le bras canalisé, >

Uif MSMSRE. Ce sont les trains!

M. Arago. Vous voyez, Mesaeurs, qu'il y a opposition complète entre ce que vient de dire M. le ministre et ce qu'il disait dans Texposé des motifs du projet de loi. Le bras gauche était exclusivement consacré à la navigation montante.

Maintenant, on fera une portion de la navigation descendante par le bras gauche I Convenons que nous ne tiendrons plus compte des exposés des motifs des projets de loi qui nous seront présentés, et, à l'avenir, les difficultés de cette espèce disparaîtront. Aujourd'hui, pardonnez-moi d'avoir cru à vos paroles, d'avoir supposé que vous vouliez vous servir de la navigation du bras gauche pour la seule navigation montante ; cela est dit formellement, de la manière la plus claire, dans la partie de l'exposé des motifs que je viens de lire.

J'ai des raisons de croire qu'on voulait vous déclarer

qu'il n'y aurait plus désormais de navigation descendante que par le bras gauche ; on n'a pas osé. On a compris que je serais arrivé avec des documents recueillis par les commissions d'enquête, et qui auraient prouvé que ce bras était insuffisant, de toute manière insuffisant pour la totalité de la navigation descendante*

Les dangers inhérents à la navigation du bras droit, on les laisse tels qu'ils sont aujourd'hui. Après réflexion, on annonce que les trains ne viendront plus par le côté gauche ; ils suivront donc le bras droit. Mais alors on ne s'occupe pas des dangers que continueront à courir les mariniers qui feront descendre les trains ; cependant la vie de ces hommes est tout aussi exposée que celle des mariniers qui conduisent les bateaux ; moi je les tiens pour tout aussi intéressants les uns que les autres.

On dit que le barrage du bras gauche n'apportera {(ucun dommage à la navigation du bras droit On se trompe : on empire , par le projet , la navigation du bras droit, on l'empire notablement

Maintenant, une portion de l'eau passe par le bras gauche. Cette eau sera arrêtée par le barrage , elle devra donc passer par le bras droit

M. le ministre des travaux publics sait aussi bien que moi que plus il passe d'eau dans un pertuis donné , plus le niveau s'élève , plus la rapidité est grande. La chute que j'ai appelée le Niagara de la Seine, quoique je connaisse très-bien la hauteur du vrai Niagara, deviendra plus grande et plus dangereuse ; ce sera une conséquence inévitable des travaux projetés.

On nous parle sans cesse de notre opposition au projet

du gouvernement. •• Non; nous sommes en opposition avec les idées du gouvernement, avec les idées qui ont été énoncées dans l'exposé des motifs , mais non pas avec le projet ; car il n'y a pas de projet, car on n'en a jamais produit devant la commission d'enquête.

M. le ministre m'a accusé de n'avoir pas étudié avec assez de soin les pièces qui avaient été produites devant cette commission.

Mon Dieu! mes études, à moi, n'ont pas été compliquées; j'ai vu des ingénieurs qui s'exprimaient avec beaucoup d'élégance et de facilité; quant à des projets, il n'y en avait pas. Il n'y en avait pas, et cela par une bonne raison , c'est qu'il n'y en a pas encore aujourd'hui.

M. le ministre pourrait-il nous dire dans quelle position il voudrait mettre l'écluse? Je ne l'ai jamais su.

M. LE MINISTRE DES TRAYAUX PUBLICS. LeS prOJetS SOIlt dàDS leS

mains de M. le rapporteur.

M. d^Angeville , rapporteur. Nous avons ici entre les mains un avant-projet

M. ÂRÂGO. Un avant-projet I mais un projet étudié , je n'en ai jamais vu : je n'ai même jamais vu d'avant-projet qui méritât ce nom.

On nous a dit qu'on voulait établir une écluse. Où? On ne savait pas. On nous a dit qu'on voulait la faire descendre jusqu'au pont des Arts, ce qui amènerait un changement dans la forme du pont, ce qui entraînerait des manœuvres très-difficiles. Il a fallu abandonner cette idée.

