BARRAGE ARTICULÉ

Il existe en Hollande plusieurs écluses qui se ferment et s'ouvrent par l'effort même des eaux dont ces écluses sont destinées à régler le cours ; le général Goblet a construit, il y a peu d'années, une écluse de cette espèce. M. Fourneyron a imaginé, en 1841, des portes d'écluses fondées sur ce principe général mais qui diffèrent complètement, pour les inventions mécaniques qui les caractérisent, de tous les systèmes anciens. Les portes propo-

sées par M. Fourneyron étaient destinées à fermer les arches du Pont-Neuf à Paris, afin de former une chute de la Seine, qui procurerait, sur ce point, une grande force susceptible d'élever, au moyen de turbines, un volume d'eau considérable à distribuer dans tous les quartiers de la ville.

Tout le monde a remarqué que sous Tarche d'un pont il se forme toujours une espèce de chute provenant du rétrécissement du lit de la rivière. Eh bien, qu'on suppose une grande porte cochère s'ouvrant d'amont en aval ; le courant de l'eau tendra constamment à la pousser et à appliquer les deux battants contre chacune des piles de l'arche du pont. La difficulté est donc de tenir cette porte fennée.

H. Fourneyron a imaginé de faire articuler les deux battants, dans toute la longueur du bord libre, avec une cloison verticale composée elle-même de deux pièces articulées entre elles, et dont l'autre extrémité dirigée à l'aval se rend obliquement à la pile, et s'y fixe par une nouvelle articulation. 11 y a ainsi derrière chaque battant un prisme creux triangulaire dont la face d'amont est constituée par le battant de la porte, la face d'aval par la cloison articulée, la face latérale par la pile du pont.

Si ce prisme était vide, ou si seulement l'eau y était au même niveau qu'en amont des battants, ceux-ci céderaient au courant en repliant la cloison contre le mur« Pour remplir ce prisme et y établir le niveau de l'eau audessus du niveau de l'amont du battant, on pratique dans la pile un canal latéral qui prend l'eau à l'entrée de

tm NAVIGATION.

Parche au-dessus de la porte , et Tamène dans le prisme où elle s^élève plus haut qu*en avant du battant La difTérence des niveaux exerce une pression suffisante pour maintenir la porte fermée.

Pour ouvrir le barrage , on ferme le conduit qui amenait Teau dans le prisme, et on laisse écouler l'eau qui y était contenue. Le sens de Texcès de pression changeant , il est évident que la porte doit céder au courant.

Un petit mécanisme à manivelle, que peuvent faire manœuvrer même une femme ou un enfant, en faisant mouvoir deux vannes en sens inverse, ouvre et ferme tour à tour Torifice d'admission de Teau dans le prisme, en même temps qu*il ferme ou quMl ouvre Torifice d'émission.

Tel est l'ingénieux système de portes, pour les écluses à large ouverture, qu'a proposé M. Pourneyron , et qu'il serait désirable de voir appliquer.

Tous les moyens de locomotion et de transport sont, depuis une quarantaine d'années , l'objet de recherches assidues et approfondies. Ajoutons que le succès a couronné presque constamment les efforts des ingénieurs.

Ainsi, la question du tracé des routes a été définitivement soumise à des principes mathématiques. Des expériences nombreuses ont fait connaître le rapport du frot-

1. Rapport fait à rAcadémfe des aclenceB, dam k Bâanee du 5 août 1864, au nom d^une commifision oompoBÔe de ¥¥- Ponœlat,

Piobert, Dufréûoy, Arago rapporteur.

tement à la preesion , sur les divers terrains naturels ou artificiels formant en France la surface des principales routes. Les propriétés comparatives des véhicules à grandes ou à petites roues , à jantes larges ou étroites « sont maintenant nettes et définies. Des essais méthodiques , entrepris sur une assez grande échelle , éclaire* ront bientôt Tadministration, touchant les meilleurs systèmes de pavage; on saura ce quMl est permis d'attendre du bois substitué au grès, des cylindrages exécutés à Faide des rouleaux compresseurs convenablement pondérés 9 de remploi de telle ou telle matière d'agglomérat tion , suivant la nature des cailloux formant les chaussées d'empierrement, etc.

Il faudait un grand nombre de pages pour signaler ce qui a déjà été réalisé concernant les chemins de fer, et les améliorations qui sont en cours d'expériences.

Cédant à des idées préconçues touchant les ondulations des liquides , cédant à la crainte de détra re les berges, personne n'exécutait jadis le halage sur les canaux , qu^au petit pas. Maintenant les bateaux rapides les parcourent avec la vitesse des chevaux de poste.

Chaque jour, la grande navigation à vapeur fait de nouveaux progrès; chaque jour apporte, en ce genre, des découvertes qui laissent bien loin derrière elles les améliorations prévues et xnème les espérances des esprits enthousiastes. Les ports les plus entourés d'écueils sont maintenant accessibles par tous les vents , par tous les états de la mer. Des remorqueurs y conduisent avec facir Hté , avec sûreté, de jour comme de nuit, les bfttiments de conmierce et de guerre. Déjà certains Bteamers riva-

lisent en grandeur avec les inunenses vaisseaux à trois ponts. Bientôt, peut-être, ils les surpasseront en puissance militaire. i

La navigation fluviale n'est pas non plus restée stationnaire : mille bateaux à vapeur, remarquables par leui* commodité , par leur élégance , par la rapidité de leur marche, et principalement par de très-ingénieuses machines, sillonnent en tous sens les rivières des deux mondes.

Que manque-t-il dans notre pays, pour assurer à cette navigation fluviale une supériorité décidée sur les autres moyens de locomotion et de transport? Une seule chose, peut-être, des rivières à niveau moins variable, des rivières qui , en été , en automme , offrent dans leur chenal une profondeur d*eau de plus d'un mètre.

Des barrages peuvent conduire à ce résultat.

Qui ne comprend, en effet, que si Ton établissait aujourd'hui, en face d'Auteuil , par exemple, de la rive droite à la rive gauche de la Seine, un barrage continu, haut de 2 mètres au-dessus du niveau de la rivière , Teau ne commencerait à se déverser par-dessus la crête de ce barrage, qu'après avoir monté de 2 mètres, et que cet exhaussement se ferait sentir jusque dans Paris? Un barrage semblable exécuté entre le pont des Arts et le Pont-Neuf, élèverait notablement le niveau de la rivière jusqu'à Bercy, et ainsi de suite. £n espaçant ces constructions d'une manière convenable, on aurait sur la rivière une série de nappes liquides échelonnées, où des bateaux d'un bon tirant d'eau pourraient naviguer même en temps de grande sécheresse. Le passage d'une nappe

à la nappe immédiatement inférieure ou supérieure , le passage d'un échelon liquide à Téchelon voisin , se ferait commodément par l'intermédiaire d'écluses à sas.

Les barrages partiels , ceux qui au lieu de s'étendre d'une rive à l'autre de la rivière n'embrasseraient qu'une partie de sa largeur, occasionneraient aussi , en amont , un exhaussement du niveau des eaux ; mais l'effet serait moins considérable que sous l'action des barrages complets.

Rendre les rivières navigables en tout temps , même à l'époque des grandes sécheresses, serait une chose assurément très-utile ; mais il est bon de songer à la saison des crues; il faut se rappeler que l'effet inévitable des barrages permanents, complets ou partiels, est de rendre les débordements plus fréquents et plus désastreux. Sous ce rapport, les piles de ponts elles-mêmes sont quelquefois fort nuisibles.