Je ne suis pas opposé au projet du gouvernement : je ne puis pas être opposé à une chose qui n'existe pas , que je ne connais pas : je suis opposé aux idées que le gouvernement a émises dans des termes très-vagues.

On dit 9 je suis obligé de revenir sur cette difficulté , puisqu'on Ta trouvée très-sérieuse » on dit que les travaux actuels n'engagent pas Favenir. Je dis, moi, qu'ils rengagent complètement M. le ministre m'a fait beaucoup trop d'honneur quand il a donné mon nom au système des turbines. Je n'y suis intervenu que pour une vue g^érale; mais le mérite d'avoir étudié complètement le projet pour la navigation de la Seine et la distribution des eaux, ne m'appartient pas. J'ai eu Fidée très-simple de tirer parti de la force énorme qui existe au Pont-Neuf. Quant aux détails, ils sont Fœuvre d'un ingénieur civil. Je dois donc repousser un honneur qui ne me revient pas légitimement.

Yoyons maintenant si effectivement les projets à exécuter dans le bras gauche sont aussi inoifensifs qu'on ledit.

D'abord je ferai remarquer que le rapide de la Seine, je ne me servirai plus de l'expression de Niagara, devi^idra plus considérable, que par conséquent le danger de la navigation, qui était déjà si grand, deviendra plus considérable encore.

Dans le projet dont j'ai eu l'honneur d'entretenir la chambre, la destruction de ponts est complètement inutile. Si vous coordonnez vos travaux avec les travaux que la ville de Paris doit faire exécuter avec ses fonds , avec ses ressources, il sera inutile de détruire ces ponts. Pourquoi les détruises- vous aujourd'hui? pourquoi, au lieu de coordonner les deux systèmes, voulez-vous opérer isolément sur la partie la moins importante de la Seine ?

Beaucoup de personnes craignent la longueur de

i'ajournement ; moi aussi je m* en préoccupe, je désire que les travaux de la Seine s'exécutent promptement. EIi bien, j*ai la conviction que si la Chambre se prononçait fortement pour que les deux projets fussent coordonnés, on pourrait nous présenter le projet général, qui est étudié, qui est fait, car il y a des devis, même dans cette session , dans six semaines, par exemple. Je suis sûr que si une discussion complète était ouverte devant le conseil des ponts et chaussées, ce conseil reconnaîtrait en peu de séances la possibilité, Tutilité, la beauté du système que j'ai développé devant la chambre.

J'avais fait remarquer qu'on se proposait , dans le projet du gouvernement, d'exécuter un chemin de halage.

Ce chemin de halage ne sera plus sur les quais. Tout le monde le sait, les quais sont plantés. On fera ce chemin de halage au pied du mur du quai. M. le ministre nous a parlé des inconvénients qui résultaient de l'ancien système. N'y a-t-il donc aucun inconvénient dans le système du projet? Il y ra a d'énormes. Votre corde sera une corde rasante ; elle attaquera , elle ira frapper tous les bâtiments en station sur les rives de la Seine , tous les objets compris entre le rebord du quai et les bâtiments remorqués; les bas ports sont des magasins. Ces magasins, auxquels le commerce attache un grand prix, seront balayés par votre corde traînante , c^est incontestable.

M. LE SOUS-SEGIliTAIllE d'ÉTAT DES TRAVAUX PUBLICS. On lève la

corde I

M. Arago. Vous ne ferez pas que le phénomène de la chaînette n'ait pas lieu. Vous n'avez pas la prétention, avec la puissance que vous possédez , d^empécber que la

pesanteur ne produise pas ses effets. La corde tirée par les chevaux placés sur le chemin de halage sera une corde traînante, et qui vous mettra dans TobUgatibn d'évacuer tous les quais, tous les bas ports, lorsque vous voudrez faire remonter un bateau.