Voilà , en peu de mots , ce qui a conduit à l'idée des barrages susceptibles d'être facilement enlevés ou plongés au fond des eaux , les barrages appelés mobiles , destinés à rester en place pendant la sécheresse , et à disparaître au moment des crues.

Le système de barrage que M. l'ingénieur en chef Thénard a soumis à l'approbation de l'Académie , appartient à la catégorie des barrages mobiles. Jl a été déjà appliqué sur un des affluents de la Dordogne ; sur une rivière, l'isle, dont le débit est de dix mètres cubes seulement par seconde, à l'étiage; de 85 mètres en eaux moyennes; de 242 mètres, quand elle coule à pleins

bords ; de 500 à 600 mètres dans les plus fortes crues. V. — u. 37

578 navigation;

Appelé par ses fonctions à diriger, à perfectionner la navigation d'une rivière si variable; n'ayant d'ailleurs à sa disposition que de faible* ressources, Bf. Thénard* sMmposa ces deux conditions rigoureuses :

Il faudra que l'abaissement et le relèvement du barrage s'opèrent en un petit nombre de minutes; un seul homme, le gardien de l'ëciuse, devra pouvoir faire la double opération sans courir aucun danger.

Essayons de caractériser d'une manière générale la conception de M. l'ingénieur Thénard. Nous nous occuperons ensuite, ^il y a lieu, de la construction du barrage et des manoeuvres ; nous descendrons aux détails.

Concevons, de nouveau, que la Seine soit barrée d'une rive à l'autre, à Faide d'Une porte en bois verticale, de 2 mètres de haut, liée par des charnières en métal (par des gonds) , à des longrînes placées l'es unes- à la suite des autres, au fond de la rivière. Les longrines seront fixées au radier en maçonnerie, dont il faut supposer que le fond de la Seine est recouvert.

La porte , d'après les dispositions dé îa charnière , ne peut s'abattre que d'amont en aval. Pour la maintenir dans la position verticale, pour l'empêcher de céder à la pression, au choc de l'eau d'amont, ir faudra évidemment la soutenir vers l'aval par des arcs-boutants , par des jambes-de-force prenant leur point d'appui sur le radier. On se fera une idée suffisante de ce que peuvent être ces arcs-boutants, en se rappelant le petit mécanisme dont les ébénistes font usage pour soutenir, sous des inclinaisons variées, certains miroirs de toilette et certains pupitres.

'^lit-on maintenant que le barrage disparaisse?

iflîra de soulever un tant soit peu les jambes-de-

, d'ôter leurs extrémités inférieures des entailles au

jnd desquelles elles arcs- boutaient ; aussitôt la pression

du liquide fera tourner la porte, d'amont en aval, autour

des charnières horizontales noyées, et là couchera sur le

radier.

De prime abord, rien de plus simple, de plus satisfaisant que la manœuvre qui vient d'être décrite ; mais cette première impression disparaît quand on réfléchit à l'obligation d*aller soulever, une à une, toutes les jambes-de- Ibrce. Est-ce en bateau qu'on ira faire l'opération? est-ce en amont? est-ce en aval? On ne peut songer à marcher sur l'épaisseur de la porte , puisqu'elle est recouverte par la nappe liquide qui' se déverse d'amont en aval. De quelque manière qu'on envisage la question, on aperçoit difficultés et dangers.

En fait de difficultés, la principale consisterait à ramener la porte couchée, de la position horizontale à la position verticale ; à vaincre, par les efforts d'un seul homme, l'action impulsive de l'eau sur une si immense palette ! Il est vrai que cette palette on pourrait la fractionner, la diviser en un certain nombre de parties susceptibles d'être abaissées et relevées séparément. L'expédicMit serait assurément très-utile; mais où Téclusier irait-il prendre ses points d'appui pour opérer tous les soulèvements partiels?

Supposons que d'après la disposition des charnières, au lieu de se rabattre d'amont en aval , comme nous l'avons d'abord admis, la porte continue ou fractionnée

lisent en grând^ ^ ponts. Bientôt sance militai

La nav' tionnairr comip m

u? la position verticale , ne

,, /.Jucher au fond de Veau, ^fxe

. ';^ ^icultés des manœuvres seront ,

insQ^xï^ de celles qui viennent de nous

• ,r< 0iet cas, la porte une fois couchée au fond •t •^. /'aval, y restait par l'effet de la seule impui- : '''^/ijasse liquide descendante. Dans le second cas, y^^/t J'y maintenir par un mécanisme , lors même ^/rtï/son de ses ferrures elle aurait une pesanteur spé- %tje un P^u supérieure à celle de l'eau ; sans ce méca- /w/jie , le courant soulèverait la porte en la prenant par-

La porte, susceptible de se rabattre d'amont en aval, ne se maintenait dans la verticale, ne résistait dans cette position à l'impulsion de l'eau descendante, qu'à l'aide dos jambes-de-force dont il a été parlé. Rien de pareil ne serait nécessaire, quant à la porte qui se rabattrait d'aval en amont. Une fois amenée à la verticale , l'impulsion de l'eau tendrait à l'y maintenir, disons mieux, à la faire passer au delà. Cette tendance à dépasser la position verticale vers l'aval devrait même êlre combattue, soit à l'aide d'une disposition appropriée des charnières, soit, plus convenablement encore, avec une chaîne bifurqui'e attachée par deux de ses bouts à la porte , et par le troisième bout au radier, en amont.

Après le soulèvement partiel des arcs-boutants, la première porte se rabattait d'elle-même ; il ne fallait d'efforl que pour la relever.

La seconde porte, au contraire, se relèverait d'elle-

même ; un effort ne serait nécessaire que pour la rabattre contre l'action du courant.

Ce sont ces propriétés, comparativement inverses, dont M. Thénard a tiré ingénieusement parti : c'est en composant son barrage des deux systèmes accouplés; c'est en plaçant sur deux lignes parallèles, à quelques centimètres de distance, les portes susceptibles de se rabattre seulement en amont, qu'il a vaincu les difficultés très-graves inhérentes à chaque système, pris isolément.

La manœuvre du double système sera maintenant facile à décrire.

Le barrage est entièrement effacé; le gardien de récluse, à l'arrivée d'une crue, a couché toutes les portes. La crue est passée; il faut relever les portes d'aval, celles qui, pendant les sécheresses, doivent exhausser le niveau de la rivière.

Écartons le mécanisme qui fixe les portes d'amont au radier. Le courant les soulève et les amène à la position verticale , position qu'elles ne peuvent pas dépasser, soit à raison de leurs talons, soit parce que chacune d'elles est retenue , comme nous l'avons déjà dit, par une chaîne bifurquée , alors tendue , dont deux des bouts sont fixés h la partie supérieure de la porte , et le troisième au radier.

Quand cette première série de portes barre entièrement la rivière, les portes d'aval peuvent être soulevées une à une sans des tractions trop considérables , car de ce côté et à ce moment le courant est momentanément supprin>é. Le gardien du barrage, armé d'une gaffe, exécute cette seconde opération en se transportant le long

d'un pont de service qui couronne les sommités des portes d'amont. Au besoin, il s'aide d'un petit treuil mobile. Du haut de son .pont l(^ger, il s'assure que les jambee-dcforce des portes d'aval sont convenablement placées , qu'elles arxîs-boutent par leurs extrémités inférieures, dans les repères du radier.