M. le ministre a remarqué que ce mode de remorquage était employé ou proposé pour les autres parties du projet; cela est vrai, mais ce n'est pas dans l'intérieur des villes , ce n'est pas à côté d'une force motrice dont vous pourrez tirer un parti immense. Vous avez cette force motrice au Pont -Neuf, vous pouvez en distraire une petite portion pour opérer le remorquage. Au lieu de cela, vous allez prendre le système non pas presque barbare, mais barbare , que le rapport de la commission vous a signalé.

On a beaucoup parlé du conseil général de la Seine ; on a dit qu'il s'était prononcé. Mais il faut faire connaître toute la vérité. D'abord sur la question de savoir si on subordonnerait la subvention de 1 million 1/2 à l'exécution du projet général , on s'est trouvé partagé par parties égales. Tout le monde sait bien qu'un membre du conseil , qui était sorti , était favorable au projet des turbines.

Au reste, il faut faire la part, je ne me servirai pas du mot de menaces , quoique cela y ressemble un peu , il faut aussi faire la part des déclarations formelles que nous faisaient les ingénieurs. Ils nous disaient : c Si vous jî' exécutez pas le projet tel qu'il vous est présenté, on ne fera rien du tout I » Les membres du conseil général sont habitants de Paris, ils sont bien aises qu'on fasse les

quais, quand on n'améliore pas la navigation. Je crois que je ne leur ferai aucun tort, que je ne me livre pas à des insinuations sans fondement , en disant que plusieurs d'entre eux ont été entraînés par cette déclaration formelle des ingénieurs ; t Si vous n'exécutez pas le projet tel qu'on vous le présente, on ne fera rien! » Voilà ce qu'on nous disait ; voilà ce que j'ai entendu de mes oreilles.

Pour éloigner l'intérêt du projet que j'ai eu l'honneur de développer devant la cliambre , M. le ministre vous a dit que c'était un projet gigantesque. Il est gigantesque quant aux résultats ; j'espère que la chambre ne trouvera pas qu'il soit gigantesque quant à la dépense. Je n'ai pas parlé de cette question hier; il est peut-être bon que j'en dise un mot.

Ici, ce ne sera pas une évaluation vague, un aperçu semblable à ceux qui ont guidé l'administration lorsqu'elle a fixé à 5 millions et quelques mille francs le travail actuel.

Le travail dont je parle , le travail qui doit donner de si magnifiques résultats, coûterait à la ville... rappelezvous que ce serait l'occasion d'un revenu de 2 millions, coûterait à la ville de Paris 6 millions, et la contribution de l'État pour la totalité du travail qui le concernerait, serait de 7 millions. Voilà la totalité de la dépense du projet gigantesque.

Ce n'est pas à la légère que j'annonce ce chiffre ; c'csl le résultat d'un devis bien étudié, et j'ai la certitude que vous trouverez facilement des ingénieurs, des entrepreneurs très-habiles pour exécuter les travaux à ce prix.

Je ieaajs à circonscrire Texpression de gigantesque , dont H. le ministre s'est servi, dans ses véritables limites, à lui donner son vrai sens. Le projet est gigantesque, comme vous le voyez, quant aux résultats.

Voilà ce que j'avais à dire en réponse aux observatiens que M. le ministre vous a présentées.

Il vous a dit qu'il n'engagerait pas l'avenir quant à la construction de la digue longitudinale; qu'il la ferait assez forte pour qu'elle pût supporter un exhaussement si la ville de Paris venait à vouloir exécuter son grand travail.

Mais ce n'est pas seulement un exhaussement qu'il faudra faire. Avez-vous choisi la machine dont vous vous servirez conune moteur? Voulez-vous employer une turbine? La turbine telle qu'elle est sortie des mains de M. Fourneyron , ou telle qu'elle a été perfectionnée par M. Kœchlin? Eh bien , c'est une machine qui a besoin de fondations spéciales pour lesquelles il faudra faire des constructions d'une certaine nature. Comment! vous allez établir un bâtardeau au milieu de la Seine pour exécuter votre travail , et vous ne voulez pas vous préparer à exécuter en même temps, quand vous avez le projet sous les yeux, ou que vous pouvez l'avoir, si vous le voulez , ce qui pourrait servir à un futur établissement hydraulique? Ce que vous exécutez aujoin-d'hui sera exécuté en pure perte , lorsque la réflexion , le bon sens , vous amèneront à reconnaître que les deux projets devraient être coordonnés. ( Très-bien , très-bien ! )

( M. d'AogeviUe, rapporteur, monte à la tribune. )

M. Arago, de sa place. On prétend que, dans les

appréciations que f ai données sur le produit des turbines, f ai pris un coefficient beaucoup trop considérable.

Je dois dire que Tadministration , sous je ne sais quelle influence , ne veut faire que de petits travaux , quand il y en a de grandioses à exécuter. Elle veut employer une roue hydraulique , une roue qui sera inondée , qui sera , comme disent les mécaniciens, noyée, qui souvent ne pourra pas fonctionner, comme la roue hydraudique du pont Notre-Dame. Moi, je propose les turbines, nonseulement parce qu'elles donnent un produit considérable, mais parce qu'elles peuvent fonctionner sous Teau, sous la glace , dans toutes les circonstances.

J'ai indiqué un coefficient; j'ai dit qu'une turbine donnait 70 à 80 p. 100. Je crains de n'avoir pas dit assez, quoique ce soit un résultat admirable. Je prends la liberté d'interpeller M. Kœchlin, s'il est à son banc, et de lui demaiwlèr si le chiffre que j'ai cité n'est pas un chiffre trop petit, n a beaucoup d'expérience, il a envoyé des machines dans tous les pays du monde. L'industrie française a l'avantage , maintenant , de figurer par ces belles machines dans toutes les contrées, en Turquie, en Italie, en Allemagne , partout. On a fait des expériences nombreuses par les procédés les plus exacts de la mécanique. Je demande si j'ai cité un chiffre de revient trop grand.

M. KoBCHLiN. L'invention faite par M. Foumeyron est teUement remarquable <|iie j'ai eu lon^einps beaiicoup.de difficulté k croire à des résultats si beaux. Les perfectioanements faits à la turbine donnent un efTet utile de 88 à 90 p. 0/0.

La machine de Marly donne 2 ou 2 3/4 p. 100, c'estrà-dîre que si l'on donne 100 litres d'eau au moteur, avec 1 mètre de clMite, il ^'^lôvcra 2 litres ou 2 litres 3/4 d'eau à 1 mètre de hauteur.

La turbine donne des effets tels que, ou lien de fournir 2 litres 3/â, elle donnera 88 et 90 litres, en même temps que pour son établissement elle coûte infiniment moins que toute autre machine, quelle qu'elle soit

Je n'ai jamais osé prononcer ces chiiRres, parce qu'on riait C'était incroyable.

M. Arago, il y a dix ans déjà, a apprécié cette invention à sa juste valeur; et, loin d'avoir exagéré les résultats de ce moteur, il avait annoncé beaucoup moins que la machine ne produit

[Il est question dans le discours placé ci-dessus de divers appareils hydrauliques dont M. Arago a conseillé l'emploi pour améliorer le cours de la Seine et pour tirer le meilleur parti possible des eaux de ce fleuve. On a réuni ici tout ce qu'il a laissé sur ces divers sujets, savoir : turbine de M. Fourneyron, barrages mobiles à aiguilles, barrage articulé, barrage mobile de M. Thénard.]