Ceci fait, le moment est venu d'abattre les portes d'amont : elles ne devaient, en effet, servir qu'à rendre la manœuvre des portes d'aval exécutable, qu'à permettre à un seul homme de les soulever.

Le gardien introduit l'eau par de petites ventelles, entre les deux séries de portes. Elle s'y trouve bientôt aussi élevée qu'en amont. Or, dans le liquide devenu à peu près stagnant, il doit suffire d'un effort médiocre pour faire tourner les portes d'amont autour de leurs charnières horizontales immergées , pour les précipiter d'aval en amont, de telle sorte qu'elles aillent frapper le fond du radier et s'y loqueter. Les chaînes de retenue dont nous avons parlé contribuent, pour beaucoup, à Éaciliter ce mouvement.

On a pu légitimement se préoccuper des dangers que le gardien de l'écluse courrait, en allant et venant le long d'un pont de service reposant sur une série de portes qui, dans un certain moment, ne sont retenues, du côté d'amont, que par un courant d'eau d'une ^très-faible vitesse. Hâtons-nous donc de dire, qu'à mesure qu'une porte d'aval est soulevée et arc-boutée à l'aide de sa jambe-de-force, M. Thénard la fait lier par un long crochet à la porte corre^ondante d'amont, ce qui donne au système toute la stabilité désirable*

NAVIGATION. Md

-Dans la description qu'on vient de lire, -nous avons d'abord supposé le barrage rcibettu ; nous nous sommes occupés ensuite des moyens de le relever ; il nou^ reste à dire, en détail, comment on revient de cette seconde position :à la première.

Les portesd?aval , nous l'avons déjà expliqué , s'abattent par l'action du courant, quand les arcs-boutants sont relevés, ou même seulement quand leurs eattrémité^ ne correspondent plus aux étroites -saillies en fer sur lesquelles ils 'butaient.

Voyons donc de quelle manière on peut donner à l'extrémité butante le mouvement latéral qui la portera en dehors de la petite butée en fer.

Chaque arc-boutant est monté à charnière sur «a porte; il peut ainsi être soulevé indéAniment , et recevoir, de plus , un léger mouvement giratoire latéral. Ce mouve- Tnent giratoire, l'éclusier le donne à l'aide d'une sorte de crémaillère en fer, glissant sur le radier, un tant soit peu en amont des pieds des arcs^b (ratants,* et pouvant, par l'intermédiaire d'une denture convenable, être martœuvrée du rivage. Les redansde hi barre mobile que nous avons appelée crémaillère , eoirt espacés de telle ^rte , qu'ils ne^dévient les extrémités des arcs^bootants , qu'ils ne les font échapper eux saillies en fer, aux butées, que les uns après les autres : les portes s'abattent donc sucrftssîveraenl.

Chaque porte d'amont est retenue au fond de l'eau à l'aide d'un loquet à ressort fixé à Ba partie inférieure et ^'accrochant à un nmHonnet en fer, attaché invariablement à une des loiigrinee 'liées au radier. Le déloquelBge

de ces portes s'effectue aussi par Tintermédiaire d^un^. barre de fer glissante, armée de redans et manœuvrée du rivage avec une manivelle et des roues dentées. Cette barre, en comprimant les ressorts qui tiennent les loquets en place, les décroche successivement, et chaque porte soulevée à son tour par le courant va prendre la position verticale.

Pour bien apprécier le mérite de Tinvention de M. Thénard, il faut surtout savoir avec quelle rapidité s'exécutent les manœuvres des deux séries de portes. Voici ce que nous trouvons, à ce sujet, dans un rapport du mois de juillet 18&1, rédigé par W&. Mesnager, Thénard, Yauthier et Kermaingant

A Coly-Lemelette, sur la rivière l'Isle, le barrage a &8 mètres de long, et les portes d'aval 80 cratimètres de haut.

Eh bien , 16 secondes suffirent pour abattre les portes d'aval, pour faire disparaître entièrement le barrage.

En 20 secondes les portes d'amont furent relevées.

Enfin, dans le court intervalle de 8 minutes, deux hommes abaissèrent les portes d'aval, relevèrent les portes d'amont après les avoir successivement déloquetées, redressèrent les portes d'aval, remirent tous les arcs-boutants en place et recouchèrent les portes d'amont, ce qui constitue la série entière des opérations.

Ici, le radier se trouvait à sec après le relèvement des portes d'amont, et les portes d'aval furent redressées à la main par deux hommes qui , partis des deux rives opposées de la rivière, allaient à la rencontre l'un de l'autre, en marchant sur la maçonnerie du radier. Cette expé-

rience ne fait donc pas connaître ce que la manœuvre complète destinée à relever le barrage peut exiger de temps, lorsque réclusâer agit sur les portes d'aval avec un petit treuil, transporté successivement en divers points du pont de service. Léo documents remis à la commission par M. Thénard , nous permettront de combler cette lacune.

Le 9 juillet 1843, MM. Mesnager, Thénard, Spinasse, Silvestre et Vergne, tous ingénieurs des ponts et chaussées, constatèrent, au barrage mobile du Moulin -Neuf, sur la rivière Tlsle, que les sept portes d*aval, de 1* 7 de haut et de 1".2 de large, étaient abattues en une demiminute ; que le relèvement des sept portes d*amont n'exigeait pas plus de temps; qu'un homme armé du petit treuil portatif et placé sur le pont de service, employait 11 minutes à relever les sept portes d'aval et à établir les arcs-boutants ; que le même homme, enfin, recouchait et loquetait les sept portes d'amont en 8 minutes.

Il nous serait facile de trouver dans d'autres procèsverbaux, des exemples de manœuvres encore plus rapides.

L'Académie aura sans doute remarqué que les parties les plus délicates, dans le barrage mobile de M. Thénard, que les charnières des portes, les loquets à ressorts, les crémaillères glissantes, situées soit en amont, soit en aval, fonctionnent au fond de l'eau. On peut donc craindre que ces organes essentiels du nouveau barrage ne se couvrent de vase, de gravier ; que souvent ils n'agissent difiicilement, que même, dans certaines circonstances, on ne réussisse pas à faire glisser les crémaillères destinées à déloqueter les portes d'amont , et à pousser hors de leurs

&g6 NAYIGATIQK.

butées les extrémités des aros-boutants des portes d*aval.

Cette difilculté nous a paru très-grave. M. Tbénard y h qui BOUS TavoQS somnise, a répondu :

Que les portes d*aval de son^ barrage ne sont jamais soulevées jusqu'à la vertioale, qu'elles restent un peu inclinées^ que les filefcs du courant qui vont -les frapper se relèvent le long des faces d'amont et entraînent avec eax le sable et même le gravier; iqœ Texpérieiice a confirmé cette explication ; que tes chutes rapides de liquide qui s'opèrent au moment où la doiaon du bsBrrage disparatt produisent des e&ts très- intenses ; qu'elles entraînent môme les grosses pierres, de tdle sorte qu'il devient né- .cessaire de garantir le radiée, en amont et en aval, contre .les affouillements.

M. Thénard a d'ailleurs adapté à ses portes d'aval de petites ventellos qui peuvent être manœuvrées à la main , ^t à l'aide desquelles il fait chasse à volonté dans la direction même des coulisses des arcs^bootants et des butées jdont nous avons si souvent parié.

L'Académie vient d'entendre, quant :aQZ portes d'aval. Je résumé des observations de l'auteur du Mémoire. Des rapports que :nous avons sous les yeux disent que les sables^ les graviers., les Jierbes , les branchages n'ont jamais apporté d'obstacles sérieux à la manœuvre des portes d'amont £n pareille matière., les farts doivent évidemment tout primer.; cependant, nous l'avouerons sans détour, nous euasbns désirétrouver dans le barrage, soit des dispositions mécaniques propres à empêcher les corps étrangers d'aller gêner l'action des prmcipaux or- .ganes .mobiles, soit des moyens directs ^ d'un effet non

denteux d'eslever la vase, le eable, le gravier qni pourraisnt, dans oertaines circoDstanoes, envahir les charnières des portes,. les loqnets, les deux longues barres glissantes armées de roentonnets , les gMssoirs et les butées des jamhes-de-force, enfin les engrenages. C'est ici, théoriquement du moins, le côté on ]3eafaible du système ; c'est la. seule objection qui nous ait vraiment préoccupés. Nous espérons qu'elle disparaîtra bientôt : nous en avons pour garant l'esprit inventif de M. ringénieur Thénard.

Les barrages mobiles, essayés jusqu'ici, étaient plutôt des expédients que des mécanismes proprement dits. Personne ne pouvait les considérer comme des solutions .définitives d'un des plus importants problèmes de la navigation fluviale. Il serait donc superflu de les comparer à l'invention de M. Thénard. Qui n'a d'ailleurs remarqué, par exemple, que les portes pleines du nouveau système procurent une retenue des eaux presque parfaite, tandis que la fermeture à Taide d'aiguilles juxtaposées, adoptée jadis dans certaines écluses et appliquée plo&en grand depuis quelques années, laisse filtrer d'immenses quantités de liquide; qui n'a:songé encore, qu'en cas de crue subite, les portes de M. Thénard peuvent être abattues en peu de secondes, de jour comme de nuit, sons que l'èclasier coure aucun risque, tandis que l'enlè\nement des aiguilles juxta-posées serait, dans certaines circonstances, une opération des plus dangereuses, et ne saurait vraiment être exécutée avec sûreté que par d*habîles et vigoureux acrobates.

Les chemins de fer ont déjà considérablement Téduit^ en Angleterre, le cabotage, les transports par les canaux

et la nçtvigation par les rivières. Pareille chose arrivera probablement en France. 11 semble donc que Tinvention de M. Tbénard vienne trop tard, qu*elle ne puisse avoir aujourd'hui qu*un intérêt médiocre*

Cette opinion serait très-<x»ntroversable, même au point de vue strict de la mavigation fluviale ; mais ne faut-il pas considérer que les barrages rendraient les irrigations faciles dans d'immenses étendues du territoire aujourd'hui privées de ce bienfait? Doit-on oublier qu'à l'aide d'irrigations convenablement dirigées il serait possible, presque partout, de doubler, de tripler les récolles; que les produits agricoles sont les éléments les plus précieux, les plus constants, les plus assurés de la richesse nationale?

L'exhaussement graduel du lit des rivières est une des calamités contre lesquelles les hommes ont vainement lutté jusqu'ici. Procéder par curage manuel , ce serait se jeter dans des dépenses sans terme. Les barrages mobiles sont un moyen d'opérer de fortes chasses, de les renouveler tant qu'on veut, de choisir les époques les plus favorables, et nous appelons ainsi les saisons , les mois , les semaines où les eaux sont limpides ; ils paraissent donc appelés à jouer un rôle important dans la grande opération dont les affreuses inondations du Rhône et de la Saône n'ont que trop bien montré la nécessité et l'urgence.

La commission peut donc présenter à l'Académie les conclusions suivantes qui paraissent suffisamment motivées.

Le barrage mobile imaginé par M. Thénard oflre,

comme nous Tavons expliqué, des combinaisons nouvelles très -ingénieuses. 11 a d'ailleurs fonctionné avec succès, pendant plusieurs années, sur divers points de la rivière l'isle. La commission n'hésite donc pas à proposer à TAcadémie de lui accorder son approbation.

11 nous parait bien désirable que M. T ingénieur Thénard soit mis en position d'essayer son système sur un de nos cours d'eau les plus larges. Ce vœu peut être justifié en quelques roots :

Les barrages de l'isle ont laissé plusieurs quêtions indécises.

Personne, par exemple, ne connaît aujourd'hui la longueur maximum qu'il serait permis de donner aux crémaillères glissantes destinées à agir sur les portes d'amont et d'aval ; personne n'oserait affirmer catégoriquement que les plus vastes barrages pourraient, comme le croit l'auteur du Mémoire, être partagés en intervalles de ko à 50 mètres, séparés par des piles fixes en maçonnerie, et présentant chacune un mécanisme indépendant ; personne ne sait à quelle limite on devra fixer la plus grande hauteur des portes, et, par conséquent, des retenues, soit à raison des facilités de la manœuvre, soit afin d'éviter des chocs destructeurs au moment où les portes arrivent au terme de leurs mouvements; personne ne saurait dire d'avance quels seront les effets, sur tant de pièces submergées, des actions calorifiques, encore assez mal définies, qui donnent lieu dans les rivières à la production des glaces de fond , etc. , etc.

M. Thénard , mieux que tout autre ingénieur, pourra dissiper ces doutes. Si de nouvelles expériences autori-

b9ù NAVIGATION.

saient à généraliser ce qui a si bien réussi sor Tlsle, (IMmmenses volumes d*eaa que les nuages versent en toute saison sur les croupes dénudées dès montagnes n'iraient pas, comme au jourd -hui , se réunir aux flots de la mer sans avoir dans leur course rien produit d^ulile; le commençant verrait ses marchandises circuler régulièrement jusqu'au centre du royauraer des chômages périodiques n'entraveraient plus ses opérations; te manufacturier trouverait dans des milliers de cascades artificielles une force matrice puissante et économique; Tagricultcur, celui du midi surtout, serait à jamais soustrait aux influences ruineuses des sécheresses; ses récoltes deviaidraient plus abondantes, et, ce qui doit figurer peut-être en première ligne , elles varieraient beaucoup moins d'une année à l'autre, quelles que fussent d^ailleurs les pertuii)ation9 udométriques que le cours des mêmes saisons présente dans nos clknat?.

Avec une si brillante perspective devant les yeux, Fadministration publique serait inexcusable, si elle ne se livrait point à des essais, même aventureux. Oi*, tel n'est pas, tant s'en faut, le caractère de l'expérience que la commission appelle de tous ses vœux. On peut conjecturer; en effet, avec une grande probabilité, qu'à l'aide de quelques modifications, les barrages éprouvés avantageusement en divers points du cours de l'Isle, réussiraient cgalemeut sur nos plus grandes rivières.

NAViaATliQNi 591

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AMéLlCRATTON DU PORT DU HAVUE

[A Toccasion de ]a discussion d'un projet de loi sur raméliora* lion des ports, M. Arago prit la parole en ces termes, dans la séance du 10 juin iSUùi >^i* 1^ divers travaux à exécuter au port du ilavre. ]

Lç conamercea pris dm» la ville du Havre un développementi tellement con^érable quMl est nécessaii*c de pourvoir à ses nouveaux besoins. Le gouvernement vous propose d'étendre les bassins , d'améliorer l'entrée du port. Tout cela parait très-légitimo.

La nécessité d'une extension du port n'est contestée par personne. Il &'agit de savoir si la solution qu'on présente est bonne et mctout si elle est la meilleui*e possible.