TURBIITE DE M. FOURNEYRON *

La v91e de Paris est alimentée, en eau de Seine, par des machines à vapeur établies à Gbaiilot, au Gros- Caillou, au quai des Ormes, à la Râpée, et par une roue hydraulique à palettes située sous une des arches du pont Notre-Dame. Cette dernière machine, quoiqu'elle soit en très-mauvais état, entre dans le produit total d'environ ûâO pouces d'eau de rivière, que la ville distribue, pour 70 à 80 pouces de fontainiers, élevés à 26 mètres. Il me parut évident que, sans changer en aucune manière les conditions de la navigation actuelle de la Seine, le produit de la force dépensée au pont Notre-Dame pourrait être considérablement augmenté ,

1. Note écrite en 1837 et insérée en partie dans les Comptesrendus de r Académie des sctetices^ t IV.

et dès lore je regardai comme un devoir d'étudier ce problème. Depuis quelques mois le cadre dans lequel j'avais voulu primitivement me renfermer s'est notablement agrandi. Des projets actuellement en discussion au sein de l'administration des ponts et chaussées, m'ont conduit à penser que la navigation de la Seine pourrait, avec avantage, s'établir sur le seul bras gauche. Dans cette hypothèse, un barrage mobile serait installé au pont Notre-Dame , et y procurerait une chute de 70 à 75 centimètres en temps de crue, et de 1".5 à l'étiage. Pendant l'été , quand la pénurie d'eau se fait vivement sentir dans la plupart des quartiers de la capitale, on aurait donc pour pourvoir aux besoins des habitants et aux divers services de propreté et de salubrité, une force représentée par le débit du bras droit de la Seine (il est alors d'en* viron 100 mètres cubes d'eau par seconde), tombant d'un mètre et demi de hauteur, c'est-à-dire la force de 200 chevaux travaillant nuit et jour.

LMmmensité de cette force ne devait pas me dispenser de chercher le moyen d'en tirer parti. Après bien peu d'hésitation , je reconnus qu'il faudrait adopter les turbines de M. Foumeyron.

On appelle turbines des roues qui ont la propriété commune de tourner autour d'un axe vertical. La première roue hydraulique connue sous ce nom fut imaginée en 182/^, par M. Burdin, ingénieur des mines; l'eau arrivait, dans cette roue, à la base supérieure d'un cylindre ou tambour vertical , et se trouvait rejetée à la base opposée. L'eau entrait et sortait près de la circonférence extérieure, suivant des canaux plies en hélice à V.— n. 36

562 NAVIGATrON.

la surface du tambour qui devait avoir une hauteur égale à la moitié de la hauteur entière de la chute d^eau disponible.

Dans les turbines de M, Foumeyron , dont la première fut construite en 1827, le tambour n*a qu*une petite épaisseur, quelques décimètres, par exemple, quelque grande que soit la hauteur de chute. Ueau s* élance obliquement en jets horizontaux de tout le contour d^un cylindre inté* rieur vertical ; pénètre de tous côtés dans les compartiments de la roue extérieure qui, en tournant, affleure ce cylindre ; suit , en les pressant, des aubes courbes renfermées entre les deux bases horizontales, et s^échappe horizontalement par la tranche verticale du tambour extérieur. Dans cette roue, Teau agit sur toutes les aubes à la fois, et ne charge pas Tappareil d'une haute colonne d'eau. En outre, la machine pouvant être entièrement noyée dans Peau, peut fonctionner dans les temps de gelée ou bien lors des grandes crues, c*estr^-dire dan les circonstances où les autres roues hydrauliques sont obligées de s'arrêter.

On comprend, d'après ces courtes explications, pourquoi je m'arrêtai à l'idée d'employer les turbines de a. Foumeyron pour utiliser la chute d'eau que devait rendre disponible l'amélioralion du cours de la Seine dans le système que j'avais en vue. J'écrivis à cet habile ingénieur de venir à Paris; il étudia avec moi toutes les conditions du problème, et rédigea, d'après mon désir, un projet détaillé d'^ablissement bydrauliqoe dans lequel la machine jouerait le principal rôle.