J'ai examiné la question avec toute Fattention dont' je sui& capable ; je suis très-disposé à accorder une allo-> cation même très-considérable pour le port du Havre; mais j'avoue que, api'ès les réflexions les plus sérieuses, après Texamen le plus attentif, je n'ai pas trouvé que les travaux, qu'on nous proposa aient été choisis avec tout le discernement désirable.. Je vais soumettre mes doutes à l'administration et à la Chambre.

Lorsque le projet d'améliorer rcmbouchure de la Seine fut mis à l'ordre du jour, il suivit à l'instant douze h quinze propositions différentes : parmi ces propositions , trois devaient surtout exciter l'attention ; elles émanaient d'un ingénieur distingué, de l'Ingénieur en chef du Havre.

Ces trois propositions supposaient toutes Texécution d'une entrée nouvelle à faire au port du Havre. L'une de ces entrées, celle du premier projet/ devait être pratiquée en Seine. Les entrées, parties essentielles des deux autres projets, auraient eu lieu au nord de la ville, c'està-dire en mer. Il paraissait donc qu'une nouvelle entrée était regardée par les ingénieurs comme une chose indispensable. Il n'en est nullement question dans le projet du gouvernement. On se borne à demander l'amélioration, rélargissement et l'approfondissement de la passe actuelle.

Qu'a-t-on conservé du projet qui paraissait avoir la prédilection particulière de l'ingénieur? Tout, moins Ventrée en Seine. Avec cette entrée, le projet était trèsdéfendable. Sa suppression soulève les plus graves difficultés.

Quand il s'agit de l'amélioration d'un port de mer, il faut évidemment s'éloigner de la mer le moins possible.

Les bassins proposés seront dans le projet modifié par le gouvernement, à une distance considérable de la passe.

C'est là, suivant moi, une objection capitale.

Je désire sincèrement que la discussion la fasse dis* paraître.

Dans les ports maritimes anglais, dans ceux où la navigation est la plus active et la plus facile, comment les bassins sont-ils disposés relativement à la rade ou à l'avant-port? Ils sont disposés de manière qu'ils ne se commandent pas réciproquement; un navire venant de la mer n'est pas obligé de passer dans un bassin pour

arriver dans un autre ; eh bien, Messieurs, dans le sys* terne qui vous est proposé, les bassins se commanderont respectivement. Pour arriver aux docks, certains navires seront obligés de traverser plusieurs écluses et de parcourir un espace d'une demi-lieue, tirés à la cordelle. Un pareil défaut n'existe pas dans les bassins de Liverpool.

Toute combinaison qui aurait eu pour résultat de faire jouir plus ou moins complètement le port du Havre d'un semblable avantage, aurait dû obtenir la préférence de l'administration.

Je reconnais que tout projet tendant à l'amélioration de l'entrée actuelle est une excellente chose, car cette entrée est trop étroite, cette entrée s'envase facilement, elle n'a pas une profondeur suffisante. Sous tous ces rapports, il faut adopter les propositions du gouvernement ; mais ce qu'il y a de regrettable , c'est qu'on ne réserve pas suffisamment ce qui est relatif au creusement d'une seconde entrée, c'est qu'on vous demande, pour améliorer rentrée actuelle des sommes assez considérables, tout en déclarant que les procédés que l'on veut mettre en pra* tique ne réussiront pas.

Lisez le rapport, vous y verrez que l'on ne compte pas beaucoup sur la réussite des chasses, qu'on n'espère pas d'obtenir un approfondissement suffisant, un approfondissement nécessaire aux navires d'un fort tonnage.

On croit au Havre et sur un grand nombre de bancs

de la Chambre, que l'exécution des travaux proposés

amènera inévitablement la création d'une entrée en V. — n. 88

rivière. On ne saorait assez s'élever contre ce projet f il est en opposition manifeste aTOC Topinion éclairée, conscienciease , de longue date , des personnes les plus compétentes de notre pays. Consultez, sur ce point, M. Beautemps-Beanpré, consultez M. Tamiral Baudin, qui, à ses grandes et hantes connaissances, joint Tavantage d'avoir résidé longtemps au Havre ; ils vous diront Tun et Fautre que le creusement de l'entrée en rivière, de cette entrée que semble devoir amener inévitablement le projet qu'on vous propose, serait une opération fâcheuse. On n'ouvre pas une porte qui peut se fermer spontanément du jour au lendemain.

Yoicî ce qui résulte des belles opérations de M. Beautemps -Beaupré. H. le rapporteur, avec sa bonne for ordinaire, n'a pas manqué d'en faire mention.

M. Beantemps- Beaupré a levé, en 1854, la carte hydrographique détaillée de l'embouchure de la Seine. Il a tracé le contour exact de ce qu'on appelle le banc des Neiges, en face des terrains de l'Heure.

En 1841, cette opération a été répétée par un ingénieur hydrographe très-habile, ML de Givry. Eh bien, Messieurs, le plan de 1834 et le plan de 1841 ne se ressemblent nullement. Le banc des Neiges a été entièrement modifié; il a changé d'étendue, de forme, de place. Faites une entrée dans cette région , les travaux coûteront dès milBons ; ils seront absolument sans utilité.

Presque tout le monde prévoit que tôt ou tard it faudra faire, au nord, en mer, une deuxième entrée du port du Havre. Toyons si le projet actuel ne compromet pas l'avenir.

WAVIGATFOUi 598

Dans le projet des fortifications qu*on vous présente pour ce port important , il est question d'établir le genre de redoute, qu'on appelle une lunette , dans remplacement désigné au Havre sous le nom de mare des Huguenots. C'est précisément là que devrait se pratiquer la nouvelle entrée du port ; c'est là qu'elle se pratiquera nécessairement le jour où elle sera devenue indispensable.

Songez-y bien, Messieurs, le projet envisagé dans son ensemble, envisagé surtout d'après les dii^ositions présentées par M. le ministre de la guerre, compromet gravement, complètement, l'avenir du Havre.

On s'est préoccupé, dans le rapport de la comimssion, d'une difficulté qui a son importance, qui devait surtout frapper notre honorable collègue, M. d^Angeville, en sa* qualité d'ancien officier de marine.

Les marées, au Havre, jouissent d'une propriété trèsremarquable. Le plein s'y maintient à une hauteur constante, non pas mathématiquement bien entendu^ mais sans changement considérable, pendant un temps aaseelong, pendant deux heures environ»

Il résulte de là que les navires ont de la marge pour entrer ou^ sortâr..

Le port du Hâvre jouit d'une grande tem/^e^ c'est là l'expression technique. Cette tenue est une propriété précieuse qu'il est nécessaire de conserver, à laquelle on ne doit porter atteinte à aucun prix.

M. d'Angeville, à cet égard, est parfaitement dans le \m; mais, je lui en demande pardon, j'ai aperçu dancb son rapport- de petites erreurs ; il me permettra de les lui signaler.

11 est dit dans le rapport, d'ailleurs si lucide et si bien fait de H. d'Ângeville, que le port du Havre jouit d'une propriété unique ! Ce serait par un bien grand hasard , il faut en convenir, que Tembouchure de la Seine, au milieu des formes si variées que les marées présentent dans toutes les régions du globe, jouirait d'une propriété unique.

H. d*Angeville ajoute que celte propriété est inexpliquable. C'est encore là une assertion hasardée.

Sur ce dernier point, M. d'Angeville n'a rien à se reprocher, attendu que l'explication véritable du phénomène n'a pas été rendue publique; elle appartient à un des ingénieurs hydrographes qui , grftce à la libéralité des chambres, peuvent étudier avec suite, avec persis* tance, avec succès, les phénomènes si complexes des marées.

Venons à la question de fait

Le port du Havre , comme le dit le rapport , est-il le seul point du monde qui jouisse d'une bonne tenue?

Je n'aurais pas besoin de m'éloigner beaucoup du Havre pour trouver la réponse; je passerai sur l'autre rive ; là , sur la plage de Merville , à quelque distance de l'embouchure de l'Orne, je rencontrerai une tenue notablement supérieure à celle du Havre.

M. d'Akgeyills, rapporteur. Voulez-vous me permettre? Je tiens là le Pilote français^ de M. Beautemps-Beaupré, et j'y lis, page 115: « Le port du Havre a, sur tous les autres ports de la Manche, la propriété extrêmement avantageuse que la haute mer y reste étale pendant un intervalle de temps dont la durée moyenne est de cin« quante-sept minutes. Le maximum de cette durée a été observé d'une heure quinze minutes et le minimum de vingt à vingt-cinq minutes. En général, dans les mois de mai , Juin et juillet, la durée

de la mer étale est, sauf quelques exceptions, au-dessous de la moyenne, et, dans le reste de Tannée, elle est presque toujours d'une heure et plus. »

Vous voyez que M. Beautemps-Beaupré reconnaît lui-même que, de tous les ports de la Manche, le Havre est celui qui a la plus grande tenue.

M. Aaago. C'est d'un port et non pas d'une partie de la côte que parle M. Beautemps-Beaupré.

M. D£ SCHAUENBURG. Saus doute, il s'agit d'un port

M. Aaago. J'en demande bien pardon à M. Schauenburg; mais il importe peu que la tenue dont je veux argumenter ait été observée dans un port ou sur une plage. Il s'agit de savoir si la propriété citée appartient exclusivement au port du Havre ; si , comme on l'imagine, elle est le résultat du conflit de l'eau de la Seine descendant et de l'eau de la mer montante ; si c'est un phénomène qui puisse être modifié ou détruit par des travaux. L'examen de cette question est d'un grand intérêt ; car c'est sur l'idée que la propriété du port du Havre pourrait être modifiée par de certains travaux que reposent les scrupules de M. le rapporteur.

Je reviens donc à mon thème, et je dis qu'il n'est pas exact de prétendre que le port du Havre jouisse d'une propriété unique ; je dis qu'on la retrouve dans des points voisins et à un plus haut degré.

Si l'on sait si peu de chose en pareille matière, c'est (ju'on s'est ordinairement contenté d'observer la plus grande et la moindre hauteur des eaux ; c'est qu'on a rarement cherché les lois qui président à leur augmentation et h leur diminution.

Au Havre , la tenue surpasse la tenue moyenne gêné-

Sd8 NAVIGATION.

raie des ports» convenablement envisagée, de &d minutes. A Merville , il y a une tenue supérieure à cette même tenue moyenne des ports de 67 minutes. Le phénomène n'est donc pas aussi local qu'on le supposait, un phénomène que les travaux des hommes puissent modifier. Une âifQculté qu'on présentait contre l'ouverture d'une nouvelle entrée disparaît en présence des faits.

Vous dites que Merville n'est pas un port ; je vais vous citer un port véritable, un port qui est en face du Havre^ et dans lequel la tenue, envisagée convenabl^nent, est plus considérable qu'au Havre, c'est le port de SouUiampton, en Angleterre. Je me contente d'une affirmation , je citerai les chiffres si on les demande.

II y a donc au Havre, non pas un phénomène exceptionnel sous la dépendance de l'ouverture de telle passe, du creusement de tel bassin, mais un phénomène général. L'ingénieuse théorie que M. Chazallon en a donnée, ne laisse aucun doute à cet égard.

Le bassin proposé pour les paquebots transatlantiques prêterait aussi à des critiques sérieuses. La navigation transatlantique u'a-t-elle pas, d'ailleurs, été abandonnée? on l'a déclaré à cette tribune.

Vous savez avec quelle rigueur la loi sur les servitudes militaires est exécutée. Vous savez que le rayon de ces servitudes est très-étendu, qu'il est partout invariablement maintenu pour la défense du pays. Au Havre le principe a fléchi. Dans quelles localités? Dans les localités même où., tôt ou tard, on sera inévitablement obligé de creuser une nouvelle entrée du port ; dans des localités qui vont se coavrir d'habitations; le jour, peut-être peu

«AVIGATION. 699

éloigné t où vous vous occuperez de nouveau du port du Havre, vous serez forcés d'imposer au pays des dépenses énormes; il faudra exproprier des terrains aujourd'hui nus et qui alors seront couverts de maisons.

Les travaux actuels ont le double inconvénient de n'être pas urgents et de compromettre Favenir. Je disais tout à l'heure qu'il fallait accorder beaucoup au Havre. Quels sont donc les travaux qui paraîtraient plus efficaces? qui seraient réclamés par des besoins moins contestables? ïfa réponse est toute prête.

Je citerai une jetée que tout le monde réclame et contre laquelle J'ai été étonné de voir le rapport se prononcer d'une manière explicite :: la jetée à construire sur le banc de l'Éclat.

Un port qui n'a pas une rade sûre est presque fians valeur; un port à l'entrée duquel les navires ne peuvent pas mouiller en toute sûreté, est un port qui manque de ses qualités les plus précieuses.

Vous pouvez procurer ces avantages au Havre^ sans une dépense considérable relativement au but ; vous pouvez y créer une rade extrêmement précieuse en jetant une digue, ce qu'on appelle un brise-lame, sur l'Êclot Consultez tous les marina, ils vous diront qu'en deçà du banc de l'Éclat le iond de la mer est excellent, qu'on y peut mouiller avec sécurité , à moins que la mer ne soit très^houleuse.

M. BfliRniu Quelle est la place de ce banc t

M. Arago* En face du cap de la Hève.

La proposition que je fais d'établir un brise-lame, une jetée sur le banc de l'Éclat, rappelle naturellement les

travaux si dispendieux exécatés en rade de Cherbourg; maïs. Messieurs, remarquez qu'à Cherl)ourg on a coinmcncé par des profondeurs de 15 à 17 mètres; remarquez que les parties du banc de l'Éclat qui ne se découvrent pas dans les grandes marées , ne restent couvertes que de 1 à 2 mètres d'eau ; que par conséquent la construction de la jetée serait très-peu dispendieuse , relativement aux travaux que la jetée de Cherbourg a déjà occasionnés.

Ici, Messieurs, je suis obligé d'indiquer un projet de M. le ministre de la guerre qui est antinautique au dernier degré. Le banc de l'Éclat, en supposant même qu'on ne voulût pas y faire un brise-lame , une jetée , le banc de l'Éclat devrait être, dans l'opinion de tous les hommes de l'art, de tous les marms, la base oîi s'élèverait un fort à casemates et à plusieurs étages de canons, destiné à défendre la rade du Havre, à éloigner d'une manière absolue les dangers que la ville pourrait courir en cas de guerre.

Vous croyez peut-être que c'est le banc de l'Éclat qu'on a choisi? Pas du tout; c'est le haut de la rade , c'est-àdire un banc considéré comme un écueil dangereux , et c[u'on peut quelquefois difficilement éviter en se dirigeant vers l'entrée du port. Au lieu d'un travail qui améliorerait la rade , on en projette un qui la rendrait dangereuse.