Les choses en étaient là, lorsque je m'en ouvris au

NAVIGATION. im

préfet de la Seine, à T honorable M. de Rambutean, dont J'ardear éclairée pour tout ce qui peut contribuer à TassainisBement, à rembellisaeinent de la capitale et au bien-être de la population , ne sera jamais dépassée. Je loi demandai de soumettre mes idées à Texamen d'une commission. Ternis même le vœu que diverses personnes très*habiles, mais qui, faute d'expériences directes., avaient publiquement manifesté des opinions peu favo^ râbles aux turbines, fussent comprises au nombre des juges que je sollicitais. M. de Rambuteau souscrivit à tous mes désirs avec une inépuisable complaisance. Dès la première réunion de la commission , les objections que f avais prévues, ou plutôt que j'avais provoquées, se manifestèrent. Personne, en présence de faits authen*tiques, ne pouvait méconnaître que, sous l'action de trè»fortes chutes, les turbines donnent des résultats en quelque sorte inespérés; mais sur la Seine, les chutes seraient toujours faibles, les turbines ne sauraient manquer d'avoir de grandes dimensions ; de plus , elles devraient être constamment immergées. De là des doutas, des craintes très-naturelles que des expériences directes pou* vaient seules dissiper.

Malheureusement, il n'existait encore à quelque distance de Paris qu'une seule turbine, et elle avait été construite pour une chute de deux mètres au moins. Cette machine était d'ailleurs le moteur du très-grand établissement de tissage mécanique d'Inval , près de Gisors. Si elle cessait de marcher , quatre cents métiers et trois à quatre cents ouvriers restaient inactifs. Il y avait là des difficultés qm nous paraissaient, qd devaient noœ j^tiltre insurmon-

tables. MIL Davillier» propriétaires d'Inval, en ont jugé autrement : Texpérience qu^on désirait tenter devant être utile à la science, à Tindustrie, à la ville de Paris, ils n^ont plos calculé les embarras qu'elle amènerait à sa suite, les dépenses qu'elle nécessiterait: avec une libéra* lité que je caractériserai toujours trop faiblement si j'en juge par la reconnaissance qu'elle m'a inspirée, la turbine et le cours d'eau qui la mettait en jeu , ont été pendant tout le temps nécessaire ( un dimanche , un lundi et la moitié du mardi suivant) entièrement à la disposition des commissaires désignés par H. le préfet de la Seine. Ces commissaires étaient : M. Mary , ingénieur en chef des ponts et chaussées, attaché aux travaux de Paris; M. de Saint-Léger , ingénieur des mines à Rouen ; M. Maniel , élève de troisième année à l'école des ponts et chaussées, et M. Fourneyron lui-même. Les divers résultats qu'ils ont obtenus en opérant avec la plus scrupuleuse atten* tion , montrent que l'on peut compter, avec la turbine de H. Fourneyron, sur un effet utile de 60 à 77 p. 0/0 dans les circonstances diverses où ils ont opéré, c'est-à-dire avec des chutes variant de 0".30 à 1".17, et la profondeur d'immersion du plan supérieur de la roue variant de 0'".77 à 1".50. Des diflacultés qu'il ne m'est pas donné en ce moment de prévoir, viendraient faire échouer mon projet devant le conseil municipal de Paris, que les expé« riences d'Inval n'en seraient pas moins une précieuse acquisition pour la science, puisqu'elles ont assigné définitivement à la turbine de M« Fourneyron le rang qui lui appartient parmi les meilleurs moteurs hydrauliques. M. Fourneyron a obtenu des résultats identiques à

Sainte-Marie, dans la forêt Noire, à Taide d^une turbine d*uû tiers de mètre de diamètre, qui fonctionnait sous une pression verticale de 108 mètres d'eau, qui faisait 2300 tours par minute, qui ne dépensait que 30 litres de liquide par seconde, et qui réalisait cependant la force de 60 chevaux vapeur. Quelques personnes avaient paru craindre que les tourillons de Taxe de la turbine ne pussent résister à Textréme vitesse que je viens de signaler; mais Texpérience a prouvé que la machine n'éprouvait aucune détérioration.

La turbine de M. Foumeyron a fait partout une vive sensation : T Allemagne, la Russie, l'Angleterre ont voulu profiter de cette invention. Puisse la France entrer ellemême largement dans une voie qui promet de si utiles résultats à l'industrie 1