Messieurs , on est peiné , lorsqu'on réfléchissant aux travaux considérables que Ton veut exécuter dans le port du Havre, travaux qui ne me paraissent pas considérables quant au but que Ton se propose , car je voudrais donner la même somme pour des travaux mieux enten-

dus; on est peiné, dis-je, de voir que F administration ne s'est pas occupée de la navigation de la basse Seine. Il y a là cependant une question capitale, une question d'un intérêt immense.

Si la navigation de la basse Seine est extrêmement difficile, c'est que dans certains parages les passes que laissent les bancs changent de place ; c^est que les chemins de halage sont dans un état déplorable.

Ces chemins sont endommagés par une cause particulière qu'on appelle la barre dans la Seine , le pororaca dans le fleuve des Amazones, et le mascaret dans la Dordogne. Ce phénomène consiste en une sorte de muraille liquide qui se précipite sur les rives et y produit de grands dégâts.

C'est légèrement, suivant moi, que Ton a admis que les forces humaines sont impuissantes contre la barre; voici sur quoi je me fonde.

Un ouvrage de Brémontier renferme ce fait curieux : « En 1760, le mascaret régnait dans la Garonne; il ren[K)ntait trois lieues plus haut que Bordeaux. Ce bruit sourd et effrayant , que les marins connaissent si bien , s'y faisait sentir ; aujourd'hui , il n'y a plus de mascaret dans la Garonne. Pourquoi a-t-il disparu? Par suite des atterrissements tellement peu considérables qu'on ne saurait pas dire avec certitude : la cause de la disparition est là. »

En présence de ce fait, on peut affirmer qu'avec des travaux bien entendus, on fera disparaître aussi de la Seine la cause incessante de dommage que j'ai citée.

Si on me faisait cette réponse : 11 n'y a pas de projet

préparé pour cela , je répondrais : Ce trayail existe , il a fixé rattention du .directeur des ponts et chaussées; il est de M. Bleschaïup. Je ne Tai vu qu'en manuscrit; il m'a été communiqué par M. le président de la chambre de commerce de Jftouen« Je n'ai rien lu où tes phénomènes produits par la barre soient décrits avec^phis de netteté, de précision, de savoir, d'intelligence. M. Bleschamp indique des travaux qui déjà s'étaiesit offerts à la pensée d'un autre ingénieur célèbre, pour anéantir la barre : 4out fait espérer le succès.

La question de la navigation de la basse Seine se lie intimement aux intérêts de notre force maritinie. Le cabotage sera détroit en France ou du moiœ considérablement réduit par les chemins de fer. Déjà cette influence se fait sentir tristement en Angleterre. Le cabotage n'y existe presque ^lus que de nom. Les caboteurs britanniques , les charbonniers surtout, nav^uent aujourd'hui à des prix qui annoncent une agonie. Voici l'état où ils ont réduit le cabotage français à Rouen :

En 1838, il y. avait 316 navires français qui portèrent du charbon de terre d'Angleterre à Rouen ; 2&6 navires anglais leur faisaient alors concurrence. Le nombre des navires français était supérieur de 29 à cehii des navires anglais.

Quel est l'état des choses en iSh^'l Ge résultat vous frappera de surprise. Vous sentirez qu'il y a urgence à iaire quelque chose pour notre .navigaticHi.

En 18ftd, au lieu de 275 navûres français^ il y en a eu 2 /pas davantage. En 1868, au lieu de 246 navires anglais, il en est arrivé à Rouen 72&

Voilà donc une branche de notre navigation entièrement perdue I

Les Anglais peuvent se résigner à perdre leur cabotage 9 cette pépinière de notre marine ; ne sont-ils pas en possession d'une navigation commerciale immense? Chez nous, la perte du cabotage serait fatale, notre marine s'en ressentirait profondément

Voyez combien il y a d'individus inscrits sur les contrôles de la marine dans la très-petite circonscription de Rouen. Il y en a 2,000. Le jour où Rouen ne sera plus fréquenté par les caboteurs , et cela arrivera bientôt si la navigation de la basse Seine conserve toutes ses difficultés, vous pouvez être certains que ces 2,000 individus inscrits se jetteront dans les filatures ou toutes autres industries ; vous aurez perdu ainsi une partie notable et intéressante de votre population maritime.

M. DE ViTRY. C^est déjà arrivé.

M. Arâgo. On vient de faire le calcul de ce que coûtera le transport d'un tonneau de marchandises par les chemins de fer de Marseille à Paris. Ce transport , dans l'état actuel des choses , est inférieur ^u transport par les bâtiments caboteurs qui, partant de Marseille, venaient jusqu'à Rouen.

Améliorez la navigation de la Seine, faites en sorte qu'un navire n'emploie pas cinq, six jours, et même quelquefois davantage, pour se rendre du Havre à Rouen, et cette inégalité^ qui est maintenant en faveur des chemins de fer, sera en faveur de la navigation côtière, en faveur du cabotage.

Je crois qu'il eût été bon , surtout lorsqu'on votait de»

60i NAVIGATION.

sommes aassi considérables, lorsqu'on votait tant de millions pour Marseille, pour Bordeaux, pour le Havre, de s'occuper un peu de Rouen et de cette population maritime qui nous échappera, et de Tamélioration de notre cabotage, dont la perte frappera au cœur notre inscription maritime.

Je termine par ce peu de mots : Si le gouvernement ne s'occupe pas d'améliorer la navigation de la basse Seine, ce qui n'est ni au-dessus des forces du pays, ni au-dessus des forces de l'art, notre cabotage, je le répète , sera perdu , l'inscription maritime diminuera dans une telle proportion que l'on n'y trouvera même plus un personnel suffisant pour armer nos navires à vapeur; et dans peu de temps, si on n'y prend garde, ces magnifiques quais de Rouen, que tout le monde admire, seront des prairies. Napoléon disait : t Paris, Rouen , le Havre sont trois quartiers d'une grande ville, dont la Seine est la grande rue. » Cette grande rue mérite d'être prise en très-grande considération ; il faut l'améliorer , il faut l'entretenir dans l'intérêt de la navigation et du cabotage. Il me semble que la justice doit être facile, lorsqu'elle s'allie si bien avec les intérêts d'une grande ville, d'une ville qui s'appelle Rouen, et avec les intérêts du pays. ( Très-bien I très-bien I )

[Après une réponse de M. le ministre des travaux publics, M. Arago a ajouté les explications suivantes : ]

Je demande la permission à la Chambre de faire quelques observations de ma place.

M, le ministre des travaux publics s'est mépris (je m'étais sans doute mal expliqué à la tribune) lorsqu'il a

Navigation. 605

cm que j'avais personnellement un projet tout préparé. J'ai prétendu seulement que les différents travaux qui pouvaient se faire autour du Havre, pour F amélioration de la rade ^t du port, ne nous sont pas proposés dans Tordre de leur urgence. J'ai dit de plus que les travaux actuels compromettront les travaux futurs dont on a reconnu la nécessité. J'ai soutenu cette thèse surtout en vue d'une annotation écrite en marge de mou exemplaire du rapport de M. d'Ângeville , et qui émane d'une personne dont la compétence ne saurait être contestée. Elle est conçue en ces termes : « Tenez pour certain que d'ici à une époque peu éloignée, on sera obligé de faire une entrée nouvelle du côté du nord. »

Les travaux qu'on nous propose compromettront un jour les finances du pays et la prospérité du Havre.

Tel est le point de vue où je me. suis placé.

Dans l'ordre des travaux utiles et urgents, il en est un qui ne figure pas dans le projet, et qui devait marcher en première ligne : c'est l'agrandissement de l'avantport.

11 y a dans l'avant-port, à droite en entrant, un terrain qui appartient à l'État, à l'aide duquel il serait pos-, sible d'augmenter (je ne l'ai mesuré que de l'œil) l'étendue de l'avant-port d'à peu près 1/5% Où l'inconvénient se manifeste-t-il dans la navigation du Havre? C'est d'abord dans l'avant-port; lorsque les caboteurs ne peuvent pas entrer en Seine, lorsqu'ils sont menacés par la tempête, lorsque par l'absence de brise-lame ils sont obligés de chercher un refuge, ils le cherchent dans l'avant-port; ils s'y accumulent, ils s'y entre-choquent.

€06 NAVIGATIOIf^

Pourquoi ne paa utiliser le terram dont je parle et qui appartient à TÉtat ?

M. le ministre des travaux publics a affirmé que rentrée future par le nord n'était pas compromise. II nous a dit que dans le projet de fortification présenté par M. le ministre de la guerre , il n'y avait rien de proposé dans la division- où pourra être creusée cette entrée du nord, que tous les hommes compétents regardent comme devant être inévitablement creusée un jour. Mais M. le ministre des travaux publics me permettra de lui faire remarquer que ce projet est précédé d'un exposé des motifs , et que dans cet exposé des motifs il est question de construire une lunette dans ce qu^on appelle la Mare des Huguenots ^ c'est-à-dire dans ce qui doit être la nouvelle entrée du Havre.

M. le maire du Havre est venu ce matin parler à M; le ministre des travaux publics , et lui a dit qu'on adhérait unanimement au projet. Veut-il que je lui dise le secret de cette adhésion? C'est qu'on craint que si un amendement était proposé , la Chambre ne rejetât le tout

M. LE vnnsTRE. Ce ii*est pas cela 1

M. Aràgo. Et le brise-lame , vous n'en parlez pas , monsieur le ministre , vous n'en dites rien. Renoncezvous à répondre sur ce point ; n'est-ce pas là ma principale difficulté?

M. le ministre a assuré que la nouvelle entrée que je ne propose pas maintenant , mais que je regarde comme une nécessité future, devrait exiger des bassins de chasse. Il n'en est rien. Cette portion de la rade jouit de propriétés très-précieuses. Le plan de M. de Gaule, fait en

1787, ressemble parfaitement à celui dressé par les ingénieurs hydrographes en 1834. La rade est parcourue par des courants qui la maintiennent dans un état permanent; vous n'avez rien à craindre dé ce côté, et je voudrais pouvoir en dire autant de la passe actuelle.

Mon système, vous le voyez, est bien simple. Il consiste à dire que les projets ne sont pas proposés dans Tordre de leur utilité, de leur urgence; je dis- qu'ils ne seront pas les plus immédiatement utiles : j^insiste sur réiargissement de Tavant-port , il ne se fait pas, et je ne* m'explique pas pourquoi il n'est pas proposé. On en donne une raison à laquelle je ne puis ajouter foi ; je ne croirai jamais que ce soit pour ne pas démolir aux yeux de la population un mur de quai très -peu ancien. Ce serait une futilité , car personne Savait pu prévoir que le commerce du Havre prendrait un développement si énorme.

[M. d'AngevîIle, rapporteur de la commission, ayant soutenu que la construction d*un brise-lame altérerait la tenue de la mer au* Havre, M. Arago a lyouté les explications suivantes : ]

Je ne peux pas laisser passer sans y répondre les- cri^tiques de Ml d*Angeville. Mes assertions reposent sur des chiffres catégoriques. J'ai dit dans quelles localités la tenue était plus considérable qu'au Havre , dans quel rapport elle était plus considérable. J'ai cité Fauteur du travail qui a démontré les faits que j'ai avancés, M. Cha*zallon. Je ne saurais donc concevoir comment la citation dé quelque ouvrage que ce puisse être infirmerait mes affirmations.

Malgré tout mon désir d'éviter une discussion technique,

il faut ïmn que, pour effacer Timpression qu^ont pu produire les paroles de M. d' Angeville , je dise à quoi tient la tenue ; je serai court.

Peu de personnes se font une idée exacte des marées. La marée est une onde qui vient du large et qui se propage avec une certaine rapidité; mais cette onde est complexe. La théorie et l'expérience ont montré que Tonde générale qui produit la marée observée, est la résultante de plusieurs ondes distinctes qui tantôt s^ ajoutent et tantôt produisent Faction inverse. La principale de ces ondes produit son évolution entière en un demijour lunaire ; une autre onde se développe dans un quart de jour, une troisième, beaucoup plus petite, dans un sixième de jour, etc.

Dans toute masse liquide, les ondes s'ajoutent ou se soustraient, comme les chiffres dans Taddition et la soustraction. Si les parties saillantes de deux ondes se correspondent. Tonde totale est très-élevée; quand la partie basse d'une onde correspond à la partie haute d'une autre, il en résulte une dénivellation qui est égale à la différence de leurs hauteurs. Eh bien , il arrive au Havre que Tonde qui se développe dans un quart de jour est basse quand Tonde du demi-jour est h son maximum de hauteur. L'onde qu'on y observe est donc moins élevée que dans les localités oii les parties saillantes des deux ondes se superposent : la partie creuse de Tonde d'un quart de jour affaisse d'autant Tonde d'un demi-jour.

L'onde d'un quart de jour se développant avec rapidité , quoiqu'elle soit moins considérable que Tonde d'un demi^jour, elle contre-balance pendant quelque temps,

dans soiî mouvement ascendant , le mouvement contraire plus lent de Tonde d'un demi*jour«

Voilà Texplication réelle de la tenue de la mer au Havre.

Les travaux que vous pouvez exécuter en rade n'exerceraient une influence sensible sur le phénomène, que s'ils changeaient notablement les temps des arrivées des deux ondes. Ne nous occupons donc pas des difficultés sur lesquelles se fondait M. d'Angeville; les travaux que vous exécuteriez au large du Havre n'altéreraient en aucune manière les propriétés précieuses que possède ce port , et qui , je le répète , ne lui appartiennent pas exclusivement.

Quand vous aurez un brise-lame, la rade sera couverte de navires. Rendez l'accès du Havre facile, aisé, la rade sûre, les autres améliorations viendront à leur tour.

M. LE soùs^ECRÉTAiRB D*iTAT DES TRAVAUX PUBLICS. Si ToA Construisait le brisé-lame sans agrandir et approfondir rentrée, les bâtiments n'en resteraient pas moins en rade : seulement ils y seraient plus en sûreté ; mais ils ne pourraient pas entrer dans le port

Si, au contraire, vous élargissez et approfondissez le chenal, les bâtiments en seront pas obligés de rester dans la rade. C'est surtout au point de vue militaire que rétablissement d'une rade serait trèsutile : c'est aussi, comme je Ta! dit, au point de vue des intérêts commerciaux de Rouen et de Honfleur; mais nous n'avions pas, nous, département des travaux publics, à nous préoccuper des intérêts militaires, et nous ne nous occupons pas en ce moment des ports de Rouen et de {lonfleur.

M. A&AGO. 11 y a beaucoup de navires qui entrent au Havre pour se réfugier» et qui n'auraient pas besoin d'y entrer s'ils trouvaient un refuge derrière un briselame; sMls trouvaient un abri derrière la ligne tronçonnée